1、第三章 交通调查12主要内容交通量调查速度调查密度调查延误调查其他交通调查第一节 概述3第一节 概述（一）交通调查定义交通调查是指通过实测、统计与分析判断，掌握交通状态发展趋势及有关交通现象的工作过程。（二）交通调查的目的和意义通过实际调查交通流中某些特定的交通流参数以及与交通有关的其他现象来准确掌握交通现状及其变化规律。（三）交通调查的对象交通流人、车设 施道路、交通设施4（四）交通调查的主要内容交通流交通需求(交通生成、分布与分配)交通环境交通事故（五）交通调查的基本要求交通调查对应的条件实事求是调查人员的素质总体设计第一节 概述5第二节 交通量调查67主要内容一、交通量调查的目的和意义二
2、、交通调查的种类三、交通量调查的方法四、交通量调查的准备与实施五、路段（交叉口）交通量调查六、交通量调查的资料整理和分析一、交通量调查的目的和意义1、了解交通的组成、分布，掌握交通量随时间推移的变化规律，据此预测交通量及其发展趋势。2、为道路规划、建设及交通营运管理与控制，提供数据。(1)工程项目排序；(2)交通管理措施论证；(3)交通设施设计依据。3、评价道路服务水平与交通管理措施的效果。4、掌握交通实态与变化的规律。5、推算道路通行能力、预测事故率及运输成本和效益等。6、为制定交通政策法规与科学研究提供基础数据。8按交通调查涉及的范围分：1、区域交通量调查2、小区边界线交通量调查3、核查线
3、调查4、特定地点或专项交通量调查按交通调查要求分：1、分方向、不分方向2、分流向、不分流向3、分车型、不分车型二、交通量调查的种类910三、交通量调查的方法1人工观测法2车辆感应器测定法3气压管式检测器4超声波检测器5录像法6试验车移动调查法1、人工观测法(1)测量人员计测和记录通过实测断面的车辆数。人工测量只需用秒表计时，用记数器测量来车数即可。(2)优点：简单、易行，且不需要复杂的设备。(3)缺点：需要较多的人力。且在长时间观测时由于工作单调易于疲劳，很难保证实测质量。三、交通量调查的方法112、车辆感应器测定法车辆感应器是应用磁感应感知车辆通过，并可根据感知时间和范围同时测定车种和车辆通
4、过速度，并可自动记录。这对使用计算机进行数据处理提供了方便条件。优点：使用车辆感应器测定交通量安全可靠，且适用于常年连续观测。缺点：购置仪器费用较高，而且需对仪器经常进行检验、维修及电源保证，对测设人员技术水平的要求也较人工测定时高。三、交通量调查的方法12133、气压管式检测器将密闭的充气橡胶管作为传感器横放在路面上，当车辆驶过，有车轮重力作用时，管内的压力发生变化，推动气动开关，发出信号。特点：结构简单、价廉易得，但其精度不高。三、交通量调查的方法144、超声波检测器由安装在道路上方的超声波发射器向观测的路面发射超声波，经路面反射后由拾波器收回，当汽车通过时阻断了超声波的反射，而继电器使电
5、流接通，从而产生信号并记录下来。超声波式分为两大类。a.传播时间差法:将超声波分成脉冲状，投向路面，根据反射波返回的时间探测车辆。b.多普勒法:向空间发射超声波，利用多普勒效应，探测移动物体的存在和其速度，但不能探测静止的物体。优点：不需损坏路面，且稳定性好、灵敏度高。缺点：成本较高、且易受行人与非机动车的干扰。三、交通量调查的方法155、录像法三、交通量调查的方法在拟测定断面处的路面上作标记后。对其作定时摄影，然后对照片进行处理即可得到交通量值。缺点：该法成本高、资料处理工作量大。优点：但实测精度好，且可节省现场实测人数。161718M +OPT1 +T2Q =AB三、交通量调查的方法6、试
6、验车移动调查法(1)调查方法试验车以区间内大部分车辆均衡的速度在AB段内反复行驶；一人记录与试验车相反方向的来车辆数M；一人记录同向行驶车辆中超越试验车的车辆数O；一人记录同向行驶车辆中被试验车超越的车辆数P；另一人记录时间T。(2)单向交通量计算方法(3)注意事项191调查时间选择常年观测抽样观测12h、16h、高峰小时计时时段（计时间隔）2调查地点选择路段、交叉口、交通设施、特定地点3调查方案制定现场踏勘、人员组织、培训4调查实施四、交通量调查的准备与实施12五、路段（交叉口）交通量调查道路路段机动车交通量观测表道路名称：观测方向：从路至路观测人员：气候观测日期：星期五、路段（交叉口）交通
7、量调查道路交叉口机动车交通量观测表转交叉口名称：观测人员：多相位： 信号周期路与红旗大街气候s 左转观测方向：观测日期：s 直行路星期s右转s黄灯s红灯s两相位： 信号周期s 绿灯s 黄灯s 红灯s观测时段左转小计直行小计右转小计13:0013:0513:0513:103北 流量图（交叉口、路段） 交通量变化图 计算交通量特征参数ADT、PHV、KM、KW 车型换算六 、交通量调查的资料整理和分析4交通流量分布图5交叉口交通流量图6六、交通量调查的资料整理和分析至广州方向163 2363 1548300290118251142347134 2755 470至中山方向朝德路桂南路交叉口交通流量图
8、交通量变化图7 车型换算六 、交通量调查的资料整理和分析8车型折算系数荷载及功率备注机动车汽车小客车1.0额定座位19座大客车1.5额定座位19座小型货车1.0载质量2吨中型货车1.52吨载质量7吨包括吊车大型货车2.07吨载质量14吨特大型货车3.0载质量14吨拖挂车3.0包括半挂车、平板拖车集装箱车3.0摩托车1.0包括轻骑、载货摩托车及载货（客）机动三轮车等拖拉机4.0非机动车人畜力车畜力车4.0人力车1.0包括人力三轮车、手推车自行车0.2包括助动车调查车型分类及车辆折算系数表9第三节 速度调查1一、速度调查的目的车流或车辆速度作为交通工程重要的基本参数，其数值的大小与道路通行能力、服
9、务水平、管理、交通控制、规划设计、设施功能和使用质量均有密切关系。车速调查的目的为：1、对某处作周期性速度调查，掌握速度分布状态及速度变化形式，为评价规划设计指标与服务水平提供依据。2、为交通管理与控制提供速度资料，主要用于以下方面：限速.3、通过事前、事后调查判断交通管理和工程措施的效果。4、为事故分析提供速度资料。5、决定道路几何设计要素：如半径、纵坡及变速车道长等。6、用于其他交通研究，如：当对区间速度作实态调查时，除上述目的外，还常用于交通的路网分配和分析经济效益等方面。21、观测地点的选择(1)一般速度调查时(2)确定信号控制时(3)判断交通措施效果(4)事故多发点注意要点不要引起注
10、意2、调查时间的选择典型性和代表性的时段(1) 一般情况天气良好、交通和道路状况正常；(2)高峰时段和非高峰时段二、速度调查的主要方法3行驶区域平均标准差(km/h)行驶区域平均标准差(km/h)双车道四车道双车道四车道乡村8.56.8城市7.77.9郊区8.58.5平均值8.08.0置信水平()68.386.690.095.095.598.899.7K11.51.641.962.02.533、 地点速度的抽样抽样的样本量：)2KEn = (二、速度调查的主要方法n最小样本量；E 观测的车速允许误差值（km/h），取决于平均车速所要求的精度，一般可取E2 km/h表3-1 置信水平系数K值表K
11、 置信水平系数如表3-1估计样本的标准偏差，可按表3-2表3-2 样本标准差值表44、地点速度的观测方法(1)人工观测量测一小段距离观测车辆通过时间计算速度(2)雷达测速仪测速(3)车辆感应器测速(4)视频检测仪测速5二、速度调查的主要方法5、区间速度调查行驶速度是从行驶某一区间所需时间(不包括停车时间)及其区间距离求得的车速。区间车速是用区间距离除以车辆行驶在该区间的总时间(包括停车时间)求得的，是车辆在某一区间行驶时根据道路交通状况而确定的综合车速。行驶车速和区间车速两者都是研究整条路线的畅通程度、延误或通行能力的重要资料。自由流条件下,区间车速接近行驶车速。行驶车速和区间车速都是通过量测
12、通过已知长度道路的行驶时间或行程时间来获得。通常要求拟调查路线的长度大于1.5km，观测时间取决于调查目的, 可选在高峰时段, 也可选在非高峰时段。6二、速度调查的主要方法二、速度调查的主要方法1）区间速度调查方法1、试验车观测法（浮动车法）试验车在已知区间内作往复行驶调查，并记录通过区间的时间，对面车道来车数及本车道超车与被超车数量。平均行程时间：区间速度：60Ow(E) P w(E)Qw(E)Tw(E) =Tw(E) (km/h)VW (E)60LTW (E)=该法不如牌照法精确，不适宜于城市中交叉口间距短的路段。72、牌照法在调查路段的起点、终点设调查员 46 人，按上下行分为两组观测。
13、当只需一个方向的资料时，起、终点各需23 人。一人读通过该点的汽车车牌号码的末三位数及车型，一人读通过该点的时间，一人记录。当交通量很小时， 记录者可同时看表。如果交通量很大，则可以只读车牌号码的最后一位数字，例如0与5(抽查20%)，或只读0(抽查 10%)。观测完后，将起、终点同一车牌号码对起来，算出行驶时间，根据起、终点之间的距离，算出车速。对于中途交叉口较多，有较大出入口或中途停车、存车多的区间，应当避免使用这种调查方法。注意事项：秒表必须同步；观测期间不得停表。若希望获得到成组数据，则观测的车辆数必须大于50。缺点：是数据整理工作量较大。8二、速度调查的主要方法3、驶入驶出法使用对照
14、车辆牌号法可知某一车的区间速度，故可同时求出区间速度的分布。当无需求取分布形式而只关心区间平均速度的，可使用驶入驶出测量法。此法也是在调查区间的两端设调查人员，并另用一试验车通过区间两次，调查人员在试验车第一次通过调查断面时(起点或终点)开始每分钟记录一次通过断面的车辆数，并在试验车第二次通过时结束调查。试验车试验人员记录通过两断面的时间及超车和被超车次数。然后计算全部被测车辆分别通过两断面的平均时刻，并求算区间平均速度，该法可对通过的全部车辆进行调查，其精度极高，但只可求得平均进度，无法求得区间速度的分布形式。9二、速度调查的主要方法4、五轮仪法将五轮仪装置于试验车后，五轮仪上的光电设备将车
15、轮的转动速度转换成电信号，输入速度分析仪，自动记录行驶距离、行驶时间、行程车速。精度高；对路面平整度要求高。5、光感测速法由光电探测器和光谱屏幕组成。光电探测器对准路面，随着车辆的行驶，产生不同频率的信号，频率的高低与速度成正比，连接电脑可以直接生成速度曲线、行驶时间、行驶距离等。精度高、测速方便，可连续获得瞬时速度以及全程平均速度。10二、速度调查的主要方法6、 跟车法用图纸量测路段全长及各交叉口间及特殊地点（如道路断面宽度变化点）间的长度，并在实地上做好标记。测速时，测试车辆必须跟踪道路上的车队行驶。车上有两名观测人员，一人观测沿线交通情况，并用秒表读出经过各标记的时间、沿线停车时间及停车
16、原因，另一人记录。优点：能量测全程各路段间的行程车速、行驶车速、停车延误时间及原因，便于综合分析与车速有关的因素；所需的观测人员少， 劳动强度低，适用于交通量大、交 叉口多的城市道路上。缺点：测量次数受行程时间的影响，次数不可能很多，一般只能往返 68 次；当交通量大时，测量数据能代表道路上的实际行车速度，但当交通量小时，试验车较难跟踪到有代表性的车辆；所测车速受到试验车性能及驾驶员行车习惯的影响。11二、速度调查的主要方法中型概率0.00三、速度调查数据的分析与应用1、绘制速度频率分布图0.350.300.250.200.150.100.050163248648097113 129 145
17、161 177 193 209速度(km/h)图 2-7沈大高速公路内侧车道速度分布概率曲线12三、速度调查2. 统计处理(1)车速平均值及其方差(2)中位车速、15位车速、85位车速(3)众值(4)其他统计量：偏斜指数、平均超速度、车速遵守率。13第四节 密度调查1交通密度是描述交通流特性的重要参数，交通密度与交通量和平均速度存在着对应关系，已知其中任何两个即可求出第三个。平均车速随着密度的增加而降低，进而反映为拥挤，可以用密度来表示交通混杂状态，故在交通管制中经常使用。交通密度资料在划分服务水平、分析瓶颈交通等中均有应用，交通密度还是研究交通流理论的重要基础数据。2一、密度调查的目的1.密
18、度调查的时段与区间长度 道路某一区段范围内的交通密度每时每刻都在变化。 密度总是指某一瞬间的密度值或某一时段内的平均密度值。 需要在某一时段内连续调查瞬时密度，然后求算平均值。 调查的时段越长密度变化越平缓。 在正常交通量条件下，车辆在道路上分布也不均匀。 通过大量实测资科分析得出以下结论： 实测密度均方差为实测时段和区间长度的减函数； 测时时段达35min以上时，测试区间大于800m时，均方差受测试测时时段长度、路段长度的影响变弱， 因此，建议在交通密度调查时，测时时段应延续5min以上，大于800m。3二、密度调查的方法2.密度调查方法1）出入量法(1) 出入量法的基本原理则密度：BlQB
19、AQAK (t) = E (t) / L在道路上选择A、B两点间的路段为观测路段，车流从A驶向B。观测开始t=t0 时，AB路段内存在的初始车辆数为E(t0)，从t0 到t一段时间内从A处驶入的车辆数为QA，从B处驶出的车辆数为QB，则t时刻时，AB路段内存在的现有车辆数应为初始车辆数与从t0 到t一段时间内AB路段的车辆数改变量之和。即：E (t) = E (t0 ) + (Q A Q B )出入量法是一种为了测定道路上两断面间无出入交通的路段内现有车辆, 以便计算该路段交通密度的方法。4二、密度调查的方法时在A B 路段内的初始车辆数应为E(t0) = q+abq 从 to 到 t1 时刻
20、通过 B 处的车辆数 ；a 被试验车超越的车辆数 ；b 超越试验车的车辆数。5二、密度调查的方法(2) 初始车辆数E(t0)的求法设试验车在观测开始(t = t0) 时从A 驶向B，t1 时刻到达B。从t0到tl 时刻之间，通过B处的车辆数为q。若试验车在行驶期间没有超越别的车，也没有被别的车超越时，则q就是to时刻A B 路段内的初始车辆数；如果试验车在行驶期间存在超车和被超车的现象时，则观测开始(t=to)BAlQBQA(3)注意点 用出入量法测定交通密度，适用于像高速公路上立交之间无出入交通的路段；为了保证有足够的精度，调查时选用路段的长度尽量大于 800 m，时段延续 5min 以上。
21、 在测定路段的两端设置车辆情况示波器或动态录像机 , 从开始时刻 (to) 开始，测定通过这两端的车辆数；同时还要测定试验车在测定路段内的超车和被超车的车辆数。为了记取试验车通过 A B 路段两端的时刻，必须在试验车上标以特殊的记号。以便整理资料时记取那个时刻。6二、密度调查的方法(4) 出入量法的优缺点优点：方法简便；无须很多设备；适用于各种交通状况，既能保证精度又实用有效。缺点：通过A、B两端车辆数的测量误差随时间而累加。为了防止误差的累加，除应增加试验车的观测次数外， 要把试验车每次经过A端的时刻都作开始时刻 (to)，且该时刻的现有车辆都作为每次的初始车辆数值。7二、密度调查的方法栏填
22、写试验车从A点到B点这段时间内AB区间的原始车辆数，计算方法如下14:06:50时的原始车辆数，为在B处通过车辆数再增a-b，即E(t0)=7+58+21+(10-2)94(辆)，14:08:20时的原始车辆数，为A处通过车辆数再加a-b，即E(t1)=9+67+19+(8)=103(辆)栏为任一时刻AB区间的车辆数。由上一行求得的车辆数再加上经过单位时间后的车辆变化量，即得相应时刻AB区间的车辆数。如：在14:07:00为E(t1)=94+2=96(辆)，14:08:00为E(t1)= 96+9=105， E(t1)= 14:09为105+(-4)=10182. 高处摄影观测法空中定时摄像方
23、法求的实测路段车辆数，然后除以路段长度，即可得到路段交通密度。测定路段长度依路段内的状况和周围地区条件而变化,一般取50100m, 若超过100m测定精度将受影响。当测定长路段的交通现象(也包括交通密度在内)时,需用好几个摄影机同时进行观测。9二、密度调查的方法10K 1000表示：1LK =ni=1ni式中：K交通密度（辆/km）；L观测路段长度（m）；Ki第i画面上测定路段内存在的车辆数（辆）。11二、密度调查的方法2. 高处摄影观测法根据观测资料，可按下面介绍的顺序计算交通密度。在各卷胶卷的每一画面( t )中，读取摄影观测路段长度(L)内存在的车辆数（Ki）。将所有的Ki集中在总观测时
24、间段T内，用平均路段长来求算平均存在车辆数，然后再换算成每车道每公里存在的车辆数，亦即交通密度 K，并用下式三、道路占有率的检测和调查 空间占有率为在一瞬间测得已知路段上所有车辆占用的长度占路 如果事先已获得各车型的车长资料时，根据密度调查现场统计的分车型交通量资料，可按上式计算空间占有率。如果事先没有各车型的车长资料，要在现场直接量测车长是很困难的，一般是在现场测定车辆的占用时间，按下式计算时间占有率： Li 100L段长度的百分比，即：Rs =100=tTiRt 如在测计车辆占用时间的同时，测计车辆的地点车速，并计算时间平均车速，则车辆的占用时间与该辆车的地点车速之乘积，为该辆车的占用长度
25、，总观测时间与时间平均车速之乘积，为相应的路段长度，也可求得车辆的空间占有率。12第五节 延误调查1 延误是反映交通流运行效率的指标，进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通阻塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。 通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确数据，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分折以及研究交通拥挤程度等方面部具有十分重要的意义。 本节将介绍路段行车延误和交叉口延误的调查方法。2一、延误的含义及其产生原因 （一）基本定义 1、行车时间：汽车在实际交通条件下沿一定路
26、线，从一处达到另一处行车所需的总时间（包括停车和延误）。 2、延误：车辆在行驶中，由于受到驾驶人无法控制的因素（如道路与环境条件、交通干扰以及交通管理与控制设施等）的阻碍所损失的时间。以s/辆或min/辆计。 3、延误的分类： 1）基本延误（固定延误）：由交通控制装置所引起的延误，是与道路交通量多少及其他车辆干扰无关的延误。主要发生在交叉口、交通信号、停车标志、让路标志和铁道口等处。3一、延误的含义及其产生原因 3、延误的分类： 2）运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误。由其他交通组成部分（如行人、受阻车辆、路侧停车及横穿交通等）对车流的干扰（称为侧向干扰）而引起的延误和由交通
27、流之间的干扰（主要包括交通拥挤、汇流、超车与交织运行等，称为内部干扰）而引起的延误两个部分。 3）停车延误：由于偶然原因使车辆处于静止状态而引起的时间延误。停车延误等于停车时间，包括车辆由停止到启动时驾驶人的反应时间。 4）运行时间延误：实际行驶的总行程时间与完全排除干扰后以畅行速度通过路段的自由行驶时间之差。4一、延误的含义及其产生原因 3、延误的分类： 5）排队延误：车辆排队时间与车辆畅行通过排队路段的时间差即为排队延误。 6）引道延误：车辆在引道上实际消耗时间与车辆畅行通过引道延误段的时间之差。 4、延误率：车辆通过单位长度路段的实际运行时间与车辆在理想条件下通过该路段所需时间之差。5一
28、、延误的含义及其产生原因 （二）行车延误的影响因素（人、车、路、环境） 车辆、驾驶人、行人和非机动车、道路条件、交通条件、交通负荷、交通控制与管理、道路环境 1、基本延误：产生在交叉口，与交通流特性无关 2、运行延误：受其他车辆或行人干扰而产生 1）受车辆干扰，如车辆停止、启动、转弯、故障以及行人过街等干扰 2）交通内部干扰，如交通量增大产生拥挤、道路通行能力不足、合流及交织交通等的影响。6（一）路段行车延误调查 路段行车延误通常与行程时间一起调查，可同时获得行驶时间、行驶车速、行程时间、行程车速和延误等一系列资料。本节主要介绍路段行车延误调查的输入输出法。 输入输出法适用于调查瓶颈路段的行车
29、延误。该方法的假设前提是：车辆的到达和离去属于均匀分布；车辆排队现象存在于某一持续的时间内，在其中某一时段内，若到达的车辆数大于路段的通行能力时则开始排队。而当到达车辆数小于路段的通行能力时，则排队将开始消散。 调查在两个断面同时进行，在调查路段的起终点各设一名观测员，用调查交通量的办法，以5或15min为间隔时间，累计交通量。调查开始之前，两断面观测员应对表统一时间。当车辆受阻排队有可能超过瓶颈路段起点断面时应根据实际情况及早将起点断面位置后移。如果该路段的通行能力为已知，则瓶颈路段终点断面可不调查。7时间到达车数（辆）离去车数（辆）阻塞情况到达累计到达累计9：009：1580808080无
30、阻塞9：159：3010018090170阻塞开始9：309：4512030090260阻塞9：4510：009039090350阻塞10：0010：157046090440阻塞开始消散10：1510：307053090530阻塞结束 上表是一组输入输出法的观测数据已知该路段通行能力为360辆h，即平均每15min通过90辆车。8时间到达车数（辆）离去车数（辆）阻塞情况到达累计到达累计9：309：4512030090260阻塞9：4510：009039090350阻塞第300辆车通过瓶颈路段的延误时间，应为实际行程时间与无阻碍时的自由行驶时间之差即6.67-15/90=6.5min。9（一）路
31、段行车延误调查 例如求第300辆车的延误时间。第300辆车是在9:45到达的，此时仅离开了260辆车，因此它排队的位置为300-26040辆，即排队中的第40辆车。由于瓶颈路段的通行能力为360辆h，即90辆15min，因此每辆车通过瓶颈路段的平均所需时间为1590min。故第300辆车通过瓶颈路段所需时间为：15/90*406.67min(6min40s) ，由此得知第300辆车是在9:45(它的到达时刻)加6.67min(6min40s)，即9:51:40驶离瓶颈路段的。 输入输出法比较简便，调查结果又能整理成十分直观的图表。因此，作为分析瓶颈路段的行车延误方法，具有一定的实用价值。 但输
32、入输出法调查延误很难得到平均每辆受阻车的延误和受阻车辆占总数的百分比，也无法确定产生延误的准确地点和原因，而且还无法识别延误的类型。在这些方面此法都不如跟车法。 因驶入驶出法的理论前提为假设来车率与离去率是均一的，这往往与实际交通状况不相符合。 事实上，来车率与离去率往往是随机的而并非均一的。因此，统计交通量的时间间隔取的越小，瓶颈路段的长度越短，精度才能越高。10（一）路段行车延误调查（二）交叉口延误调查 交叉口延误的调查方法可分为两类。 一类是停车时间法，根据停车时间测定方法的不同，分为间断航空摄影法、延误仪测记停车时间法和点样本法等。这类调查方法得到的交叉口延误只包括停车时间，没有计入加
33、、减速延误。 第二类方法是行程时间法；根据行程时间测定方法的不同，又可分为试验车法、牌照法、间断航空摄影法、车辆感应器与人工结合法、人工追踪法和抽样法等等。这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间就是交叉口的延误。这类方法得到的交叉口延误，不但包括停车延误，而且还包括加、减速延误。 点样本法最早是由美国加里福尼亚大学伯克利分校于1954年提出的，方法简便，不需要专门仪器，因此各国一直都在广泛使用。111、调查推备 点样本法调查时每个交叉口入口引道需要34人和1块秒表，观测人员和所需秒表的总数根据需要调查的引道数量确
34、定。为保证所要求的调查精度，调查必须有足够的样本数，一般应用概率统计中的二项分布来确定需要调查的最小样本数：d 停驶车辆百分率估计值的允许误差。p交叉口入口引道上的停驶车辆百分数（%）； 2 在所要求的置信度下的 2值；N = (1 p) 2 /(pd 2)N 最小样本数；12（二）交叉口延误调查 样本容量指的是包括停驶车辆和不停驶车辆在内的入口引道车辆数总和。在正式观测之前，为确定适当的样本容量N，需要初步估计停驶车辆百分率。为此，最好进行一次现场试验调查。一般在交叉口入口引道上观测100辆车便可以估计出适当的p值。 任何情况下，所取样本数不应小于50辆。调查工作结束后，要根据实际的样本数N
35、，计算出停驶车辆百分率p，然后按所要求的置信度用公式反算出停驶车辆百分率的估计误差d，若不能满足要求，则需要增加样本数，重新调查。13（二）交叉口延误调查 2观测方法 点样本法就是观测在连续的时间间隔内交叉口入口引道上停车的车辆数，进而得到车辆在交叉口入口引道上的排队时间。交叉口每一引道需要34名观测员。其中1人为报时员，1 (或2人)为观察员，另1人为记录员。点样本法的现场记录表见下表。14（二）交叉口延误调查15 观测时间间隔一般取15s(根据情况也可选其他值) 。 观测开始之后，每15s，观察员统计停留在入口引道停车线之后的车辆数。同时，第二名观察员还要统计每分钟停驶车辆和不停驶车辆数。
36、 直至达到样本容量要求或规定时间(10min或15min)为止。 对于定周期信号交叉口，观测的时间间隔时应避免信号周期长能被观测时间间隔整除，以免观测数据失去随机性。此外，还应将观测的起始时间与信号周期的始点错开。 如果某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则在下个时间间隔将再次把该车统计在引道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只被统计一次。因此，对于一个指定的时间间隔，停驶车数总是小于或等于停在引道上的车辆总数，这可以帮助判断观测与记录的正确与否。16（ 1 p） 2pN停驶车辆百分率的估计误差 = 根据记录表可以得到下列交叉口延误调查成果： 总延误总停车数x观测时间间隔每一停驶车辆的平均
37、延误 =总延误/停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误 =总延误/引道总交通量停驶车辆百分率 =停驶车辆总数/引道总交通量100%利用上表的数值可以得到相应的值：总延误=16115=2415辆.s每一停驶车辆的的平均延误=2415/14316.9s；交叉口入口引道上每辆车的平均延误2415/3028.0 s；停驶车辆百分率=143/30210047.41718（ 1 p） 2pN停驶车辆百分率的估计误差 = 根据记录表可以得到下列交叉口延误调查成果： 总延误总停车数x观测时间间隔每一停驶车辆的平均延误 =总延误/停驶车辆总数交叉口入口引道上每辆车的平均延误 =总延误/引道总交通量停驶车辆
38、百分率 =停驶车辆总数/引道总交通量100%利用上表的数值可以得到相应的值：总延误=16115=2415辆.s每一停驶车辆的的平均延误=2415/14316.9s；交叉口入口引道上每辆车的平均延误2415/3028.0 s；停驶车辆百分率=143/30210047.419三、延误调查资料的应用评价道路拥挤度，确定缓解对策确定通畅程度评价交通措施效果为路网交通分配提供依据计算营运成本和效益分析掌握行车时间及延误变化趋势为交通控制提供依据20第六节 其他交通调查21一、自行车交通调查 1、目的： 1）掌握其规律，分析对汽车交通的干扰； 2）分析其对道路及其他交通设施的需求； 3）为规划、设计提供依据。 自行车交通量的调查 不分车道，只分方向。22二、行人过街交通调查 1、目的： 1）以人为本，保障行人安全； 2）降低对机动车的干扰； 3）行人过街交通与交通事故的关系中国式过马路。 2、行人过街交通的调查内容 行人交通量 道路安全设施 交通管理措施23
