1、轨道交通网络化运营轨道交通网络化运营组织理论与技术组织理论与技术 第第一讲一讲 网络化运营概述网络化运营概述轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术2/72主讲教师简介主讲教师简介毛保华毛保华:1993年获博士学位，年获博士学位，1998年起任教授。指导硕年起任教授。指导硕士毕业生士毕业生80余人，博士毕业生近余人，博士毕业生近30人。人。北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任，北京交通大学中国综合交通研究中心执行主任，城市轨道交通系城市轨道交通系主任主任，北京市教学名师。，北京市教学名师。“交通运输系统工程与信息交通运输系统工程与信息”学报主编。学报主编。全国城市客运标准化
2、技全国城市客运标准化技术委员会委员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副术委员会委员，中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任委员，主任委员，中国系统工程学会常务理事、副秘书长，中国城市中国系统工程学会常务理事、副秘书长，中国城市科学研究会理事。中国铁道学会运输专业委员会委员。科学研究会理事。中国铁道学会运输专业委员会委员。刘智丽刘智丽：负责第三讲负责第三讲 柏柏 赟赟：负责第六、七负责第六、七(与梁肖与梁肖)讲讲 蒋玉琨蒋玉琨：第五讲第五讲(部分部分)轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术3/72课程讲授计划课程讲授计划第一讲第一讲 网络化运营概述网络化运营概述第二
3、讲第二讲 城市交通补贴的方法与政策城市交通补贴的方法与政策 第三讲第三讲 轨道交通网络系统票务清分方法与实现技术轨道交通网络系统票务清分方法与实现技术 第四讲第四讲 网络化运营组织技术（上）网络化运营组织技术（上）第五讲第五讲 网络化运营组织技术（下）网络化运营组织技术（下）第六讲第六讲 轨道交通资产管理与维修养护技术轨道交通资产管理与维修养护技术 第七讲第七讲 轨道交通换乘组织设计与节能技术轨道交通换乘组织设计与节能技术 第八讲第八讲 轨道交通资源共享与应急管理技术及课程测轨道交通资源共享与应急管理技术及课程测试试 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术4/72考核方式考核
4、方式平时占平时占40%40%(课程作业、考勤、提问等课程作业、考勤、提问等)期末考试占期末考试占60%60%（开卷）（开卷）参考资料参考资料毛保华，刘明君，黄荣，杜鹏等著，轨道交通网络化运营组毛保华，刘明君，黄荣，杜鹏等著，轨道交通网络化运营组织理论与关键技术，科学出版社，织理论与关键技术，科学出版社，20112011年年4 4月月 毛保华毛保华,四兵锋四兵锋,刘智丽著，城市轨道交通网络管理及收入分刘智丽著，城市轨道交通网络管理及收入分配理论与方法，科学出版社配理论与方法，科学出版社,2007,2007.轨道交通网络化运营组织理论与技术轨道交通网络化运营组织理论与技术 3232学时学时课程简介
5、课程简介轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术5/72 上篇上篇 网络化运营组织模式与资源共享技术网络化运营组织模式与资源共享技术 结合对轨道交通网络化运营组织基本特征的分析，从宏观上探讨网络化运营组织管理模式，研究网络化运营环境下多运营商的票务清算方法与技术。探讨政府对轨道交通企业运营的补贴技术。最后讨论轨道交通网络环境下的运营资源共享技术，研究网络化运营条件下应急事件的处理技术。下篇下篇 网络化运营组织方法与实施技术网络化运营组织方法与实施技术 重点分析和讨论跨线旅客换乘组织模式、线路间列车过轨组织方法、共线与支线条件下的列车运行组织、多交路列车运营组织技术、快慢车结合列
6、车运行组织方法、可变列车编组技术、网络化运营环境下线路通过能力计算方法以及网络列车运行计划一体化编制方法等问题。课程简介课程简介轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术6/721.1 引言引言1.2 轨道交通网络化运营概念轨道交通网络化运营概念1.3 网络运营组织的特征网络运营组织的特征1.4 网络运营管理模式网络运营管理模式 本讲提要本讲提要轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术7/72(1)以解决通勤等短距离交通为主以解决通勤等短距离交通为主(时间与空间规律时间与空间规律)(2)站间距短站间距短(北京北京200km,123站站;上海上海186km,123站
7、站)(3)速度较低速度较低(更注重中转衔接设计更注重中转衔接设计)(4)列车编组较小列车编组较小,列车发车列车发车(追踪追踪)间隔短间隔短(大客流管理大客流管理)(5)采用直流或内燃牵引采用直流或内燃牵引(技术技术)(6)无须预定无须预定(无固定无固定)座席座席(主宾关系主宾关系)(7)列车与乘务交路分离管理列车与乘务交路分离管理(8)非全天营业非全天营业(维修模式不同维修模式不同)铁路与城市公交铁路与城市公交的复合体的复合体城市轨道交通的特征城市轨道交通的特征1.1 引言引言轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术8/72 客运专线客运专线：解决城市对外交通问题，全方位提高城
8、市群地：解决城市对外交通问题，全方位提高城市群地区的对外辐射能力区的对外辐射能力 站间距在站间距在8km以上，速度以上，速度200km/h以上，高峰小时能力以上，高峰小时能力0.5-1.0万人万人/方向。方向。城际轨道交通城际轨道交通：解决城市群地区城际快速联络问题，促进：解决城市群地区城际快速联络问题，促进整个区域同城化、一体化发展目标的实现。整个区域同城化、一体化发展目标的实现。站间距在站间距在3-8km，速度，速度120-200km/h，高峰小时能力，高峰小时能力1.5-2.0万人万人/方向。方向。城市轨道交通城市轨道交通：形成市内快速通道，保持对对外交通系统：形成市内快速通道，保持对对
9、外交通系统的快速集疏运能力与效率。的快速集疏运能力与效率。站间距在站间距在1-3km，速度，速度80-120km/h，高峰小时能力，高峰小时能力2.0-4.0万人万人/方向。方向。三种新型的轨道交通三种新型的轨道交通轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术9/72 客运专线客运专线 城际铁路城际铁路 城市轨道交通城市轨道交通三种新型轨道交通的功能三种新型轨道交通的功能区域对外交通联系区域对外交通联系城市群间交通联系城市群间交通联系城市内交通联系城市内交通联系轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术10/72干线铁路网规划干线铁路网规划广广珠珠铁铁路路贵广高铁贵广
10、高铁南广高铁南广高铁广深港高铁广深港高铁厦深高铁厦深高铁广东西部沿海高铁广东西部沿海高铁贵广高铁、南广高铁、厦深高铁、广深港高铁(深港段)、广东西部沿海高铁、广珠铁路2020年珠江三角洲地区轨道交通网规划年珠江三角洲地区轨道交通网规划轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术11/7220202020年城际铁路网规划年城际铁路网规划广珠城际广珠城际珠海市区珠海市区-珠海机场城际珠海机场城际广广佛佛江江珠珠城城际际广佛城际广佛城际广清城际广清城际惠深城际惠深城际江恩城际江恩城际中南莞城际中南莞城际肇顺南城际肇顺南城际佛肇城际佛肇城际佛莞城际佛莞城际莞惠城际莞惠城际广惠城际广惠城际广
11、佛环线广佛环线穗穗莞莞深深城城际际20202020年广州市城市轨道交通线网规划示意图年广州市城市轨道交通线网规划示意图一号线一号线二号线二号线六号线六号线四号线四号线七号线七号线八号线八号线九号线九号线十号线十号线十一号线十一号线十二号线十二号线十三号线十三号线十四号线十四号线十四号支线十四号支线十六号线十六号线十八号线十八号线十九号线十九号线三号线三号线二十一号线二十一号线五号线五号线二二十十号号线线轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术13/72国内城市交通的发展国内城市交通的发展-以北京为例以北京为例出行水平增长的公交出行水平增长的公交主导发展阶段主导发展阶段（1978
12、-1985年）年）出行水平较低的非机出行水平较低的非机动化交通主导阶段动化交通主导阶段（1949-1977年）年）出租车主导发展的出租车主导发展的机动化前期机动化前期（1986-1995年）年）私家车迅速增长的私家车迅速增长的快速机动化阶段快速机动化阶段（1996-2006年）年）以轨道交通建设为主以轨道交通建设为主导的结构调整阶段导的结构调整阶段（2007-）轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术14/72 我国城市化发展增加了城市道路交通拥挤，独享路我国城市化发展增加了城市道路交通拥挤，独享路权的城市轨道交通系统正成为解决大城市中心城区权的城市轨道交通系统正成为解决大城市
13、中心城区道路交通供给不足的一种普遍选择。道路交通供给不足的一种普遍选择。20122012年末，我国内地已有年末，我国内地已有1717个城市个城市共拥有共拥有20642064公里公里轨道交通运营线路，预计轨道交通运营线路，预计“十二五十二五”末内地各城市末内地各城市轨道交通的运营线路里程将超过轨道交通的运营线路里程将超过30003000公里。公里。北京北京地铁一期工程于地铁一期工程于19651965年年7 7月月1 1日破土动工，日破土动工，19691969年年1010月月1 1日建成通车。日建成通车。20122012年底，北京市已建成并年底，北京市已建成并投入运营的轨道交通线路共投入运营的轨道
14、交通线路共1616条，总里程条，总里程442km442km，共共261261个车站，日均客运量达个车站，日均客运量达674674万人。万人。国内城市轨道交通的发展国内城市轨道交通的发展轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术15/722012年底，年底，上海市上海市已建成并投入运营的的轨道交通已建成并投入运营的的轨道交通线路共有线路共有12条线（不含磁悬浮和有轨电车），总里条线（不含磁悬浮和有轨电车），总里程达程达428.1km，共设，共设287座车站座车站 2012年底，年底，广州市广州市共有共有1号线、号线、2号线、号线、3号线、号线、4号号线、线、5号线、号线、8号线、广
15、佛线及号线、广佛线及APM线等线等8条线路，条线路，总里程达总里程达235km。36个城市个城市计划建设城市轨道交通项目。根据这些规计划建设城市轨道交通项目。根据这些规划统计，划统计，2020年我国城市轨道交通累计营业里程年我国城市轨道交通累计营业里程将达到将达到7395公里。以每公里公里。以每公里5亿元造价计算，亿元造价计算，2009-2020年将投入年将投入3.3万亿，年均达万亿，年均达2700亿元。亿元。国内城市轨道交通的发展国内城市轨道交通的发展轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术16/72城市城市2012年底里程年底里程备注备注上海上海454.1 不含金山卫铁路，
16、含磁悬浮不含金山卫铁路，含磁悬浮30公里公里北京北京442.0 不含不含S2，含，含12月月30日开通线路日开通线路广州广州236.0 含广佛线广州段含广佛线广州段香港香港218.2 深圳深圳178.4 天津天津136.5 重庆重庆131.9 含含12月月28日开通日开通3号线南延号线南延台北台北112.8 南京南京85.0 大连大连63.5 武汉武汉56.9 含含12月月28日开通日开通2号线号线沈阳沈阳49.7 长春长春48.2 杭州杭州48.0 成都成都41.0 苏州苏州25.7 西安西安20.5 昆明昆明18.0 佛山佛山14.8 广佛线佛山段广佛线佛山段合计合计2381.2轨道交通网
17、络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术17/72城市轨道交通将主导城市轨道交通将主导特大城市特大城市的交通发展的交通发展理由：理由：相对地面交通更快捷相对地面交通更快捷输送能力大输送能力大(可承受大客流的冲击可承受大客流的冲击)准时性好准时性好(不受地面交通干扰不受地面交通干扰)不占用宝贵的中心区土地资源不占用宝贵的中心区土地资源较地面交通更为舒适较地面交通更为舒适城市轨道交通的前景城市轨道交通的前景轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术18/72轨道交通建设是轨道交通建设是调整城市结构调整城市结构的基本前的基本前提和重要手段！提和重要手段！单中心城市单中心城市多中心
18、结构多中心结构城市布局形态发生演变城市布局形态发生演变为什么其他方式难以起到这种作用？为什么其他方式难以起到这种作用？理由理由轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术19/72唯有轨道交通才具有既可唯有轨道交通才具有既可引导城市适度扩散引导城市适度扩散、又能又能防止城市过度扩散防止城市过度扩散的功能。的功能。满足扩散要求满足扩散要求 提供满意的交通服务水平，让人们愿提供满意的交通服务水平，让人们愿意迁移到次中心去居住和工作：意迁移到次中心去居住和工作：城市无法过度扩散城市无法过度扩散 轨道交通不能抵达的地方，具有更高的居住成本或出行轨道交通不能抵达的地方，具有更高的居住成本或出
19、行阻抗，并足以防止人们大量地迁移。阻抗，并足以防止人们大量地迁移。轨道交通在出行时间、正点率、出行综合费用方面轨道交通在出行时间、正点率、出行综合费用方面具有优势；主中心区个人交通的使用成本高昂。具有优势；主中心区个人交通的使用成本高昂。次中心次中心的地产价格与居住环境更加优良。的地产价格与居住环境更加优良。理由理由轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术20/721.2 轨道交通网络化运营概轨道交通网络化运营概念念（1 1）网络化运营概念：）网络化运营概念：随着城市轨道交通的发展，各城市均将经历从随着城市轨道交通的发展，各城市均将经历从单一单一线路线路到到网络化网络化的运营模
20、式。的运营模式。网络化运营网络化运营是指在由是指在由多线路多线路组成的城市轨道交通线组成的城市轨道交通线网上建立的、旨在网上建立的、旨在有效满足有效满足出行者需要的安全、可出行者需要的安全、可持续的持续的运输组织方法运输组织方法与与经营行为经营行为的总称。的总称。网络化运营的网络化运营的内涵内涵：通过建立安全、高效、系统的：通过建立安全、高效、系统的运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、运营管理体系，统筹安排既有资源，统一协调线、网间关系，实现线、网的有效、安全和可靠运营，网间关系，实现线、网的有效、安全和可靠运营，实现网络运营的社会效益、经济效益最大化。实现网络运营的社会效益、经济效益
21、最大化。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术21/72(2)(2)轨道交通线网形态轨道交通线网形态分析分析 从整体来看，线网的物理结构，决定了网络服务辐射的区域与范围。局部看，网络换乘站、折返线、越行线、联络线的设置，关联着运营组织方法与技术应用。a 网格型b 放射型 c 环线+网格型 d 环线+放射型 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术22/72（3 3）网络换乘便捷性分析方法）网络换乘便捷性分析方法 不同不同线网形态线网形态换乘能力存在显著差异，线网规划换乘能力存在显著差异，线网规划阶段应予充分考虑，通过合理选择线网形态，尽阶段应予充分考虑，通过合
22、理选择线网形态，尽可能减少乘客的换乘次数，以提高线网运行效率可能减少乘客的换乘次数，以提高线网运行效率与服务质量。与服务质量。对于规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择对于规划线网，线网换乘节点越多，乘客可选择的出行路径就越多。的出行路径就越多。换乘节点多的意义？换乘节点多的意义？线网负荷线网负荷越平均越平均网络网络运营的灵活性运营的灵活性越强越强轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术23/72轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术24/72线路abcdea00111b00112c11010d11100e12000下图线网的换乘便捷性矩阵下图线网的换乘便捷性
23、矩阵线网的换乘便捷性为：3.2K11/mmijijKdm 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术25/72(4)典型线网的换乘便捷性分析典型线网的换乘便捷性分析 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术26/72典型线网形态的换乘便捷性边际贡献分析典型线网形态的换乘便捷性边际贡献分析轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术27/72轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术28/72换乘便捷性比较换乘便捷性比较轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术29/72换乘便捷性分析换乘便捷性分析 分析表明：增加不同线形线形
24、线路对对线网换乘便捷性的边际贡献边际贡献不同：“环线对角线平行线”加入平行于原线网中的线路，提高的换乘便捷性较小，同时对原线网覆盖的区域改善作用不明显。加入对角线后提高的换乘便捷性高于平行线，主要是改善对角线周边线网的换乘便捷性。加入环线或大弧度曲线后，原线网换乘便捷性提高最大，同时对于增加环线周边及环线以外的换乘便捷性、改善原线网覆盖区域的作用明显。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术30/72多线换乘节点的换乘便捷性贡献分多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析析 线网中换乘站太多，将增加工程费用；换乘站太少，则导致单个换乘站负荷过重，降低换乘站服务水平。进一步探讨3线、多线换
25、乘的线网形态对换乘便捷性的贡献。为便于比较，不妨设9m 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术31/72轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术32/72多线换乘节点的换乘便捷性贡献分多线换乘节点的换乘便捷性贡献分析析 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术33/72换乘便捷性差异的原因分换乘便捷性差异的原因分析析 情形2与情形1相比，由于线网中有7个3线换乘节点，13个换乘节点能达到情形1中27个换乘节点的效果。这说明：三线换乘节点比两线三线换乘节点比两线换乘节点的换乘便捷性高约换乘节点的换乘便捷性高约100%100%。3线或多线换乘站造价
26、比两线换乘站大且换乘压力大，但全网换乘站数目要少得多。因此，在换乘站数一定时，设置3线或多线换乘枢纽是提高线网换乘便捷性的有效方法。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术34/72情形3是一种较为极端的做法，它表明：取取消或减少平行线和建设多线换乘枢纽对提高消或减少平行线和建设多线换乘枢纽对提高线网换乘便捷性有明显作用线网换乘便捷性有明显作用。三种线网虽然只是特定线路数、特定线间关系下的简单示例，但其节点数和换乘便捷性的演变趋势表明：在线网规划和建设中，在线网规划和建设中，可通过合理设置可通过合理设置3 3线和多线换乘站使换乘站数线和多线换乘站使换乘站数量维持在一个适当范围内
27、，同时保证线网的量维持在一个适当范围内，同时保证线网的换乘便捷性换乘便捷性。换乘便捷性差异的原因分换乘便捷性差异的原因分析析轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术35/72典型线网的换乘便捷性分析典型线网的换乘便捷性分析-营团地铁营团地铁东京营团地铁线网与换乘节点分布：9条线路组成，营业里程全长195公里 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术36/72营团地铁换乘便捷性分析营团地铁换乘便捷性分析 东京营团地铁线网由9条线路组成，营业里程195公里，25个换乘节点：6个节点是3线换乘，2个节点是4线换乘，1个节点是5线换乘，其余16个节点是两线换乘。大部分线
28、路走向呈大弧度曲线线形，存在两线间通过多个换乘节点连接的情况。东京营团地铁线网换乘便捷性为：12.9K东轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术37/72以2009年北京轨道交通网为例，线网由9条线路组成，营业里程228公里。其中，大节点表示3线换乘节点。北京城市轨道交通线网共有19个换乘站。北京城市轨道交通线网的换乘便捷性为：5.1K北20092009年北京地铁换乘便捷性分析年北京地铁换乘便捷性分析轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术38/72换乘便捷性差异分析换乘便捷性差异分析 两个线网的换乘节点分别为两个线网的换乘节点分别为1919个和个和2525个。
29、北京轨道交通线个。北京轨道交通线网建立网格型结构，多为纵横方向的平行线，故两线之间的网建立网格型结构，多为纵横方向的平行线，故两线之间的换乘节点较少；东京营团地铁线网的大部分线路走向呈大弧换乘节点较少；东京营团地铁线网的大部分线路走向呈大弧度曲线线形，两线间存在多个换乘节点。度曲线线形，两线间存在多个换乘节点。北京轨道交通的中心区线网中缺少有效率的对角形态的线北京轨道交通的中心区线网中缺少有效率的对角形态的线路，这是形成换乘差异的重要结构原因。路，这是形成换乘差异的重要结构原因。北京只有北京只有2 2个节点属于个节点属于3 3线换乘，仅占全部换乘节点的线换乘，仅占全部换乘节点的10%10%，其
30、余换乘节点均为两线换乘，连通功能较差；而东京营团地其余换乘节点均为两线换乘，连通功能较差；而东京营团地铁线网的多线换乘节点占全部换乘节点的铁线网的多线换乘节点占全部换乘节点的36%36%。综上所述，以网格型结构为基础的线网，换乘便捷性较低是其综上所述，以网格型结构为基础的线网，换乘便捷性较低是其突出的缺陷所在，直接影响了网络化运营的效率。突出的缺陷所在，直接影响了网络化运营的效率。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术39/721.3 网络运营组织特征网络运营组织特征网络化运营组织关注的主要问题：网络化运营组织关注的主要问题：网络运输能力网络运输能力 不同区域服务覆盖率不同区
31、域服务覆盖率 网络服务在空间、时间层面上的负荷均网络服务在空间、时间层面上的负荷均衡衡(拥挤防治拥挤防治)方法与实现技术方法与实现技术 降低网络运营成本降低网络运营成本(节约资源节约资源)的方法的方法轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术40/721.3 网络运营组织特征网络运营组织特征 网络运输能力，必须与其服务区域内客流在空间、时间上的分布相适应。轨道交通线网运营组织方法也需要与城市空间、土地利用、客流分布等相适配，以保障各条线路组合或合作形成统一的高效运营整体。一般地，一条城市轨道交通线路上客流的空间分布可通过车站乘降人数和线路断面客流量体现。某线路一方向各断面客流不均
32、衡系数的计算方法：max/(/)kiiAAnk 表示单向断面客流不均衡系数；i 表示断面序号；Ai表示单向断面客流量(人)；n表示单向全线断面数(个)。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术41/722005年北京城铁年北京城铁13号线高峰期进出城客流分布号线高峰期进出城客流分布早高峰时段通过轨道线路进出四环内的居民出行量之比为早高峰时段通过轨道线路进出四环内的居民出行量之比为3.1:1 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术42/72各区段客流交换量不均衡分析各区段客流交换量不均衡分析 根据断面客流，可将流量相近的站间区间划为一个区段。根据断面客流，可将流
33、量相近的站间区间划为一个区段。研究各区段间客流研究各区段间客流OD，可分析区段客流交换量。，可分析区段客流交换量。从两两区段间交换量、区段内部交换量及两者之和的总从两两区段间交换量、区段内部交换量及两者之和的总交换量这三个方面来考察各区段的客流交换特征。交换量这三个方面来考察各区段的客流交换特征。由于市区客流与郊区客流的差异，区段间的最大交换量由于市区客流与郊区客流的差异，区段间的最大交换量一般出现在这两个区段之间。一般出现在这两个区段之间。交换总量最大的区段，一般位于城市的边缘区，即市区交换总量最大的区段，一般位于城市的边缘区，即市区客流与郊区客流的结合部。客流与郊区客流的结合部。作用？作用
34、？设定长短交路、快慢车站停方案的依据！设定长短交路、快慢车站停方案的依据！轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术43/72北京地铁北京地铁6 6号线号线20382038年年全日客流组团分析示意图全日客流组团分析示意图 区段间交换量最大的为AC段；对外交换量最大的C段(CBD地段)，其内部交换量较小，但其与其他各区段的交换量最大，充分说明了中央商务区的强大的吸引力；内部交换量最大为E段(通州)，表明随着通州新城开发，其内部交通需求不断增强。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术44/72北京地铁北京地铁6 6号线号线20382038年年全日客流组团分析示意图全
35、日客流组团分析示意图 从交换总量看，C段最高，其次是A段与D段，再次是B段，E段最低。差距表明了区域差异导致的客流特征变化：即2038年，全市网络进一步完善，通州新城发展到一定程度，作为郊区的E段与市中心AD段的需求仍有较大差别，适宜设置不同的列车交路。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术45/72线网上区域客流的线网上区域客流的空间分布特征空间分布特征 在特大城市或都市圈，发达的城市轨道交通线网覆盖范围遍及整个市域。通过单条线路客流空间分布不均衡性研究，确定连接郊区的城市轨道交通各线路的最高流量客流断面，将这些断面在线网中联系起来，往往会形成围绕城市中心区的一个闭合环线或
36、大弧度曲线。在这个环线上，同时也是断面客流发生骤变的“临界面”，往往作为设定分段区间、长短交路的依据。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术46/72东京营团地铁线网各线东京营团地铁线网各线客流量最大的断面客流量最大的断面 从位置上看，客流量最大断面基本位于东京都中心区外围，围绕中心区形成了一条闭合曲线，这条曲线也是营团地铁发生大量网内外换乘、过轨运营的区域。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术47/72北京市轨道网发展历程北京市轨道网发展历程2008年年2007年年2009年年2003年年2003年前年前2010年年1.3 1.3 网络化运营客流网络化运
37、营客流特征特征轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术48/72北京轨道交通客流成长规律北京轨道交通客流成长规律2000年以来，北京轨道交通客流成长规律轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术49/722000年以来，北京轨道交通客流成长规律第一阶段第一阶段58公里，公里，2条线条线客运量在客运量在120万左右万左右北京轨道交通客流成长规律北京轨道交通客流成长规律轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术50/722000年以来，北京轨道交通客流成长规律第二阶段第二阶段114公里，公里，4条线条线从从120万增长至万增长至200万万北京轨道交通客流
38、成长规律北京轨道交通客流成长规律轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术51/722000年以来，北京轨道交通客流成长规律第三阶段第三阶段228公里，公里，9条线条线从从200万增长至超过万增长至超过550万万北京轨道交通客流成长规律北京轨道交通客流成长规律轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术52/72平均乘距与运距平均乘距与运距工作日线网平均乘距是15.51公里公里，平均乘坐站数达10.99个个，在轨道系统内平均时间为41分钟分钟工作日各线路最大平均运距是12.30公里（公里（13号线）号线），平均运距占线路长度最大比例为55.9%（八通线）（八通线）轨道
39、交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术53/72平均乘距与运距平均乘距与运距上海上海2010年年11条线，条线，355公里，公里，北京北京2010年底，年底，14条线，条线，336公里公里轨道客运周转量北京比上海高出约轨道客运周转量北京比上海高出约46%46%，每公里线路比上海多承担每公里线路比上海多承担50%50%的客运周转量的客运周转量相关指标相关指标上海上海 北京北京 客运量客运量(万人次万人次)590640换乘系数换乘系数 1.551.72出行量出行量(万人次万人次)380372线网平均乘距线网平均乘距(公里公里)12.216.4客运周转量客运周转量(万人次公里万人次公里
40、)719810496每公里线路承担的客运周转量每公里线路承担的客运周转量20.3 31.2 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术54/721.4 1.4 网络化组织管理模网络化组织管理模式式（1）关于模式的几个概念）关于模式的几个概念 投资投资-建设建设-运营运营-监管监管投资模式：投资模式：财政财政(政府政府)投资投资 土地开发权益的利用土地开发权益的利用 企业债券企业债券 发行国债发行国债 国内银行贷款国内银行贷款 民间资金民间资金 项目融资项目融资 国际金融组织国际金融组织(多边国际组织多边国际组织)贷款、融资租赁等贷款、融资租赁等 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交
41、通网络化运营理论与技术55/72(1)关于模式的几个概念关于模式的几个概念建设模式：建设模式：基建指挥部管理模式基建指挥部管理模式 设计设计/采购采购/施工总承包施工总承包(EPC)总价固定的交钥匙工程总价固定的交钥匙工程(LSTK)项目管理模式项目管理模式(PM,项目管理承包商项目管理承包商(Project,Management,Contractor,简称简称PMC)建筑工程管理方式建筑工程管理方式(Construction Management Approach)合作管理模式合作管理模式(Partnering)建设建设-经营经营-转让模式转让模式(BOT)移交移交-运营运营-移交模式移交模
42、式(TOT)项目总控模式项目总控模式(Project Controlling)(彭飞：中国石化工程建设公司项目执行中心彭飞：中国石化工程建设公司项目执行中心:国内外几种建设模式比较国内外几种建设模式比较)轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术56/72不同建设模式的比较分析不同建设模式的比较分析 轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术57/72(2)运营管理模式运营管理模式主要利益体主要利益体：政府：政府(中央或地方中央或地方)，企业，企业(公有公有制经济主体制经济主体)，民间资本，民间资本(非公有制经济主非公有制经济主体体)，外资，外资(海外资本海外资本)
43、主要模式：主要模式：（1 1）国）国(公、官公、官)有国有国(公、官、地公、官、地)营营（2 2）国有民）国有民(他他)营营（3 3）民有民营）民有民营(私有私营私有私营,含官方资金非控股含官方资金非控股)（4 4）有外资参与的上述形式）有外资参与的上述形式轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术58/72轨道交通宏观管理的六种模式：(1)有有竞争条件下的官办官营模式竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，：线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。营权。代表城市：代表城市：韩国首尔、北京韩国首尔、北京(2)无无
44、竞争条件下的官办官营模式竞争条件下的官办官营模式：线路为政府所有，：线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域按行政区域划分划分经营范围。经营范围。代表城市：代表城市：伦敦、纽约、柏林、巴黎、广州伦敦、纽约、柏林、巴黎、广州宏观管理模式宏观管理模式轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术59/72(3)官办半民营模式：线路为政府所有，交由官办半民营模式：线路为政府所有，交由政府政府股份占主导地股份占主导地位的上市公司经营。位的上市公司经营。代表城市：代表城市：香港香港(4)官办民营模式：线路为政府所有，交由官办民营模式：线路为政府
45、所有，交由民间民间股份占主导地位股份占主导地位的上市公司经营。的上市公司经营。代表城市：代表城市：新加坡新加坡(5)多种多种经济成份构成的模式：线路归政府和地方公共团体所共经济成份构成的模式：线路归政府和地方公共团体所共有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。有，同样由政府和地方公共团体共同组织人员经营。代表城市：代表城市：东京东京(6)私办私营的模式：线路由私人集团投资兴建，并由私人集团私办私营的模式：线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府不能干涉经营事务工作。经营，政府不能干涉经营事务工作。代表城市：代表城市：曼谷曼谷宏观管理模式宏观管理模式轨道交通网络化运营理论与技术轨道交
46、通网络化运营理论与技术60/72从都市圈轨道交通所有者与运营公司的关系看，从都市圈轨道交通所有者与运营公司的关系看，东京：最复杂，主要有国有国营、地方所有地方运东京：最复杂，主要有国有国营、地方所有地方运营、民间资本建设民营等形式。营、民间资本建设民营等形式。巴黎：主要有国有国营，个别线路国家和地方共同巴黎：主要有国有国营，个别线路国家和地方共同所有并由国营公司运营。所有并由国营公司运营。纽约：以地方所有地方运营为主，市郊铁路以地方纽约：以地方所有地方运营为主，市郊铁路以地方所有地方运营为主，国有国营为辅。所有地方运营为主，国有国营为辅。伦敦、首尔：国有国营。伦敦、首尔：国有国营。宏观管理模式
47、宏观管理模式轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术61/72 东京都市圈轨道交东京都市圈轨道交通通 由地铁、由地铁、JRJR铁路和民营铁路三个系统构成，辅之以铁路和民营铁路三个系统构成，辅之以少量有轨电车、单轨列车等方式。地铁属于国有或少量有轨电车、单轨列车等方式。地铁属于国有或地方所有、由地方运营；国有的地方所有、由地方运营；国有的JRJR铁路由民营化的铁路由民营化的JRJR东日本公司运营；民铁是市郊铁路线的主体，以东日本公司运营；民铁是市郊铁路线的主体，以民间资本建设、由民营公司运营。民间资本建设、由民营公司运营。东京市政府根据东京市政府根据铁道法铁道法对东京地铁进行监管
48、，对东京地铁进行监管，主管建设期的审批、运营票价的审批；对运营管理主管建设期的审批、运营票价的审批；对运营管理方面不做干预。日本政府要求东京地铁自行组织在方面不做干预。日本政府要求东京地铁自行组织在规定的时间、按规定的程序进行安全检查，国土交规定的时间、按规定的程序进行安全检查，国土交通省会随时巡视。东京都交通局直接管理都营地铁，通省会随时巡视。东京都交通局直接管理都营地铁，主要是票价和安全检查方面的监管。主要是票价和安全检查方面的监管。轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术62/72 东京都市圈共有东京都市圈共有1212个轨道交通公司：东京地个轨道交通公司：东京地铁、都营地
49、铁、横滨地铁、铁、都营地铁、横滨地铁、JRJR东日本公司以东日本公司以及及8 8家大的民营铁路公司。家大的民营铁路公司。在多家运营商的格局下，运营商之间的协调在多家运营商的格局下，运营商之间的协调问题根据各家间签订的协议，自行协调。在问题根据各家间签订的协议，自行协调。在换乘点事务及直通运营线路事务上，以线路换乘点事务及直通运营线路事务上，以线路财产归属进行划分，谁的线路谁负责。财产归属进行划分，谁的线路谁负责。发生重大事故，如地震、大火灾、恐怖事件发生重大事故，如地震、大火灾、恐怖事件等，由政府防灾指挥中心统一协调指挥。等，由政府防灾指挥中心统一协调指挥。东京都市圈轨道交东京都市圈轨道交通通
50、轨道交通网络化运营理论与技术轨道交通网络化运营理论与技术63/72 巴黎都市圈轨道交通巴黎都市圈轨道交通巴黎都市圈的轨道交通主要由地铁、有轨电车、巴黎都市圈的轨道交通主要由地铁、有轨电车、RERRER线和市郊铁路四个系统构成。线和市郊铁路四个系统构成。地铁、有轨电车属于国家和地方政府共同所地铁、有轨电车属于国家和地方政府共同所有、由国营公司运营。有、由国营公司运营。RERRER线：除线：除A A、B B线部分区间为国家与地方共有、线部分区间为国家与地方共有、国营公司运营外，大部分为国有国营。国营公司运营外，大部分为国有国营。市郊铁路：均为国有国营。市郊铁路：均为国有国营。轨道交通网络化运营理论
