1、利用二次放行的飞行计划利用二次放行的飞行计划第二部分第二部分第第2章利用二次放行的飞行计划章利用二次放行的飞行计划 起飞机场起飞机场目标机场目标机场目标机场备降场目标机场备降场3030分钟分钟增加增加10%10%航程时间油量航程时间油量二次放行的基本思想二次放行的基本思想 起飞机场起飞机场A A初始目标机场初始目标机场 C C初始目标机初始目标机场备降场场备降场 D D目标机场目标机场 B B目标机目标机场备降场场备降场 E E二次放行点二次放行点R R10%10%10%10%p在在A A起飞时按照起飞时按照A A飞飞C C备降备降D D的国际航线的国际航线加油加油p实际飞到实际飞到R R点时
2、检查油量是否满足点时检查油量是否满足R R飞飞B B备降备降E E的国际航线的国际航线油量油量如满足，则由如满足，则由R R继续飞往继续飞往B B；如不满足，则降落在如不满足，则降落在C C，在，在C C加油后起飞飞到加油后起飞飞到B B；3030分钟分钟3030分钟分钟l 基本思想和意义基本思想和意义 设法利用一般不会被消耗的设法利用一般不会被消耗的10%10%航程时间的应急燃油作为由二航程时间的应急燃油作为由二次放行点到最终目的地机场的所需燃油。因此，次放行点到最终目的地机场的所需燃油。因此，二次放行仅适于二次放行仅适于国际航线。国际航线。 采用二次放行的方法起飞油量可以减小采用二次放行的
3、方法起飞油量可以减小, ,这可增加商载或减小这可增加商载或减小起飞重量。起飞重量。二次放行的基本思想二次放行的基本思想n例：例：机型为机型为B747-200(JT9D-7), B为最终目的地为最终目的地, E为其备为其备降场降场; C为初始目的地为初始目的地, D为其备降场。为其备降场。设最大允许起飞重量设最大允许起飞重量 = 760000 LB, 下降点到目的机场的距离下降点到目的机场的距离 = 100 NM. 2.1 2.1 二次放行的基本思想二次放行的基本思想AR的油量的油量?RC的油量的油量?2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n几种情况讨论几种情况讨
4、论: : 初始目的机场在到最终目的地的航线上且它们初始目的机场在到最终目的地的航线上且它们到备降到备降场距离相同场距离相同CDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 nTOF1TOF1表示由表示由A A起飞到起飞到C C备降备降D D的总油量的总油量, , 即初次放行所应加的即初次放行所应加的油量油量: : A A C C的油量的油量 A A C C的航程时间的的航程时间的1010巡航油量巡航油量( (即即1010时间的时间的TOF1= TOF1= 线应急油线应急油) ) C C D D的改航油量的改航油量 在在D D等
5、待等待3030分钟的油量分钟的油量CDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 nTOF2TOF2表示采用二次放行方法由表示采用二次放行方法由A A飞到最终目的地所应加的总飞到最终目的地所应加的总油量：油量： A A B B的油量的油量 R R B B的航程时间的的航程时间的1010巡航油量巡航油量( (即即1010时间的时间的TOF2= TOF2= 线应急油线应急油) ) B B E E的改航油量的改航油量 在在E E等待等待3030分钟的油量分钟的油量 CDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A 因为因为C C到
6、到D D的距离的距离=B=B到到E E的距离，可认为改航油量与等待油的距离，可认为改航油量与等待油量相同。量相同。 如以到如以到初始目的地初始目的地C C的下降点做二次放行点的下降点做二次放行点R R, , 则则C C一旦一旦确定则确定则R R也被确定。若也被确定。若C C选择得适当选择得适当, , 使得在使得在R R点剩下的油量点剩下的油量( (设设A AR R的的1010时间的应急油量未被消耗时间的应急油量未被消耗) )等于等于R RB B的油量、的油量、R RB B的时间的的时间的1010的应急油量、的应急油量、B BE E的改航油量、在的改航油量、在E E的等待的等待油量之和油量之和,
7、 ,则可以放行到则可以放行到B B。 CDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A巡航巡航AR的时间的的时间的10的应急油巡航的应急油巡航RC的时间的时间的的10的应急油的应急油RC的油量的油量 RB的油量的油量巡航巡航RB的时间的的时间的10的应急油量的应急油量 两边都加上两边都加上A AR R的油量的油量, , 可推知可推知TOF1TOF1与与TOF2TOF2中前两项之中前两项之和相等。此时和相等。此时: TOF1=TOF2, C: TOF1=TOF2, C的位置应按的位置应按 TOF1=TOF2 TOF1=TOF2 来选择。来选择。 CDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A2
8、.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 初始目标机场初始目标机场C C的位置是按照使的位置是按照使TOF1=TOF2TOF1=TOF2确定的。确定的。对于给定的对于给定的A A、B B、E E三个机场三个机场, TOF2, TOF2仅取决于二放点仅取决于二放点R R的的位置。当二放点位置。当二放点R R在在A AC C中间某点时中间某点时TOF1TOF1仅取决于仅取决于C C的位的位置。置。 若若R R在飞过在飞过C C之后的之后的CBCB段中间段中间, , 则则TOF1TOF1取决于取决于C C 和和R R的位的位置。置。A AC CB BR RA AC CB B
9、R R2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n为了研究方便，考虑为了研究方便，考虑R在在AC中间且选取中间且选取R点为点为C的下降的下降点时的情况。点时的情况。设设L为为AB的航程的航程, LC为为AC的航程的航程, LR为为AR的距的距离离, 下降段约为下降段约为22.5L。不使用二次放行时由不使用二次放行时由AB备降备降E的起飞总油量为的起飞总油量为TOF, 其中航线应急油其中航线应急油(即再巡航即再巡航AB的航程时间的的航程时间的10的的油量油量)为为F10。 2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 nLR=0, 即不使用二次
10、放行时即不使用二次放行时, TOF2TOF,随随LR的增加，的增加，TOF2减少。减少。 B E二次放行点二次放行点R R10%ACDBE二次放行点二次放行点R R10%10%A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n当当LRL, 即完全不加航线应急油（即完全不加航线应急油（R至至B间）时间）时, TOF2=TOF-F10。随。随LR增加增加, LC也增加也增加, 使使TOF1增加。增加。 D E C B二次放行点R10%10% A B E二次放行点二次放行点R10%实际上为实际上为0 A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n当
11、当LC=0时时, TOF1为由起飞机场为由起飞机场A起飞直接备降起飞直接备降D的飞的飞行计划油量。行计划油量。 初始初始备降场备降场 D D目标机目标机场备降场场备降场 E E初始目标机场初始目标机场 C C目标机场目标机场 B B二次放行点二次放行点R R10%10%10%10%起飞机场起飞机场A A初始目标机初始目标机场备降场场备降场 D D目标机目标机场备降场场备降场 E E初始目标机场初始目标机场 C C目标机场目标机场 B B二次放行点二次放行点R R10%10%起飞机场起飞机场A A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n当当LC=L时时, TOF1
12、=TOF。 初始初始备降场备降场 D D目标机目标机场备降场场备降场 E E初始目标机场初始目标机场 C C目标机场目标机场 B B二次放行点二次放行点R R10%10%10%10%起飞机场起飞机场A A目标机场目标机场 B B初始目标机场初始目标机场 C C目标机目标机场备降场场备降场 E E初始目标机初始目标机场备降场场备降场 D D二次放行点二次放行点R R10%10%实际就是普通国际计划实际就是普通国际计划起飞机场起飞机场A A2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n根据上面的关系作图为：根据上面的关系作图为：起飞油量起飞油量无二次放行的起飞总油量无二次
13、放行的起飞总油量TOF2TOF2TOF1TOF1F10F10无二次放行无二次放行的航线应急油的航线应急油L LR R/L/LL LC C/L/L98%100%改航备降改航备降D D的油量的油量2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n若要满足二次放行的基本思想则加油若要满足二次放行的基本思想则加油必须要使必须要使TOF1与与TOF2同时满足同时满足，即取大者。，即取大者。起飞油量起飞油量无二次放行的起飞总油量无二次放行的起飞总油量TOF2TOF2TOF1TOF1L LR R/L/LL LC C/L/L98%100%二次放行起飞油量二次放行起飞油量无二次放行的起飞总
14、油量无二次放行的起飞总油量L LR R/L/LL LC C/L/L98%98%100%100%89%89%91%91%最小起飞油量最小起飞油量最佳最佳初始目标机场的最佳位置应在主航道上距起飞机场约初始目标机场的最佳位置应在主航道上距起飞机场约91%L91%L处，处， 二二放点即初始目标机场的下降点在主航道上距起飞机场为放点即初始目标机场的下降点在主航道上距起飞机场为8989L L处。处。n在最佳位置的业载增量在最佳位置的业载增量PL/F10LR/LLC/L86%89%98%结论是由国际航线加油规定决定的结论是由国际航线加油规定决定的, , 与机型无关。与机型无关。它只对于业载受最大允许起飞重量
15、限制的情况是正确的它只对于业载受最大允许起飞重量限制的情况是正确的, , 对于受最大允许着陆重量限制以及不利用二次放行时业载对于受最大允许着陆重量限制以及不利用二次放行时业载受油箱容量限制的情况是不对的。受油箱容量限制的情况是不对的。n一般航线并非一条直线一般航线并非一条直线, , 当当C C在在A A到到B B的航路上且的航路上且C C和和B B的备降的备降距离相同时距离相同时, , 上述结论同样成立。上述结论同样成立。 2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n一般情况（无最佳位置一般情况（无最佳位置c c机场）：机场）： 实际情况可能没有一个机场恰好在距实际
16、情况可能没有一个机场恰好在距A A为为9191的总的总航程左右航程左右, , 往往有几个初始目标机场可供选择往往有几个初始目标机场可供选择, , 那么那么这就产生两个问题这就产生两个问题: : 一是对每个机场来说二放点应选在何处一是对每个机场来说二放点应选在何处, ,二是哪个机场最好即能使增加的业载最多。二是哪个机场最好即能使增加的业载最多。2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n初始目标机场在初始目标机场在A至至B的航道上的航道上, 但距但距A太近太近(设备降距设备降距离相同离相同) 如用如用C的下降点的下降点R作为二放点作为二放点, 这时要按这时要按TOF2
17、来加油。来加油。TOF2AB的油量的油量R B的的10时间的航线应急时间的航线应急油油BE的改航油量在的改航油量在E的等待油量。的等待油量。 TOF2比比TOF1大得多大得多, 在在C的着陆重量可能超过最大允的着陆重量可能超过最大允许着陆重量，同时能增加的业载也少得多。许着陆重量，同时能增加的业载也少得多。2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n初始目标机场在初始目标机场在A A至至B B的航道上的航道上, , 但距但距A A太近太近( (设备降距设备降距离相同离相同) ) 正确做法：正确做法：n应按应按A C RCA C RC来做初次放行计划、算出起飞油量来做
18、初次放行计划、算出起飞油量TOF1, TOF1, 二放点选在使二放点选在使 ACACCRCRRCRC9191处。处。n与按与按A C R A C R CC算出的油量是一样的，由于算出的油量是一样的，由于TOF2TOF2TOF1,TOF1,初始放行要按初始放行要按TOF2TOF2加油。加油。 A AC CB BR RCC2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n初始目标机场在初始目标机场在A A至至B B的航道上的航道上, , 但距但距A A太近太近( (设备降距离设备降距离相同相同) )错误与正确做法加油与业载比较错误与正确做法加油与业载比较2.2 初始目的机场及
19、二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n初始目的地太接近最终目的地初始目的地太接近最终目的地( (备降距离相同备降距离相同) ) 对这种情况可把到初始目的地的下降点做二放点对这种情况可把到初始目的地的下降点做二放点R, R, 按按L LR RL L查业载增量查业载增量, ,这时初次放行的起飞油量这时初次放行的起飞油量TOFTOF1 1TOFTOF2 2, , 在在二放点剩余油量大于二次放行所需二放点剩余油量大于二次放行所需, , 把二放把二放点向移动点向移动, , 虽可能使在点剩油等于二次放行所虽可能使在点剩油等于二次放行所需需, , 但不能更多地增加业载。但不能更多地增加业载。2.
20、2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n最初目的地机场最初目的地机场C C不在不在A A至至B B的航路上的航路上( (备降距离相同备降距离相同) ) 按按A R CA R C做初次放行计划计算做初次放行计划计算TOF1, RTOF1, R应选择应选择得使得使AR+RC=91AR+RC=91AB, AB, 按按AR/ABAR/AB查图确定可增加的业载。查图确定可增加的业载。 A AC CB BR Rn对于上面的情况计算二次放行点的公式为：对于上面的情况计算二次放行点的公式为：A AC CB BR R距离B距离D距离A距离Cn当航路上有若干个机场可做为初始目标机场时当
21、航路上有若干个机场可做为初始目标机场时, , 应对应对每个机场确定其二放点每个机场确定其二放点, , 算出相应的算出相应的PL, PL, 与最大与最大PLPL相应的哪个机场即最好的初始目的地相应的哪个机场即最好的初始目的地, , 对应的二对应的二放点即最佳二放点。放点即最佳二放点。2.2 初始目的机场及二次放行点的选择初始目的机场及二次放行点的选择 n备降距离的影响备降距离的影响当备降距离不等时，设初始目的地到其备降场距当备降距离不等时，设初始目的地到其备降场距离为离为L LCDCD, , 最终目的地到其备降场距离为最终目的地到其备降场距离为L LBEBE, ,如如L LBEBEL LCDCD
22、, , 按原来方法确定的二放点按原来方法确定的二放点R R的余油就不够了的余油就不够了, , 这时应把这时应把二放点二放点R R向最终目的地移动大约向最终目的地移动大约(L(LBEBE- L- LCDCD)/3,)/3,到到RR点。点。若若L LBEBEL LCDCD, , 二放点二放点R R向向A A点方向移动约点方向移动约(L(LCDCD-L-LBEBE)/3,)/3,因为因为这样初次放行的航程大约变化这样初次放行的航程大约变化2/32/3的的L LBEBE- L- LCDCD, , 再再加上加上1010的巡航的巡航2/32/3的的L LBEBE- L- LCDCD的油量的油量, ,差不多
23、可以差不多可以抵消备降距离不等的影响。抵消备降距离不等的影响。 利用二次放行的飞行计划实例和算例利用二次放行的飞行计划实例和算例: : 利用二次放行的飞行计划实例和算例利用二次放行的飞行计划实例和算例: : n例例1 上海至洛杉矶的二次放行飞行计划上海至洛杉矶的二次放行飞行计划 SHA LAX, 备降备降SFO 初始目的地初始目的地SFO 备降备降OAK, 二放点二放点DAASH SHA LAX=5900 NM LAX SFO=316 NM DAASH SFO = 344NM SHA SFO=5601 SFO OAK= 50 NM SHA DAASH = 5257 NM 初始目的地到起飞机场的
24、距离是总航程的初始目的地到起飞机场的距离是总航程的 5601590094.9,起飞机场到二放点的距离是总航程的起飞机场到二放点的距离是总航程的 5257590089.1,由于最终目的地的备降距离比初始目的地的备降距离大很由于最终目的地的备降距离比初始目的地的备降距离大很多多, 所以初始目的地到起飞机场的距离才选在距总航程大于所以初始目的地到起飞机场的距离才选在距总航程大于 91的位置。的位置。EXTRA FUEL=2400KG,二放点离二放点离SFO再近一再近一些些, 可使可使EXTRA FUEL 再小点。再小点。 利用二次放行的飞行计划实例和算例利用二次放行的飞行计划实例和算例: : 起飞机
25、场起飞机场初始目的地机场初始目的地机场 巡航方式巡航方式航空器注册号航空器注册号航班号航班号利用二次放行的飞行计划实例和算例利用二次放行的飞行计划实例和算例平均风分量正平均风分量正50节节 航路上平均温差航路上平均温差 初始目标机场备降场初始目标机场备降场 改航高度改航高度FL90改航距离改航距离50NM改航为改航为M0.56 改航平均风速改航平均风速利用二次放行的飞行计划实例和算例利用二次放行的飞行计划实例和算例航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影响 n实际上航路风沿航路是变的，顶风等于使航段变长，实际上航路风沿航路是变的，顶风等于使航段变长，顺风的影响相反，所以顺风的
26、影响相反，所以风会影响对初始目标机场及二风会影响对初始目标机场及二放点的选择。放点的选择。n例如，两个备降航段的距离虽然相等，但风分量相反，例如，两个备降航段的距离虽然相等，但风分量相反，假设最终目的机场到其备降场为顶风，那么初始目的假设最终目的机场到其备降场为顶风，那么初始目的地或二放点的位置应从按前面方法得出的理想位置再地或二放点的位置应从按前面方法得出的理想位置再向最终目的机场靠近一些，也可以向最终目的机场靠近一些，也可以估算出两个备降段估算出两个备降段的空中距离，按空中距离使用前面的公式。的空中距离，按空中距离使用前面的公式。 航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影
27、响 n有风时二放点的位置可以有风时二放点的位置可以按照由按照由DEPARPRPDEST0的空中距离的空中距离0.91由由DEPADEST的空的空中距离来确定中距离来确定, 为简化问题为简化问题, 设沿航线真空速设沿航线真空速T及风分及风分量量w不变不变, 在在RPDEST0这段上风分量大小也不变这段上风分量大小也不变, 只改变方向。设顺风时只改变方向。设顺风时w为正、反之为负。为正、反之为负。 航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影响 航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影响 n适用于适用于1(1(有风有风) )的情况的情况, , 在无风在无风() )时
28、时, , 由上由上式求式求的极限得的极限得: : n如，即初始目的机场在主航道上：如，即初始目的机场在主航道上： 航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影响 nT T可根据手册上可根据手册上LRCLRC巡航数值表中给出的数和巡航巡航数值表中给出的数和巡航高度上的音速算出高度上的音速算出, , 当采用阶梯巡航、飞行高度始终当采用阶梯巡航、飞行高度始终接近最佳高度时接近最佳高度时, LRC, LRC巡航的数基本为常数。巡航的数基本为常数。n由于温度的增减使耗油量变化不大由于温度的增减使耗油量变化不大, , 所以即使航路各所以即使航路各段的温度与段的温度与ISAISA的偏差不同的偏
29、差不同, ,温度的变化对选择二次放温度的变化对选择二次放行点的影响也是很小的。行点的影响也是很小的。 航路风和温度对选择二放点的影响航路风和温度对选择二放点的影响 n总而言之，总而言之，温度对选择二放点的影响可以不计，在初温度对选择二放点的影响可以不计，在初始目的机场比较近、二放点于初始目的机场之后时应始目的机场比较近、二放点于初始目的机场之后时应该考虑风的影响该考虑风的影响，可以估算二放点的位置，可以估算二放点的位置, , 做出飞行做出飞行计划后计划后, , 可视情决定要否再修正二放点位置并重做飞可视情决定要否再修正二放点位置并重做飞行计划。另外，行计划。另外，由二放点位置确定业载增量百分比的由二放点位置确定业载增量百分比的图对用上面估算二放点的情况一般说来是不适用的。图对用上面估算二放点的情况一般说来是不适用的。n二次放行应考虑的问题：二次放行应考虑的问题：（1 1）对于签派人员与性能人员准确的制定飞行计划）对于签派人员与性能人员准确的制定飞行计划（2 2）对于机组人员飞行操作）对于机组人员飞行操作
