1、年M=A乘L(人公里年)T步L 城市公共客运交通的规划问题有两个：一个是城市公共客运交通车辆数的确定，一个是客运交通路线网的确定。下面分别予以讨论。1)公交客运路线上行驶车辆数的确定 如果知。道了某条路线上一天的双向客运周转量，就可以估算出完成这些客运任务所需的公交车辆数：行W=日效日双向MM(辆)日效M为一辆公交客车一天的有效生产率，日效M=m日营Vh(人公里日)m为额定载客量(人辆)；日为公交客车一天的平均满载系数，一般约为0.50.6；营V为公交客车运营速度(公里小时)；h为一辆公交客车一天的工作时间，通常约为1216小时。日双向M为路线上的日双向客运周转量(人公里日)行W为行驶在路线上
2、的车辆数(辆)检验方法如下式：间t=营行线VWl602(分钟)=营l为路线长度(公里)由此可知，决定公交路线上的行驶车辆数有两个条件，即：能完成客运任务 能按间t在路线上周转。上面算得的车辆数是为了运送公交路线上的客流所必须配备的行驶车数，实际上，车辆在运营过程中经常有一些车要轮流进行保养和修理，因此实际配置的公交车辆还应多于计算所得的行驶车辆数 居民在市内各人流集散点之间相互流动，公共客运交通是联系其间往来的主要运输形式，规划公共客运交通的目的是使居民出行能减少非生产性时间，确保乘客安全方便迅速地出行。(1)公共客运交通路线规划 规划的原则和方法：开辟公交路线时，应该分清服务对象的性质，尤其
3、对近期开辟的路线，应首先满足职工为从事生产活动的乘车需要其次是文化生活的需要。在主要人流集散点之间，尽可能开辟直接的公共交通路线来沟通，比如体育场馆、影剧院、旅游胜地等可按需要开辟专用线，并且注意路线要与主要客流流向一致，最好使整条路线客流量分布均匀，并与路线的运载能力相适应。在旧城中新开辟的公交线路，常常根据这两条原则和居民出行调查资料，在可能行驶公交车辆的道路上先大致定出走向，实施后再根据对乘客的吸引情况进一步修改路线。对于新规划或新建城市的公共交通路线系统规划，可按城市用地，出行生成、出行分布、选择交通方式及远景交通量分配，在平面图上分别对各类性质的吸引点和出发点，粗略地作出人流或客流相
4、互流动的直线联系图，再结合规划的干道网，将每两点之间的空间直接联系客流归并到实地的道路上去(有时感到道路网中的个别道路不够合理，也可以根据客流来修改干道走向)，如下图所示。归并的原则是使其由空间距离变为实地距离时的增量最小。再综合各类性质的实地联系图，就能得出客流分布比较集中的一个公交网络系统。FL网(公里平方公里)式中：为公共客运交通路线网密度；网L为公共客运交通路线的道路中心线长度(公里)；F为公共客运交通服务的城市用地面积(平方公里)。在一个人口数量稳定的城市里，客运周转量基本上稳定，这样，为完成客运任务的公交车辆数也基本上确定了。这时，若公共交通路线越多，则每条路线所服务的城市面积就越
5、小，居民出门步行到站点和从站点步行到目的地的时间也就越短。但公交路线越多，每公里路线上所能分摊到的公交车辆数就越少，使行车问隔时间增长，居民候车时间也长。反之，路线少，行车间隔时间就短，候车时间也短。但由于路线网稀疏，居民步行到站点和从站点步行到目的地的时间就长。每个乘客都希望在走向和离开站点时所用步行时间短，既到站，又希望候车时间少，即要求：2步t+侯t=最小值。公共客运交通路线规划的任务之一，就是要统一这个矛盾。下面讨论关于乘客步行到站和离站到目的地时间(2步t)与候车时间（侯t）同公交客运路线网密度()的关系 图2为一互相平行、其间隔为l的客运路线，站点间距为d。则步t可由下式计算：步t
6、步向站向线Vll60 (分)式中：向线l为乘客从出发地垂直路线步行的平均距离(公里)，其值约为路线间距的14，即向线l=l4，见图2；向站l为乘客沿着路线步行到站点的平均距离(公里)，其值为4d向线l向站ldlll图2 乘客从出发点步行到平行路线和站点的行程在城市规划用地中，若公交路线网呈平行状布置，如图2，则l若路线网呈方格状布置 1l如图3，则 2l对于全市路线网平均情况而言，向线l=13向站l4d=步t=16034dV步 （分）=乘客平均候车时间取行车平均间隔时间之半，则可得：6012lttWV线间候行营对于全市公交客运路线网，路线总长度：LF线式中：为公交路线网上路线重复系数，且LL线
7、网，一般可取1.21.5；其余符号同前。由FL网。则对于全市平均候车时间有：由以上分析可见，公交路线网密度与t步和t候有关，即是的函数，若取两者之和的最小值，可以求对密度的一阶导数并令其等于零，(佳值，即60FtWV 候行营t步和t候可得到最佳密度d(2)0dtt步候23WVFV行营佳步(公里平方公里)则 向线l向站lllll根据城市规模不同，佳也不是一个唯一值。对于大城市或城市中心区，居民密度高、客流 集散多，不仅路线重复系数大，而且其密度值也应该取大一些。反之，中小城市或城郊地区则宜取小一些。公交客运路线网密度还应与城市道路网密度相适应。值一般在2.53.0公里平方公里之间变化。图3 乘客
8、从出发点步行到方格网路线和站点的行程 全市公共客运交通路线总长度可前述算式大致确定，即LFL网线。l线2步t+侯t=最小值。d(2)0dttd步车30VLtd步乘上下佳 一般来说，d佳约为0.50.6公里。图4 公交终点站停靠站停靠站图5人行道旁停靠站分隔带分隔带图6 沿机、非分隔带布设的停靠站分隔带分隔带图7 港湾式停靠站 (二)公交站点的最合适站距 城市里的公共交通是为居民各种活动出行要求服务的，因此，设置公共交通停靠站的基本原则是方便乘客，节省乘客出行时间。公交站点的最合适距离就是根据这个原则确定的。有关分析及公式推导见上节介绍。公式30VLtd步乘上下佳可以作为公交站点布设的理论依据之一。值得注意的是，实际乘客的心理是宁愿少走点路，而多花点时间，因此，选用站距时应比以乘客出行时间最小原则推导的公式30VLtd步乘上下佳的计算值小一些，此外，站距还与居民点、购物中心、学校、办公地点、文娱场所等人
