1、第7章-3 多式联运物流 一、空港物流 二、海港物流 三、铁路物流 四、公路物流 五、其他物流（一）空港物流的特点1.国内外行业组织2.航权案例：“SZV”空陆联程模式（二）空港物流发展的现状1.航空物流的发展概况2.航空货运与物流发展的运作模式3.模式的形成及演化分析 （三）空港物流规划1.空港物流园区的概念2.空港物流园区的作用和意义3.建设空港物流园区的要点4.空港物流园区的功能5.京沪穗空港物流园区建设案例 敦豪：快递、物流齐发展（四）空港物流的发展1.如何促进航空货运与物流发展2.空港物流发展面临的问题3.空港物流发展采取的对策案例德国邮政的物流化过程（五）国际货运代理1.国际货运代
2、理2.航空货运代理业务流程案例 FedEx亚太地区转运中心服务管理（六）空港物流设施设备1.航空港2.航空器3.航线与航班4.货物处理设备案例 日本资生堂关西物流（七）航空集装箱设备1.航空货物集装运输2.集装箱3.航空集装器4.航空集装箱的未来发展 （八）空港物流信息化建设1.物流管理的信息化2.空港物流信息技术3.航空货运信息的电子化案例 天信达航空货运信息管理解决方案与使用（九）行李处理系统1.行李处理系统概念2.行李处理系统的运行3.托运行李案例 UPS运作模式 （十）航空货运服务链1.航空货运服务链的组成2.航空货运服务链的管理3.航空货运服务链的资源整合和网络扩张案例 英航的餐饮供
3、应链（十一）空港物流活动及包机、包舱、邮件运输1.空港物流活动2.物流活动的合理化管理3.包机、包舱与邮件运输案例 大田集团的管理（十二）货物托运交付索赔1.货物托运与收运2.货物交付3.货物不正常运输4.承运人的责任与赔偿（十三）航空货物运输运价和运费1.航空货物运输运价和运费及特点2.货物运价3.运费的收取、分摊与结算4.运输变更（十四）运输单证1.航空货运单2.货物托运书（十五）特种货物运输1.特种货物机长通知单2.贵重物品运输3.活体动物运输4.鲜活易腐货物运输5.其他特种货物运输 一、空港物流 空港物流是一个新兴行业，我国的机场物流目前还处在初级阶段。例子：从美国运输部、欧洲航空公司
4、协会等公布的数据来看，2007年19月，美国的航空公司货物运输都出现了负增长，其中降幅前三名的分别是：美西南航空，降幅高达26.7%；美西北航空，降幅达到13.6%；三角航空，降幅达到11.9%。而在欧洲，虽然大部分航空公司的货物运输量有所增长，但与近几年的表现相比，普遍增幅过小，如汉莎航空，2007年19月的货运增幅仅2.6%。1.机场区位的优势 机场区位优势决定竞争地位！依托大中心城市，货流增长速度快；依托海滨，工业制成品等货流量大。境内外上市机场中：首都机场（0694,香港上市）、上海机场、白云机场、深圳机场、厦门机场、美兰机场（0357,香港上市）。区位优势显著，首都机场、上海机场、白
5、云机场均位于中心大城市，航空客货流量大，增长速度高；深圳机场、厦门机场、美兰机场（海口）均位于濒海城市，是国内重要的工业、贸易或旅游城市，航空客货运发展潜力较大。如：天津滨海国际机场，它是典型的濒海机场。该区域位于滨海国际机场西北端，紧靠“京哈”铁路大动脉，临近“京津塘”、“津滨”高速公路和外环线，距市中心10余公里，距天津港及开发区、保税区30余公里，距首都北京140余公里，规划面积1.2平方公里，首期开发0.55平方公里，是开展海陆空铁“多式联运”的最佳区域，是现代航空物流的重要结点。又如 南京机场货运中心于2007年竣工落成，这标志着亚洲规模最大的中国航空速递物流集散中心落户南京禄口机场
6、。南京机场货运中心总投资1.83亿元人民币，占地120亩，年设计货运处理能力30万吨。其中货物处理区面积2.5万平米，70 000平方米货机坪可保障4架B-747全货机同时作业，日高峰货物处理能力可达1 000吨。南京禄口机场运行9年来，已经先后开通南京至汉城、新加坡、芝加哥、悉尼、曼谷、莫斯科等8条定期国际货运航班和多条国际全货运包机航线，初步形成了辐射东亚和东南亚、连接欧美的国际航线网络。2005年禄口机场的货物吞吐量超过16万吨，跻身全国民用机场第十位，2007年禄口机场的全年货物吞吐量预计将超过20万吨。机场物流受到机场本身区位的关键性限制。货流量大的机场势必是枢纽性的要塞机场。大利发
7、展这类机场的物流建设，将对提高机场货运的质量和产量，起着关键性的作用。2.空港物流园区的建设 随着经济全球化的拉动，航空货运作为现代物流中的重要环节，正在得到政府的高度重视和获得新的发展机遇。为提高机场竞争力，许多国家按照现代物流重要节点的要求对机场进行设计、建设，将兴建物流园区作为发展航空货运的主要战略之一。机场物流园区的建立以航空货运为核心，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展。航空货运是现代物流中的重要组成部分，其安全、快捷、方便和优质的服务正好符合现代物流服务的基本要求。而传统意义下的机场货运功能已不再适应现代物流的要求。拥有高效率和能提供综合性物流
8、服务机场在降低商品生产和经营成本、提高产品质量、保护生态环境、加速商品周转等方面将发挥重要作用。第一，满足航空货运增长需求 随着国家产业结构调整的深入，不断增多的高科技、高附加值产品对航空货运将有较大需求。高新技术产品进出口量的增加，不仅使航空货运量加大，还可为机场带来空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等高附加值的物流服务项目，而原有简陋的机场货运设施和功能远远不能满足这些需求。第二，促进枢纽机场建设 各大机场都以航线覆盖面广、延伸能力强、辐射范围大、服务功能强的枢纽机场为发展的战略目标。建设机场物流园区，也是实现构建枢纽机场目标的重要举措。枢纽机场除了能够带来大量的旅客流量外，还能带来大量
9、的货流。第三，增强国内机场竞争力 我国周边国家的机场如韩国仁川机场、日本成田机场、新加坡樟宜机场都建立了机场物流园区，提升了货运功能和处理效率，使得我国机场在竞争中处于劣势。由于原有的机场货运功能已不能满足需求，大量的国际航空货物转到国外机场。而在我国大量出口航空货物中，有相当一部分货物是经香港、仁川等机场进行中转的。我国国内很多枢纽机场都建有或正在建设机场物流园。深圳机场物流园区是国内机场的典型代表。深圳机场物流园区，占地总面积116万平方米，设有空运中心、国内货物分拨中心、保税物流中心、海运中心等四大功能区域。其中，空运中心是航空物流园区的核心部分，分为国内区与国际区两大区域。国内区包括国
10、内航空货站和国内货运村，国内货运村一期占地约4万平方米，与国内货站配套年处理能力为50万吨，国内货运村二期正在建设中。国际区包括国际航空货站、国际快件海关监管中心、保税仓、出口监管仓、国际货运村和物流大厦等功能设施，以围网与公共区域隔离，为封闭式的海关监管区，海关对该区域实施闸口管理。深圳机场航空口岸国际货物的监管、报检、报关、查验、放行工作全部在园内完成。2006年园区进出口货量大幅上升，完成货邮吞吐总量为55.9万吨，累计同比增长19.9。目前，深航物流园可开展的通关业务类型已达到15种，是有关物流园的34倍。3.外商投资“圈地”外商看好国内机场的强劲发展潜力，愿意与国内机场方面合作，利用
11、国外先进的管理模式，对物流园区进行科学的管理。排名世界前五位的新加坡樟宜机场和荷兰阿姆斯特丹史基浦机场争购南京禄口国际机场40%45%股份。又：长荣航空在台湾证券交易所发布公告称“计划出资388万美元购买上海国际货运航空25%的股权”。2006年以来，云集长三角地区的各机场开始向外资敞开大门，并购消息屡屡传来。长三角机场的效益并不理想，外资进入机场短期内不会有所收益，但是外资看好的是整个长三角的经济影响力，以及长三角机场的长远发展潜力。根据中国民航总局的相关规定：现在对外商投资中国境内机场建设已没有太多限制，只是在投资比例上有一些具体要求：对一些大型干线机场允许外商投资，但需由中方控股，而对一
12、些中小支线机场，外商则可以控股。2007-8-9，UPS位于上海浦东国际机场西货运区的国际航空转运中心正式破土动工，浦东机场向国际航空货运枢纽港迈进了一步。浦东机场的货运吞吐量最终规划为500-550万吨/年，机场方面希望吸引更多航空公司和物流货运企业入驻西货运区。按照有关政策，UPS在上海建立转运中心意味着公司将可以无限制开通从美国飞往上海的航班，从而满足不断增长的业务需求。随着长三角出口加工业的持续发展，上海浦东机场的货运吞吐量也节节攀升。跨国公司为满足多变的市场需求和生产计划，降低生产和营运成本，纷纷寻求建立面向中国货东北亚的物流分拨中心。这种新兴市场需求的增长，推动国际航空货运和中转货
13、运的增长（二）航权“航权”按国际惯例被称为“空中自由”。“Trafficrights”起源于1944年“芝加哥会议”，亦称之为“空中自由”权（freedomsoftheair）法律根据：1944年国际航班过境协定（通称两大自由协定）国际航空运输协定（通称五大自由协定）的规定。航空权 国际航空运输中的过境权利和运输业务权利，也称国际航空运输的业务或空中自由权。它是国家重要的航空权益，必须加以维护，在国际航空运输中交换这些权益时，一般采取对等原则，有时候某一方也会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护本国航空企业的权益。第一航权，领空飞越权；第二航权，技术经停权；第三航权，目的地下客和货权；第三
14、航权指一个国家或地区的航空公司自其登记国或地区载运客货至另一个国家或地区的权利。第四航权，目的地上客和货权，指一个国家或地区的航空公司自另一个国家或地区载运客货返回其登记国或地区的权利；第五航权，经停第三国境内某点上下旅客或货物权，是指一个国家或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其航班的起点必须为其登记国或地区的权利。第一航权：领空飞越权 在不着陆的情况下，本国航机可以在协议国领空上飞过，前往其他国家目的地。例：北京旧金山，中途飞越日本领空，那就要和日本签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。第二航权：技术经停权 本国航机可以因技术需要
15、（如添加燃料、飞机故障或气象原因备降）在协议国降落、经停，但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。例如：北京纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在日本降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。此时就要和日本签订技术经停权。第三航权：目的地下客权 本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。例如：北京东京，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在东京进港，但只能空机返回。第四航权：目的地上客权 本国航机可以在协议国境内载运乘客，邮件或货物返回。例如：北京东京，如获得第四航权，中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。联邦快递是第一个宣布获得新航权的美国公司
16、。联邦快递每周共有26个航权（一个航权即2个往返班次）的货机往返中国，此次新获航权后，联邦快递也成为经营中国对外货运线路最繁忙的航空公司之一。从2007年3月起往返中国的货运航班每周将增加4个航权，而联邦快递的竞争对手UPS当时并没有申请新的航权。联邦快递在广州的亚太转运中心2008年底建立。第五航权：中间点权或延远权 可以先在第三国的地点作为中转站上下客货，第五航权是要和两个或两个以上的国家进行谈判。例如：新加坡厦门芝加哥，新加坡航空获得第五航权，可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停，上下客货。从2003年5月22日起，新加坡货运航空公司开通的新加坡经我国厦门、南京至美国洛杉矶、芝加哥、安克
17、雷奇航线正式投入营运。这是中国首次向外国航空公司开放第五航权。新加坡货运航空公司新辟的这条航线每周有三个航班，分别安排在每周的二、四、六，使用波音747400型飞机。新加坡货运航空在厦门、南京拥有装卸国际货物的权利，但没有国内业务权。第六航权：桥梁权 本国航机可以用两条航线的名义，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。例如：伦敦汉城东京，大韩航空将源自英国的旅客运经汉城后再运到东京。第七航权：完全第三国运输权 本国航机可以在境外接载乘客和货物，而不用返回本国。即本国航机在甲、乙两国间接载乘客和运载货物。例如：伦敦巴黎，由德国汉莎航空公司承运 第八航权：本国航机可以在协议国国境内两个
18、不同的地方接载乘客、货物往返，但航机以本国为终点站。第九航权：国内运输权 本国航机可以到协议国作国内航线运营。屡屡碰壁之后，美方终于在2007年7月10日签署了他们梦寐以求的中美航权新协议。这是继2004年之后，中美航空迎来的新一轮实质性开放。当中国民用航空总局局长杨元元与美国运输部长玛丽彼得斯在西雅图签字那一刻，美国航空业因此沸腾。中国航空业对此表现冷淡。美方积极，中方退却。中美航权的开放几乎是由美籍航空公司一手推动的。2007年7月10日签署的中美航权新协议规定，中国空运企业可立即不受限制地进入中美航空运输市场，并于2011年将两国航空货运市场过渡到全面开放，2007年至2012年美国至中
19、国东部地区的客运运力将增加至双方70班/周，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。日本两家航空公司日本航空公司(Japan Airlines)全日空航空公司(All NipponAirways)中日之间2003-2006年3年的谈判僵局大大阻碍了他们的在华扩张计划。由于中国市场利润丰厚，这两家公司都希望增加航班架次。中日航线“黄金航线”飞往中国的航班收入目前占全日空总收入的四分之一，由于商务旅客占据很大比例，日本往返中国航线的利润率最高。二、海港物流（一）我国海上运输概况 我国的远洋船队组建于20世纪60年代，由于采取一系列有效措施，商船队发展迅速
20、。从70年代开始，国轮承运进出口货物的比重逐年上升。到了90年代初，我国国轮货运量的比重已上升至60%-70%之间。远洋运输航线也发展到100多条，我方派船到达国外装卸的港口约已有240多个，遍布世界160多个国家和地区。伴随我国远洋运输航线的发展及商船队的建设，我国国际班轮(运输)发展也取得了令人瞩目的成绩。1993年初，我国已有250个航班通往世界各大港口，其中核心班轮的准班率基本保证100%，普通班轮准班率也提高到70%以上。集装箱运输方式出现在20世纪60年代，它是现代运输业的一项重大技术改革。它具有装卸效率高、船舶周转快、货损货差少、劳动强度低和手续简便等优点。1993年初，我国已建
21、成集装箱航班204个，占我国国际班轮航班的90%左右，已初步形成以我国港口为中心的到达世界主要港口的国际集装箱运输网。优势 海上运输是历史悠久的运输方式，目前国际贸易总运量中，三分之二以上的货物运输是利用海上运输完成的。与其它各种运输方式相比：运输量大。随着造船技术的日益发展和精益求精，船舶都朝着大型化发展。巨型客轮已超过8万吨，巨型油轮超过50万吨，就是一般的杂货轮也多在5、6万吨以上。因此海上运输具有运载量大的优势。通过能力强。海上运输是利用天然航道完成的。这些航道四通八达，将世界各地港口连在一起，不象汽车、火车容易受道路或轨道的限制，再者如遇政治、经济贸易及自然等条件的变化，可随时改选最
22、有利的航线。运费低廉。海上运输所通过的航道均系天然形成，港口设施一般为政府所建，不象公路或铁路运输那样需大量投资用于修筑公路或铁轨；另一方面，船舶运载量大，使用时间长，运输里程远，所以与其它运输方式比，海运的单位运输成本较低。由于以上诸因素，使得海上运输的运费低廉。劣势 海上运输也存在着速度低、受气候和自然条件的影响较大等不利因素，但它在运输中所占的地位和起的作用及其重要性仍然大大超过其它运输方式。海上运输海上运输 简称海运。利用船舶和其他浮运工具，在海上运送旅客和货物的一种运输方式。海运按服务对象分，有旅客运输和货物运输；按航行区域分，有沿海运输、近洋运输和远洋运输。海运是交通运输的重要组成
23、部分，与内河运输、铁路、公路、航空、管道运输组合统一的运输网，互为补充、密切协作。远洋运输远洋运输 除沿海运输以外的所有海上运输的统称。在实际工作中有远洋和近洋运输之分。远洋运输是指以船舶为工具，从事本国港口与外国港口之间或者完全从事外国港口之间，经过一个或数个大洋的长距离的货物和旅客的运输。如我国至东、西非，红海，地中海，欧洲和南、北美洲，大洋州等地区所进行的旅客和货物的运送。近洋运输是指船舶航程较短，与其他国家或地区间，只经过沿海或本国邻洋的部分水域的海上运输。如我国至朝鲜，日本，东南亚等地区进行的旅客和货物的运送。沿海运输沿海运输 利用船舶在本国沿海区域各港之间运送旅客和货物的运输。我国
24、的沿海运输范围包括：自辽宁省的鸭绿江口起至广西壮族自治区的北仑河口止的大陆沿海；辽宁、河北、天津、山东、江苏、上海、浙江、福建、台湾、广东、广西各省、市、自治区所属诸岛屿沿海及与大陆间的全部水域内的运输。海上运输业海上运输业 以经营海上航线的船舶运输为主要业务的船公司或经营人，即船舶营运业称为海上运输业。广义地说，除主要经营海上航线的船舶运输业务的船舶营运业以外，本身拥有船舶，但并不自行经营运输，而将船舶用于出租的船舶租赁业；本身没有货物和船舶，而以代办或代理本来应由货主或船公司自行办理的业务为经营业务的货运代理业或船舶代理业；以及以促使订舱、租船或买卖船舶交易的成交，作为交易双方的媒介，以代
25、为洽谈生意为主要业务的经纪人；乃至港口的装卸、理货业等，都应属于海上运输业。船舶营运业船舶营运业 船舶经营人以自有的船舶或租用的船舶经营海上航线客、货运输的行业。所经营的可以是定期、定航线的班轮运输和不定期、不定航线，追随货源而安排就航航线的租船运输。船舶租赁业船舶租赁业 船舶所有人本身不经营船舶的营运业务，而将自有的船舶以光船租船的形式出租给承租人，由承租人作为船舶经营人经营船舶营运业务的行业。货运代理业货运代理业 接受进出口货物收货人或发货人的委托，以委托人名义或以自己名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务（报关、交接、仓储、调拨、检验、包装、转运、订舱等）并收取报酬的行业。海运经纪人海
26、运经纪人 以中间人的身份代办洽谈业务，促使交易成交的一种行业。在远洋运输中，有关货物的订舱和揽载，托运和承运，船舶的租赁和买卖等项业务，虽然常由交易双方直接洽谈，但由海运经纪人作为媒介代办洽谈的作法已成为传统的习惯。船舶代理业船舶代理业 接受船舶经营人或船舶所有人的委托，为他们的在港船舶代办在港的一切业务的行业。通常将为船公司代办船舶在港应办的各项业务和手续，或代为揽货的代理人称为船舶代理人。如果再细分，为船舶营运人（或承租人）代办船舶在港业务的代理人称为船舶营运人（或承租人）代理人；为船舶所有人代办船舶在港业务的代理人称为船舶所有人代理人。另外，在船舶营运人代理人中，如果为船舶经营人代办揽货
27、业务，则是揽货代理人；只代办在卸货港卸货、保管货物和向收货人交付货物，则称为卸货代理人。同样，船舶所有人代理人也可细分为只为船舶代办如补充燃料、淡水和给养，以及代办修船、船舶检验等船舶本身固有业务的管理代理人，和接受了作为船舶出租人的船舶所有人的委托，为保护船舶所有人利益，对由承租人负责装卸的船舶在港装卸过程进行监督的代理人，则称为监督代理人或保护代理人。装卸、理货业装卸、理货业 接受货主或船舶营运人的委托，在港口分别为开航前或到达目的港后的船舶进行货物装卸、清点、交接、检验货损程度和原因并作出公证，衡量散装货物重量等项作业的行业。如果细分，这些行业主要有装卸业、理货业、鉴定业和衡重业。装卸业
28、是办理将货物装船和从船上将货物卸下的行业。理货业是在装货或卸货时，对货物的件数进行清点，并对货物的交接作出证明的行业。（二）海洋船舶的营运方式海洋船舶的营运方式 为了适应不同货物和不同贸易合同对运输的不同需要，也为了合理地利用远洋船舶的运输能力，并获得最佳的营运经济效益，当前国际上普遍采用的海洋运输船舶的营运方式可分为两大类，即班轮运输和租船运输。班轮运输（Liner Transport）船舶沿固定的航线，经固定的港口，按事先公布的固定船期运输货物，按事先公布的费率收取运费的船舶运输方式。货物由承运人负责配载装卸，运价中已经包含货物的装卸费用，承运人和托运人双方不计滞期费和速遣费。由于定时、定
29、线、定港、定价，所以班轮运输的不确定性相对小。为了保证船期，班轮的船舶一般设备齐全，船况较好。在班轮停靠的码头都有班轮公司自己的专用码头，货运质量有保证。货物一般为小额贸易货物，现在多为集装箱作为运输单元，提单是主要的运输单证。租船运输（租船运输（Shipping by Chartering）又称不定期船运输，是相对于班轮运输，即定期船运输而言的另一种远洋船舶营运方式。它和班轮运输不同，没有预制定的船期表，没有固定的航线，停靠港口也不固定，无固定的费率本。船舶的营运是根据船舶所有人与需要船舶运输的货主双方事先签定的租船合同来安排的。租船运输具有如下基本特点：1）租船运输是根据租船合同组织运输的
30、，租船合同条款由船东和租方双方共同商定。2）一般由船东与租方通过各自或共同的租船经纪人洽谈成交租船业务。3）不定航线，不定船期。船东对于船舶的航线、航行时间和货载种类等按照租船人的要求来确定，提供相应的船舶，经租船人同意进行调度安排。4）租金率或运费率是根据租船市场行情来决定。5）船舶营运中有关费用的支出，取决于不同的租船方式由船东和租方分担，并在合同条款中订明。例如，装卸费用条款FIO表示租船人负责装卸费，若写明Liner term，则表示船东负责装卸费。6）租船运输适宜大宗货物运输。7）各种租船合同均有相应的标准合同格式。航次租船（航次租船（Voyage Charter）又称程租船，是指由
31、船舶所有人负责提供一艘船舶在指定的港口之间进行一个航次或几个航次运输指定货物的租船。航次租船是租船市场上最活跃，且对运费水平的波动最为敏感的一种租船方式。在国际现货市场上成交的绝大多数货物（主要包括液体散货和干散货两大类）都是通过航次租船方式运输的。航次租船的“租期”取决于航次运输任务是否完成，由于航次租船并不规定完成一个航次或几个航次所需的时间，因此船舶所有人对完成一个航次所需的时间是最为关心的，他特别希望缩短船舶在港停泊时间。而承租人与船舶所有人对船舶的装卸速度又是对立的，所以在签订租船合同时，承租双方还需约定船舶的装卸速度以及装卸时间的计算办法，并相应的规定延滞费和速遣费率的标准和计算方
32、法。航次租船的特点主要表现在：1）船舶的营运调度由船舶所有人负责，船舶的燃料费、物料费、修理费、港口费、淡水费等营运费用也由船舶所有人负担。2）船舶所有人负责配备船员，负担船员的工资、伙食费。3）航次租船的“租金”通常称为运费，运费按货物的数量及双方商定的费率计收。4）在租船合同中需要订明货物的装、卸费由船舶所有人或承租人负担。在租船合同中需要订明可用于装、卸时间的计算方法，并规定延滞费和速遣费的标准及计算办法。航次期租船航次期租船（Trip Charter on Time Basis）又称日租租船，它是一种以完成一个航次运输为目的，但租金按完成航次所使用的日数和约定的日租金率计算。在装货港和
33、卸货港的条件较差，或者航线的航行条件较差，难于掌握一个航次所需时间的情况下，这种租船方式对船舶所有人比较有利。因为采用这种租船方式可以使船舶所有人避免难以预测的情况而使航次时间延长所造成的船期损失。航次租船又可以分为单程租船、往返租船、连续航次租船、航次期租船、包运合同租船几种：单程租船（Single Voyage Charter）也称为单航次租船，即所租船舶只装运一个航次，航程终了时租船合同即告终止。运费按租船市场行情由双方议定，其计算方法一般是按运费率乘以装货或卸货数量或按照整船包干运费计算。往返租船（Round Trip Charter）也称为来回航次租船，即租船合同规定在完成一个航次任
34、务后接着再装运一个回程货载，有时按来回货物不同分别计算运费。连续航次租船（Consecutive Trip Charter）即在同样的航线上连续装运几个航次。往往货运量较大，一个航次运不完的时候，可以采用这样的租船方式，这种情况下，平均航次船舶租金要比单航次租金低。定期租船（定期租船（Time Charter）又称期租船，是指由船舶所有人按照租船合同的约定，将一艘特定的船舶在约定的期间，交给承租人使用的租船。这种租船方式不以完成航次数为依据，而以约定使用的一段时间为限。在这个期限内，承租人可以利用船舶的运载能力来安排运输货物；也可以用以从事班轮运输，以补充暂时的运力不足；还可以以航次租船方式承
35、揽第三者的货物，以取得运费收入。当然，承租人还可以在租期内将船舶转租，以谋取租金差额的收益。关于租期的长短，完全由船舶所有人和承租人根据实际需要洽商而定。定期租船的主要特点是：1）船长由船舶所有人任命，船员也由船舶所有人配备，并负担他们的工资和给养，但船长应听从承租人的指挥，否则承租人有权要求船舶所有人予以撤换。2）船舶的营运调度由承租人负责，并负担船舶的燃料费、港口费、货物装卸费、运河通行费等与营运有关的费用，而船舶所有人则负担船舶的折旧费、维修保养费、船用物料费、润滑油费、船舶保险费等船舶维持费。3）租金按船舶的载重吨、租期长短及商定的租金率计算。4）租船合同中订有关于交船和还船，以及关于
36、停租的规定。5）较长期的定期租船合同中常订有“自动递增条款（Escalation clause）”以保护船舶所有人在租期中因部分费用上涨而使船舶所有人的盈利减少或发生亏损的损失。由于租金一经确定，通常在租期内不再变动，如果合同中订有“自动递增条款”，在规定的费用上涨时，按约定租金即可按相应的比例提高。光船租船（光船租船（Bare Boat Charter）又称船壳租船。这种租船不具有承揽运输性质，它只相当于一种财产租赁。光船租船是指在租期内船舶所有人只提供一艘空船给承租人使用，而配备船员，供应给养，船舶的营运管理以及一切固定或变动的营运费用都由承租人负担。船舶所有人在租期内除了收取租金外，不再
37、承担任何责任和费用。因此，一些不愿经营船舶运输业务，或者缺乏经营管理船舶经验的船舶所有人也可将自己的船舶以光船租船的方式出租。虽然这样的出租利润不高，但船舶所有人可以取得固定的租金收入，对回收投资是有保证的。光船租船的特点：1）船舶所有人只提供一艘空船。2）全部船员由承租人配备并听从承租人的指挥。3）承租人负责船舶的经营及营运调度工作，并承担在租期内的时间损失，即承租人不能“停租”。4）除船舶的资本费用外，承租人承担船舶的全部固定的及变动的费用。5）租金按船舶的装载能力、租期及商定的租金率计算。光船租购光船租购 光船租购合同是光船租赁合同的一种特殊形式，是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船
38、舶，在约定的期间内，由承租人占有和使用，并在约定期间届满时将船舶所有权转移给承租人，而由承租人支付租购费的合同。光船租购实际上相当于分期付款购买船舶，船东在收到全部付款前对船舶拥有正式的所有权，租船人支付每期租金相等于分期付款，租期结束船价全部付清，船舶就属于租船人所有。当然光船租购的租金率要比光船租赁的租金率高，这是因为光船租购下，租期届满时承租人无须将船舶交还船东，船东要在租期内收回船舶的成本和利润。由此，光船租购合同所要达到的目的是买卖船舶，光船租购是实现船舶买卖的途径，因此光船租购具有船舶融资租赁的性质，在多数情况下，光船租购相比较传统的贷款购买船舶是更为经济的一种融资方式。光船租购一
39、般租期相对较长，承租人负担租赁物的维修、保养、保险及纳税费用，出租人拥有租赁物的所有权，承租人拥有使用权，原则上不得中途解约，租期届满时承租人有购买、续租的优先权。包运租船包运租船 又称为运量合同。包运租船是指船舶所有人以一定的运力，在确定的港口之间，按事先约定的时间，航次周期，每航次以较均等的运量，完成全部货运量的租船方式。包运租船区别于其它租船方式的特点：1）包运租船合同中不确定船舶的船名及国籍，仅规定船舶的船级、船龄和船舶的技术规范等，船舶所有人只须比照这些要求提供能够完成合同规定每航次货运量的运力即可，这对船舶所有人在调度和安排船舶方面是十分灵活、方便的。2）租期的长短取决于货物的总量
40、及船舶航次周期所需的时间。3）船舶所承运的货物主要是运量特别大的干散货或液体散装货物，承租人往往是业务量大和实力强的综合性工矿企业、贸易机构、生产加工集团或大石油公司。4）船舶航次中所产生的时间延误的损失风险由船舶所有人承担，而对于船舶在港装、卸货物期间所产生的延误，则通过合同中订有的“延滞条款”的办法来处理，通常是由承租人承担船舶在港的时间损失。5）运费按船舶实际装运货物的数量及商定的费率计收，通常按航次结算。从以上可见，包运租船在很大程度上具有“连续航次租船”的基本特点。（三）散货和杂货的区别散货和杂货的区别 主要为：散货主要是指煤炭、散矿粉、长石沙、锂矿等无包装的散货。但是一般不包括散装
41、的原油、和其他散装的液态及气态的化工品。杂货：又称为件杂货。一般是有包装的货物。如箱装或桶装的货物。散货在集装箱出现以前，所有的干杂货在海运时，都是通过散货船来装运的。他的装卸可以说完全靠人力来一箱一箱来的，而且在雨天不能装卸的。现在只有国际贸易矿石，煤炭，粮食，化肥，钢材等，大宗商品是用散货船来装运。还有就是国内江河航线上。散货的运费是根据货物的等级及尺码/吨来收取运费的，所以不一定散货运费比集装箱低。散货船的类型 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：指载重量在25万吨左右的散货船，其中超过4万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrie
42、r)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)：顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过274.32米，型宽不超过32.30米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在67.5万吨之间。好望角型散货船（Capesize bulk carrier)：指载重量在15万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可
43、能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。大湖型散货船（Lake bulk carrier)：是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过222.50米，型宽不超过23.16米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过35.66米，该型船一般在3万吨左右，大多配有起卸货设备。（四）船舶船舶 船舶的主要设备船舶的主要设备 一艘营运的船舶
44、必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设备等。船舶动力设备。船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。1、主动力装置船舶主动力装置又称“主机”，它是船舶的心脏，是船舶动力设备中最重要的部分，主要包括：（1）船舶主机。能够产生船舶推进动力的发动机的一
45、种俗称，包括为主机服务的各种泵和换热器、管系等。目前商船的主机是以船舶柴油机为主，其次是汽轮机。（2）传动装置把主机的功率传递给推进器的设备，除了传递动力，同时还可起减速、减震作用，小船还可利用传动设备来改换推进器的旋转方向。传动设备因主机型式不同而略有差异，总的来说由减速器、离合器、偶合器、联轴器、推力轴承和船舶轴等组成。（3）轴系和推进器船舶推进器中以螺旋桨应用最为广泛，大多采用固定螺距或可调螺距的螺旋桨推进器；船舶轴系是将主机发出的功率传递给螺旋桨的装置。船舶主机通过传动装置和轴系带动螺旋桨旋转产生推力，克服船体阻力使船舶前进或后退。2、辅助动力装置船舶辅助动力装置又称“辅机”，是指船上
46、的发电机，它为船舶在正常情况和应急情况提供电能。由发动机组、配电盘等机电设备构成了船舶电站。（1）发电机组原动力主要是由柴油机提供，基于船舶安全可靠和维护管理简便的考虑，大型的船舶配置有不少于两台同一型号的柴油发电机，根据需要可多部同时发电。为了节能，航行中，有的船舶可利用主机的传动轴来带动发电机发电（轴带发电机）或利用主排出气的余热产生低压蒸汽来推动汽轮发电机组发电等。（2）配电盘它进行电的分配、控制、输送、变压、变流以保证各电力拖动设备及全船生活、照明、信号及通讯等的需要。3、蒸汽锅炉以柴油机为主机的船上，都需要设有蒸汽锅炉，它由辅助燃油炉和废气锅炉以及为其配套服务的管系、设备所组成。辅助
47、燃油锅炉是供应船上上些辅助性蒸汽的需要，如加热燃油和滑油、暖气、生活用水、厨房、开水等，并满足一些辅机用蒸汽的需要。为节能，航行中废气锅炉利用柴油机排气中的余热来产生蒸汽，在停泊时只使用辅助燃油锅炉。4、制冷和空调装置船舶安装制冷装置的是冷藏运输货物、冷藏一定数量的食品以及改善船员和旅客的生活工作条件等。空气调节装置的任务在于保持舱室中具有适于人们工作和生活的气候条件，它包括夏季降温、除湿，冬季加热、加湿以及一年四季的通风换气工作。其主要设备有制冷压缩机、蒸发器、冷凝器、空调器及其自动化控制元件等。5、压缩空气装置一般船上配置有多台空气压缩机和多个压缩空气瓶，以供应并存全船所需的压缩空气，如用
48、压缩空气启动主、辅柴油机；主机换向；为气笛、甲板气动机械等设备提供气源。其主要设备有空气压缩机、贮气瓶、管系及安全、控制元件等。6、船用泵和管路系统船上为了泵送海水、淡水、燃油、润滑油等液体，需要一定数量和不同类型的泵。一般在机舱中就必需设置舱底水泵、燃油和滑油输送泵、锅炉给水泵、冷却水泵、压载水泵、卫生水泵等主要的油泵和水泵。与泵相连接，船上设置了各种用途的管路，按用途不同可分为：（1）动力系统为主、辅机安全持续运转服务的管系。有燃油、润滑油、海水淡水、蒸汽、压缩空气等管系。（2）船舶系统。为船舶航行、船舶安全及人员生活服务的管系。如压载、舱底水、消防、卫生、通风（空调）以及生活用水等管系。
49、7、造水装置。又称造水机，是在真空状态下对海水进行加热产生蒸汽，然后将蒸汽凝结成淡水的设备。8、自动化系统随着科学技术的进步以及在船上的广泛的应用，机舱控制系统越来越先进，船舶动力装置的远距离操纵与集中控制，大大改善了船员的工作条件，提高了工作效率，减少了维护修理工作量。对机舱的主、辅机及其它机械设备进行遥控、自动调节、监测、报警等设备所组成的自动化系统，是现代船舶必不可少的组成部分。船舶操纵设备。包括锚设备、舵设备和泊设备，在航行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，是保证船舶必不可少组成部分。锚设备。船舶要停泊于某一水域，必须抛锚，利用锚抓住水底泥沙的力量，以及锚和链的重量，来克服风和水
50、流等使船舶漂移的外力；锚设备还可以辅助船舶的操纵，如在狭水道掉头、靠离码头、系离浮筒时等辅助操作；船舶发生搁浅事故后，可用锚来稳定船位，或利用锚自力将船舶拉出浅滩。锚设备主要由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱和弃链器等组成。船舶构造 船舶是海上运输的工具。船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成：1.船壳（Shell）船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷外板三部分。2.船架（Frame）船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。3.甲板（De
