1、旅游交通规划第一节 旅游交通规划的性质和作用第二节 旅游交通规划的基本原则第三节 旅游交通规划的一般程序第四节 旅游交通规划的内容第五节 旅游交通规划实例分析 第一节 旅游交通规划的性质和作用一、旅游交通规划的性质 (一)定义 世界旅游交通业经历了由自发发展到有序发展两个阶段。在旅游业的初期发展阶段，为适应旅游者对舒适、便于游览的交通方式的需要，旅行社、饭店、景点等旅游企业和社会公共交通系统的部分企业开始自发经营旅游交通业务，如开办旅游班车、旅游出租汽车、游船、旅游专列、旅游包机等。旅游交通的自发发展阶段，具有很大的盲目性，只是在现有道路、机场、港口码头等社会公共交通基础设施的条件下，经营较为
2、豪华的汽车、船舶、飞机等交通工具，难以形成完善的体系，常常导致旅游交通“卡脖子”现象，成为旅游业发展的“瓶颈”。第二次世界大战以后，随着旅游业迅速发展成一个完善的、成熟的综合生产业，旅游交通作为旅游接待业的三大支柱产业之一，也逐步进入有序发展阶段，其主要标志就是引入了科学的规划，以规划作为旅游交通业正常、有序发展的基本保障。进入90年代，中国国际旅游业经过10多年的发展，步入较为成熟的阶段，旅游交通适应旅游业的发展，也正面临着由自发发展阶段向有序发展阶段的转化。从国家到地方，从政府到企业，都十分重视并迫切需要制定旅游交通规划。旅游交通规划正是在对旅游交通业过去、现在及今后发展的考察、调查、研究
3、、分析和预测的基础上，针对旅游交通现实和潜在市场需求，适应旅游业发展对交通运输的要求，编制的旅游交通未来发展的蓝图。这一蓝图描绘出旅游交通业的发展目标、发展战略、总体规模、建设重点和分阶段建设方案。因此，旅游交通规划可定义为，在深入调查研究和科学分析及预测基础上对旅游交通业未来发展的筹划与安排。(二)性质 旅游交通规划是旅游业发展规划的重要组成部分，属于国民经济分支产业的行业发展规划，与公路、铁路、桥梁、机场、港口码头等单体建筑规划有本质的区别。旅游交通规划的主要目的，是保持旅游交通全行业的持续、稳定、协调发展，从而为旅游业实现其发展目标奠定交通基础。二、旅游交通规划的作用(一)它是旅游交通业
4、正常、有序发展的基本保障 旅游交通是旅游业的大动脉，旅游接待业三大支柱产业之一。旅游交通能否正常、有序发展，关系到整个旅游业的兴衰成败。而科学的旅游交通规划，遵循市场导向原则，为旅游交通业明确了发展目标，使得旅游交通各种方式协调发展，优势互补。首先，这可以创造便于游览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件，以及“旅速游慢、旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境，满足旅游消费者的需求，实现良好的社会效益。同时，还能够保持旅游交通供给与需求的总体平衡，有利于旅游交通经营者回收投资，获取经营利润，并依法向国家纳税，从而实现良好的经济效益。旅短游长、旅中有游、游旅结合”的旅游交通环境，满足旅游消费者的
5、需求，实现良好的社会效益。同时，还能够保持旅游交通供给与需求的总体平衡，有利于旅游交通经营者回收投资，获取经营利润，并依法向国家纳税，从而实现良好的经济效益。(二)它是旅游交通硬件建设的重要依据 旅游交通规划要根据旅游者对旅游交通的需求，确定各发展阶段旅游交通设施的建设规模、档次结构、布局安排和重点项目，以便集中人力、财力和物力建设适应市场需要、并能产生较好社会经济效益的旅游交通项目，力求在较短时期内形成各种交通方式优势互补、设施和线路布局合理、内外部交通相互衔接的现代化旅游交通体系。制定科学的旅游交通规划，对于争取政府贷款、吸引 内外资金，加强旅游交通重点建设项目具有重要作用。(三)它是旅游
6、交通软件建设的重要依据 旅游交通规划作为一种行业规划，还要包括旅游交通管理与服务等软件建设的内容，确定旅游交通管理与服务未来将要达到的总体水平，管理与服务的标准和规范，旅游交通从业人员的培训及任职资格，以及相应的保证措施等。旅游交通商品的无形性以及生产与消费的同步性，决定了旅游交通的管理与服务是本行业的生命线。而通过科学的规划促进旅游交通软件建设，提高管理与服务的水平，最终与国际旅游交通管理与服务标准、规范、惯例接轨，是今后旅游交通发展的大势所趋。第二节 旅游交通规划的基本原则 不同时期、不同地区、不同等级的旅游交通规划，要遵循不同的规划原则。概括起来，主要有市场导向原则、综合配套原则，经济效
7、益原则、突出重点原则、地方特色与国际标准相统一原则、便于游览原则等等。一、市场导向原则 在商品经济条件下，旅游交通服务必须能够满足旅游市场需求，才能具有市场竞争力，赢得较大的市场占有率。因此，旅游交通规划必须遵循市场导向原则，根据市场需求，确定旅游交通的运输能力、设施与线路布局、营运方式等，以保持旅游交通供给与需求的总体平衡。二、综合配套原则 旅游交通是一个综合性产业。从横向上看，行、住、食、游、购、娱六大要素共同构成了旅游业，关系十分密切。从纵向上看，公路、铁路、航空、水运等交通方式之间，以及各交通方式的运输工具、线路、始终停靠站(机场、港口码头)等设施之间，也存在着相互配合、相互制约的联系
8、。因此，在制定旅游交通规划时，必须坚持综合配套原则，保持旅游交通纵向、横向联系协调一致，以完善的旅游交通体系促进整个旅游业的健康发展。三、经济效益原则 旅游交通作为一个经济产业，必需讲究合理的投入产出，以良好的经济效益保证该产业的良性循环运转。旅游交通是一个资金、技术密集型服务行业，其基础设施建设和人员培训的投入额巨大，而且，在营运过程中又有较大的设备损耗和燃料消耗，因而导致了旅游交通投资回收周期长，回报率低等特点。所以，旅游交通更要注重投入产出的科学性，把经济效益作为决定旅游交通能否实现良性循环发展的决定因素来抓。四、突出重点原则 旅游交通是一个庞大的、伸缩性很强的系统工程，在建设过程中往往
9、受到社会、经济、政治等大环境发展变化的影响。因此，在规划时，必须抓住主要矛盾和事关全局的关键环节，突出重点，兼顾一般。突出重点的主要目的，是制定相应的倾斜政策，集中人力、财力和物力，保证重点项目顺利实施，并为一般项目的建设奠定基础。旅游交通的重点，一般是指对外旅游交通枢纽、旅游交通的主导方式、通往主要旅游客源地和旅游区的旅游干线通道等。五、地方特色与国际标准相统一原则 旅游交通业的发展应符合本地实际情况，依据其特有的地理、地形和客源地、旅游区(景点)的分布特点，因地制宜地设计和建设具有地方特色的旅游交通体系。同时，还要在保持特色的前提下，与国际标准、惯例接轨，尤其是旅游交通服务更要向国际标准看
10、齐，提供国际水平的优质服务。例如，采用先进的交通运输工具、多种文字指路牌、国际通用路标、服务人员具备一定的外语知识等。六、便于游览原则 便于游览是旅游交通区别于一般社会交通的主要特性之一，在规划上应予充分体现。它包含着两个方面的内容，其一是“旅速游慢、旅短游长”，即旅行速度要快，旅行时间要短，使旅游者把尽可能多的时间用于游览，从容地参加各种游乐活动；其二是“旅中有游，游旅结合”，即把旅行与游览合二为一，使旅游者在乘坐交通工具的过程中得以欣赏沿途风光、风情，并体验乘坐特色交通工具的乐趣。第三节 旅游交通规划的一般程序 旅游交通规划要经历考察、调查、分析、研究、设计、写作、评审等一系列复杂的程序，
11、在规划的整个过程中还要进行反复调研，修改补充，直至达到委托方的要求和通过专家评审。一、签订规划协议书 规划委托方在选定规划制作单位后，一般应邀请规划制作单位的负责人到当地进行初步的考察，协商并签订规划协议书。规划协议书是制定规划的法律依据，它应明确规划委托方(一般为甲方)和规划承揽方(一般为乙方)的权利和义务，如规划的时间期限、规划面积、主要内容、规划编制组的人员和资格、评审会的规格、规划费用、支付方式、违约处罚条款等。二、实地考察与调查 为了全面了解和掌握旅游规划地的旅游客源及其需求、旅游资源、旅游服务设施和旅游业发展的历史、现状及未来发展趋势，旅游规划组必需深入旅游规划地的旅游景区、景点进
12、行实地考察，并走访旅游及其相关部门和企业，从而获取感观认识和第一手资料。实地考察要以重点资源为主，兼顾一般，对具有潜力的新资源要给予充分的重视。同时，在条件允许的情况下，还应对旅游规划地的周边旅游地进行考察，从而找出规划地的优势。并以此确定规划地的发展方向，以及与周边旅游地的竞争和合作关系。调查，可以采取访问、座谈、收集资料、抽样调查等多种方式。调查对象一般是旅游、公路、铁路、航空、水运、计划、规划等管理部门和企业，以及旅游者。内容包括旅游交通历年的统计资料、对旅游交通的评价及要求、旅游交通的价格水平、公共交通运输的发展规划及计划、旅游交通发展的设想、各种交通方式的客运能力及潜力。三、分析与预
13、测 分析与预测的出发点应该是客源市场，从客源市场的历年发展变化特点、市场细分、需求量、客源市场的分布一直到市场今后的发展趋势。然后，根据市场状况，对旅游资源进行筛选和加工，确定旅游服务设施的建设规模。最后利用定性及定量预测法，综合考虑旅游业在各规划期的发展速度与水平、景点容量、旅游服务设施建设规模等因素，对旅游交通需求量和相应的旅游交通运力进行预测 四、设计与写作(一)设计 根据旅游规划地旅游交通需求量，设计旅游交通运力总量。根据对外旅游交通需求量及特点，设计对外旅游交通运力，以及各种交通运输方式的比例，确定主导旅游交通运输方式、旅游规划 地与主要旅游客源地之间的交通方式与线路等。根据旅游规划
14、地内旅游交通运输需求量及特点，设计内部旅游交通运输体系，确定交通中心和枢纽，及其与旅游区(景点)之间的运输方式和线路。(二)写作 从原则上说，编写规划需使用规划语言，即文字精炼、准确、明白易懂，着重写“是什么”和“怎么做”，少写或不写“为什么”。采用短句、短段，甚至条文式。从内容到文体体现科学性和可操作性。图表的分量要加重，凡能用图表表述的，即可减免文字。写作一般以时间为主线，按近、中、远期顺序展开。但为了突出重点，也可以主次关系为主线，按重点、次重点、一般、辅助等主次顺序写作。但是，对于旅游业尚未起步或刚刚起步的地方来说，规划中还应适度写明“为什么”，如旅游交通对整个地区经济和旅游业发展的作
15、用、各种旅游交通方式的特点及其联合运输的效应、市场导向等以求取得共识的基础。五、评审 规划大纲(或初稿)完成后，一般要由规划委托方组织初步评审，以便对规划的总体框架、规划原则、主要内容进行修改和认定。在大纲(或初稿)基础上，通过进一步补充考察和调查，写作规划正式评审稿，并提交规划评审委员会评审。评审委员会的规格视规划的规格而定，一 般由10位以上国家著名旅游专家和有关领导组成。所请专家应在旅游交通专业领域具有较高造诣和权威，所请领导包括旅游业高级管理部门和当地有关负责人。规划通过评审委员会正式评审后，再根据评审委员会提出的修改意见进行局部修改，最后提交正式规划文本。如果规划未通过评审，还要根据
16、评审委员会的修改意见重新写作或进行大规模修改，直至规划通过评审委员会正式评审为止。六、调整与完善 已通过评审的规划，经有关政府部门的批准，便可实施，用于指导旅游地或旅游景区(点)的开发与建设。然而，在规划的实施过程中，遇有政治、经济、军事和自然等不可预见性突发事件或灾害，往往会造成规划与实际情况的偏差，这时就要求对规划进行及时地调整与完善，从而保证规划对旅游业的发展具有科学、实际的指导意义。第四节 旅游交通规划的内容一、规划总目标和分阶段目标 旅游交通规划应确定规划总目标和分阶段目标。总目标是指规划期末旅游交通业发展将要达到的定性和定量指标，而分阶段目标则是指各规划阶段期末将要达到的定性与定量
17、指标。定性指标一般是指，国际先进水平、国际中等水平、国内先进水平或国内中等水平等。定量指标包括旅客运输能力总量、旅游交通站场(含机场、港口码头)的建设规模及布局、各种交通工具的数量和比例、旅游交通线路网络长度及布局等。二、旅游公路交通专项规划的内容 它包括公路交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，公路交通站场的规模和布局，公路线路长度、等级及布局，旅游汽车的数量与档次等。公路交通一般是旅游地内部旅游交通的主导方式，这是由公路交通本身的灵活性、大众性和便于游览性所决定的。对于小型旅游地，它还是与周边旅游交通枢纽城市联系的对外交通主导方式。中国公路工程技术标准JTJ 181规定，公路等
18、级分为高速公路、一级公里、二级公路、三级公路、四级公路5个级别：高速公路能适应年平均昼夜汽车交通量25000辆以上，具有特别重要的经济意义，专供汽车分道行驶，全部立体交叉和全部控制进出口的公路。一级公路能适应年平均昼夜汽车交通量500025000辆，连接重要政治、经济中心，和通往重点工矿区，可供汽车分遭行驶，并部分立体交叉、部分控制进出口的公路。二级公路能适应年平均昼夜汽车交通量20005000辆，连接政治、经济中心或大工矿区的干线公路。三级公路能适应年平均昼夜汽车交通量2000辆以下，沟通县级以上城市的一般干线公路。四级公路能适应年平均昼夜汽车交通量200辆 以下，沟通县、乡镇的重要支线公路
19、。根据交通部公路汽车客运站级别核定和建设要求的规定，我国公路汽车客运站分为一、二、三、四级，其标准如下：一级客站旅客日发送量在7000以上(含7000)人次的车站；人口稀少及少数民族地区在5000以上(含5000)人次的车站省、自治区、直辖市政府所在地如无日发送量在7000以上(含7000)人次的车站，可将具有代表性的一个车站列为一级站；省(自治区)直辖市、自治州政府和地区行政公署所在地如无日发送量在7000以上(含7000)人次的车站，可将日发送量在3000以上(含3000)人次的一个车站列为一级站。二级客站日发送量在3000以上(含3000)人次的车站；省、自治区、直辖市政府所在地及省(自
20、治区)直辖市、自治州政府和地区行政公署所在地，除已列为一级站或符合二级站标准以外，一律不低于二级站；县级政府所在地如无符合二级标准的车站，可将日发送量在1500以上(含1500)人次的一个车站列为二级站；国家列为重点旅游区的车站。三级客站日发送量在500以上(含500)人次的车站；除已列为一、二级车站的县级政府所在地车站；一般旅游区车站。四级客站日发送量不足500人次的乡(镇)政府及乡(镇)政府级以下行政单位所在地车站。三、旅游航空交通专项规划的内容 该专项规划应确定航空交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，机场的规模、等级及选址，航空线路长度、性质与布局，民用客机机群的规模与档次
21、等。它一般是以国际旅游者为主要客源市场的大、中城市和边远旅游地的对外旅游交通主导方式。中国的航空交通线路分为四类，即国际航线、地区航线、国内干线和地方航线：国际航线是指中国与其他国家之间的航空线。地区航线是指祖国大陆与港澳地区之间的航空线。国内干线是指连接全国政治、经济中心各大城市的航空线。地方航线是指省(直辖市、自治区)内各地之间的航空线。中国的机场可分为一、二、三、四级：一级机场设有能起降全重160吨以上飞机、具备三类或二类精密进近设备的跑道，可供国内和国际远程航线使用的机场。二级机场一一设有能起降全重70吨至160吨飞机、具备二类或一类精密进近设备的跑道，可供国内和国际中程航线使用的机场
22、。三级机场设有能起降全重22吨至70吨飞机、具备一类精密进近设备的跑道，可供近程航线使用的机场。四级机场设有能起降全重22吨以下飞机、具备相当的仪表进近设备或简易目视助航设备的跑道，可供短途航线和地方航线使用的机场。国际民用航空组织按跑道长度把机场分为1、2、3、4四类，并按使用机型的翼展和主起落架轮组外侧轮子外缘问的宽度把机场分为A、B、c、D、E五类，然后用1个数字和1个字母作为机场等级的代号。其中1A级机场最小，4E级机场最大。如，贵州省龙洞堡机场为4D级机场，可起降B一747型大型客机。四、旅游水运专项规划的内容 该部分应明确水运交通方式的地位与作用，在旅游交通总运力中所占比例，港口码
23、头的规模、等级、数量及选址，水运线路长度、数量、航道等级及布局，旅游客船和游船船队的规模与档次等。它一般是沿海、沿内河旅游城市的内部旅游交通主导方式之一，主要观光游览和娱乐方式。海洋交通线路可分为远洋航线、近洋航线和沿海航线三种：远洋航线是指跨越大洋的航线。近洋航线是指一国港口至邻近国家港口之间的航线。在中国，主要是指中国港口东至日本海、西至马六甲海峡、南至印度尼西亚沿海、北至鄂霍次克海的各国港口之间的航线。沿海航线是指本国沿海各港口之间的海上运输线。在我国，沿海航线包括自辽宁省的鸭绿江口起至广西北仑河口止的大陆沿海和中国所属各岛屿沿海诸港口之间的航线。根据全国天然、渠化河流及人工运河通航试行
24、标准(1982年修订稿)规定，中国内河航道分为七级，一至七级航道的驳船吨位依次是：3000吨、2000吨、1000吨、500吨、300吨、100吨或50吨。内河航道根据其在全国水运运输网中的地位与作用，可分为国家航道、地方航道和专甩航道：国家航道在指在全国水运网中处于重要地位，发挥骨干作用的航道，包括可通航500吨级上船舶的干线航道；跨省、直辖市、自治区可通航300吨级以上船舶的干线航道；沿海干线航线和主要海港航线；国家制定的重要航道。它由国家交通部或交通部授权的省、直辖市、自治区交通主管部门管理。地方航道是指在地方水运网中处于重要地位和发挥重要作用的航道，由省、直辖市、自治区交通主管部门管理
25、。专用航道是指由军事、水电、林业、旅游等部门以及其他企、事业单位自行建设、使用的航道，由专用航道的建设和使用部门管理。在我国，港口是指位于江、河、湖、海、水库和人工运河沿岸，具有一定的水、陆条件和设施，供船舶停靠、上下旅客、装卸货物和补给燃料物品等，设有港务管理机构，年旅客吞吐量在1万人次以上 或货物吞吐量在1 万吨以上的地方。客运码头是指供船舶靠泊和旅客上下的建筑物。港口码头供 一艘船舶靠泊的位置称为泊 位，一般把停靠万吨级以上船舶的泊位称作深水泊位，把停靠10009000吨级船舶的称作中级泊位，把停靠1000吨级以下船舶的称作小泊位。五、旅游铁路交通专项规划的内容它应确定铁路交通的地位和作
26、用，在旅游交通总运力中所占比例，火车站的数量和布局，铁路线路长度、等级及布局，旅客列车和旅游专列的数量与档次等。它一般是铁路沿线旅游城市特别是以国内旅游者为主要客源市场旅游地的对外旅游交通主导方式。在面积较大的旅游城市和省份，它还可能成为内部旅游交通的主导方式之一。中国铁路一般分为级、级和级：级铁路具有重要政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起骨干作用的铁路，远期生运输能力应大于800万吨。级铁路具有一定政治、经济、国防意义，在全国铁路网中起联络辅助作用的铁路，远期年运输能力应达到500万吨及以上。级铁路为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期年运输能力在5万吨以下。各级铁路可根据运输量的大小
27、选择不同类型的轨道。铁路客站主要由站房、站台、站前广场和库房等服务设施组成。其中，旅客站房按最高集结人数，可分为四个等级：小型站房最高集结人数在400人以下；中型站房最高集结人数为400-1500人；大型站房最高集结人数为1500-4000人；特大型站房最高集结人数在4000人以上。第五节 旅游交通规划实例分析 本节将对两个不同类型的旅游交通规划进行分析，以此佐证制定旅游交通规划的方法和技巧。由中国旅游协会咨询中心等单位制定并通过中外旅游专家评审的三亚市旅游业发展战略(1993年5月)和攀枝花市旅游业发展规划)(1994年3月)，均达到国内同类规划的先进水平，分别是中国沿海特区城市和内陆山区城
28、市旅游业总体发展规划的代表，其中的旅游交通专项规划各有其特点。一、三亚市旅游交通专项规划分析(一)分析要点 1三亚市旅游业发展战略目标 到2000年，把三亚市初步建成经济富裕、文化发展、环境优美的热带国际滨海旅游城市。到2010年，进一步把该市建成以旅游为主导产业、以高科技产业和热带生态农业为依托，集观光、度假、商贸、金融、会议、娱乐、体育和进出口岸等多功能为一体的热带国际滨海旅游名城，成为经济繁荣、文化发达和环境优美的现代化城市。三亚市各规划期旅游接待人数及旅游收入预测(见表：三亚市规划期末旅游接待人数及旅游收入预测)1995年2000年2010年国内旅游者（万人次）120127.5204-
29、255408-510海外旅游者（万人次）18-22.536-4572-90国内旅游收入（亿元人民币）3.6-4.58-1032-40国外旅游收入（亿元人民币）0.6-0.71.2-1.54.8-6.0 2旅游交通发展的优势及制约因素 1)优势 世界高品位的海滨、沙滩、热带气候、生态环境及优惠的特区政策等，对旅游交通投资者具有强烈吸引力。海域宽阔，临近泰国帕塔亚和普吉岛、菲律宾宿务岛、马来西亚槟榔屿、印度尼西亚巴厘岛等东南亚著名旅游胜地，有利于发展海上游览和客运。2)制 约因素 三亚市地处中国南疆，海南岛南端，远离中国旅游中心城市和欧美旅游客源国。旅游交通基础设施薄弱，特别是缺乏国际航空机场及海
30、运港口，岛内外旅游交通不畅。3制定旅游交通规划的思路 1)遵循市场需求导向原则，根据市场需求确定旅游交通运力规模和设施档次；2)旅游交通建设适度超前，为旅游业的发展奠定交通基础；3)坚持高起点、高标准原则，按照国际旅游滨海城市的标准、规范、惯例配置旅游交通服务设施，同时突出地方民族特色与风格；4)岛外旅游交通以航空为主导方式；5)岛内旅游交通以高速或高等级公路为主导方式；6)确立以公路为主、以铁路和水运为辅的市内旅游交通系统；7)充分发挥海洋优势，大力开展海上游览和客运活动，使之成为岛外交通的辅助方式。(二)规划要点 1旅游交通发展目标 规划期末三亚市将建立以航空为主、水运为辅的现代化岛外旅游
31、交通系统；以高速公路和高等级公路为主、高速铁路为辅的现代化岛内旅游交通系统；以高速和高等级公路为主、市郊铁路和沿海航线为辅的市郊旅游交通系统。各规划期末对外旅游交通运力需求预测(见表)：年份客运能力1995年比例（）2000年比例（）2010年比例（）旅游交通运力总量3001006001001200100航空客运7023.320033.340033.3陆路客运20568.333555.870058.3水路客运258.36510.81008.3 三亚市各规划期末对外交通运力需求预测2专项分期旅游交通规划 1)旅游航空交通规划 a近期阶段(19931995年)建设三亚市凤凰国际机场；筹建三亚市地方
32、航空公司；开辟三亚至北京、上海、广州、西安、杭州、桂林、成都和沈阳等国内航空运输中心城市及旅游城市的航线，至香港、台湾(包机)、东京、新加坡和曼谷等近、中距离主要海外客源地的国际和地区航线。b中期阶段(19962000年)随着航空客运量的增加和航线的延长，重点引进先进的中程客机。增辟至天津、哈尔滨、武汉、厦门、拉萨和汕头等旅游客源城市的国内航线，至澳门、汉城、马尼拉、吉隆坡、雅加达、法兰克福、伦敦、巴黎、莫斯科、洛杉矾、悉尼、马德里、罗马、温哥华和墨西哥等国际旅游客源城市的国际与地区航线。c远期阶段(20012010年)扩建凤凰机场，重点增加远程宽体客机。基本开通三亚至全国各省会城市和重要旅游
33、客源城市的国内航线，至海外第一、二、三级客源市场主要国家首都和航空中心城市的国际与地区航线。2)旅游公路交通规划 a近期阶段(1993-1995年)在市区内建成比较完善的城市道路网络。改造田独至亚龙湾国家旅游度假区公路，由三级改为全封闭、全立交高速公路。改造市区至落笔洞旅游景点的公路，达二级标准。按期完成海南省环岛东线高速公路三亚市境内段工程。筹建旅游汽车公司。空调汽车在本市旅游汽车总数中比例达到40-50。b中期阶段(19962000年)市区二环路主要路口修建立交桥，提高进出市中心区的交通通行能力。修建凤凰机场市区北侧田独高速公路，提高由机场向市区和亚龙湾输送客源的效率。沿藤桥河修建游览公路
34、，本着不破坏沿岸典型热带植物和与自然景观相协调的精神，公路建设可随地势起伏、蜿蜒，坡度与弯度不受公路标准的约束，但路面质量要求达到二级以上公路标准。改建、新建市区荔枝沟半岭水库半岭温泉福万水库南岛农场汤他水库天涯海角崖城市区环形游览公路。空调汽车的比重达到50一85。c远期阶段(2001-2010年)建议海南省公路主管部门建设环岛西线高速公路，与环岛东线高速公路对接。修建田独至通什市高速公路。空调汽车比重达到90以上。3)旅游铁路交通规划 a.近期阶段(1993-1995年)拆除市中心区内铁路，在北郊荔枝沟修建现代化客运车站，以确保三亚市区景观的完美性和城市功能的正常发挥。为保护全国著名旅游风
35、景名胜区天涯海角景观的完美性，使之得以永续利用，还必须折迁该风景名胜区内铁路，新修绕行马岭铁路，并修建具有民族风格的马岭客运车站。b中期阶段(1996-2000年)改建安游经田独、荔枝沟、羊兰、马岭至崖城铁路为电气化复线铁路。以高效、无污染电力机车取代内燃机车，引进全封闭空调车厢。c远期阶段(2001-2010年)建议海南省铁路主管部门修建海口至三亚环岛东线高速铁路。4)旅游海路交通规划 a.近期阶段(1993-1995年)将三亚港改建为客运、游船港口。新建5000吨级客运泊位1个。开辟三亚至海口、汕头、北海和厦门等国内航线，至香港、海防、马尼拉和横滨等国际和地区航线，至西沙群岛海上游览线路。
36、b中期阶段(1996m2000年)新建2万吨级泊位1个。开辟至福州、上海、青岛和天津等国内航线，至澳门、新加坡、曼谷、釜山和悉尼等国际和地区航线。开 通三亚曼谷新加坡滨城雅加达马尼拉三亚国际海上游览线路。c.远期阶段(20012010年)建造7万吨级游船泊位1个。增辟至国内和亚太地区各主要沿海旅游城市的客运航线。开辟三亚关岛火奴鲁鲁圣弗兰西斯科太平洋游览线路，以及三亚印度洋地中海大西洋太平洋三亚环球游览线路。二、攀枝花市旅游交通专项规划分析 (一)分析要点 1旅游业发展目标 到本世纪末，把攀枝花市发展成为四川和中国西南部的一个新兴旅游山城。到下世纪，发展成为一个具有相当知名度的国际旅游山城。届
37、时，她既是重要的工业城市，又是四季常春、山水园林一体、观光度假结合、避暑避寒兼备的旅游目的地。攀枝花市各规划期旅游接待人数及旅游收入指标(见右表）指标1995年2000年2010年旅游总人次35.6134313其中：海外旅游者0.270.491.56旅游总收入170004100011600其中：外汇收入1139187 2旅游交通发展的优势及制约因素 1)优势 攀枝花市为中国西南重要的钢铁、钒钛、水电重工业和能源基地。发展旅游业的优势有：经济基础雄厚，旅游交通基础设施建设的资金有保证；比较完善的工业道路可用于旅游客运；居民收入较多，旅游交通需求旺盛。2)制约因素 攀枝花市位于中国西南内陆高山峡谷
38、之间，远离国内及海外客源市场，交通运输条件较差，尤其是交通运输方式单一，且进一步发展受地理、地形限制较大。3制定旅游交通规划的思路 1)凭借比较完善的工业道路和丰富的水利资源，建立以公路和水运为主、铁路为辅的内部旅游交通体系。2)根据边远山区旅游交通地理的特点和本市雄厚的经济基础，充分利用现有成昆铁路，建立以航空和铁路为主、公路和水路为辅的对外旅游交通体系。3)依托二滩大型水电站的建设，建立二滩水库环湖旅游公路及水上游览、客运码头。4)考虑到攀市横断山脉复杂的地形和以南亚热带为主较炎热的气候特点，重点发展中型、空调旅游车船。(二)规划要点 1攀枝花 市旅游交通发展目标 到2010年，攀枝花市将
39、建立以航空和铁路为主要对外旅游交通方式，以公路和水运为主要市内旅游交通方式，交通运输工具和设施先进，具有立体特征的现代化旅游交通体系。2分阶段旅游交通规划 1)近期规划(启动期，1994年一1995年)a.完成成昆铁路攀枝花市境内段电气化改造工程；b筹建攀市二级民用机场，并进行前期施工；c市区内建设“五路二桥”(倮果大桥、渡口立交桥、宁华路、二红路、弄清路、渡仁西路、雅渡路)工程中的倮果大桥、渡口立交桥和渡仁西路；d城乡公路建设，以修建二滩环湖旅游公路为重点，路基达三级标准，铺设简易路面。修建务本大黑山12公里 旅游公路，达三级标准。开始分期分段改造攀巧路、平大路、渡华路、甸雅路四条十字形对外
40、干线公路；e从攀市特定的公路和气候条件考虑，应主要发展中型、空调旅游汽车，近期期末空调汽车占旅游汽车总数的10左右。2)中期规划(拓展期，1996年一2000年)a完成机场建设，开辟攀市至成都、昆明、北京、上海、广州等客运航线；b开行成都攀枝花“攀西裂谷”旅游专列，远期延伸至昆明；c在完成“五路二桥”工程的基础上，修建环城过境公路，以减少过境车辆对城市中心区的干扰，最终实现市区内公路网络化；d基本完成十字形对外干线公路的改造，达二级标准。二滩环湖旅游公路铺设柏油路面，达三级标准。修建宁华一龙潭溶洞7公里旅游公路，改造务本兰尖 矿15公里旅游公路，均达三级标准。修筑胜利乡白坡山四级旅游公路；e高坝平湖、健康和胜利水库等水上旅游区设立游船、客运码头，f成立攀市旅游车船公司，购置游览和客运车船，开展旅游水陆联运。空调旅游汽车比重上升到30左右。3)远期规划(发展期，2001年2010年)a增辟攀市至重庆、拉萨、海口、深圳、沈阳等国内航线，以及至泰国、新加坡、香港、台湾(待两岸通航后)等国际和地区航线；b全线开通成都一攀枝花一昆明“攀西裂谷”旅游专列；c市区及两县城区主要路口实现立交化，城市道路、过境公路、城乡公路功能分明，以减少相互干扰，形成以市区为中心、沟通三区两县和各旅游景区(点)的现代化公路网。
