1、本课程内容共分为三部分内容本课程内容共分为三部分内容:上篇为船舶操纵基本理论上篇为船舶操纵基本理论;中篇为实船操纵及船舶操纵模拟器操纵中篇为实船操纵及船舶操纵模拟器操纵;下篇为应急操船和水上搜救。下篇为应急操船和水上搜救。一船舶操纵的含义：一船舶操纵的含义：船舶在海上航行、进出港口、锚地以及靠离泊等操纵船舶在海上航行、进出港口、锚地以及靠离泊等操纵过程中，都需要进行，行为主体是船员过程中，都需要进行，行为主体是船员(引航员引航员)。但需。但需要学习和掌握这门知识和技能的则是甲板部的高级船要学习和掌握这门知识和技能的则是甲板部的高级船员，特别是管理级的高级船员员，特别是管理级的高级船员 船舶驾引
2、人员根据船舶操纵性能和外界客观条件，按照船舶驾引人员根据船舶操纵性能和外界客观条件，按照有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾引人有关法规要求，正确运用操纵设备，使船舶按照驾引人员的意图保持或改变船舶运动状态的操作（包括观察、员的意图保持或改变船舶运动状态的操作（包括观察、判断、指挥、实施等）。判断、指挥、实施等）。船舶操纵设备：车、舵、锚、缆和辅助拖轮（侧推器）船舶操纵设备：车、舵、锚、缆和辅助拖轮（侧推器）船舶操纵任务：船舶操纵任务：1.保持航向（保持航向（course keeping or steering)2.改变航向（改变航向（manoeuvering or course ch
3、anging)3.改变船速改变船速(speed changing)4.保持航迹保持航迹(tracking control)5.保持姿态保持姿态(configuration stabilization):船舶姿态包括船位、船速、船舶姿态包括船位、船速、航向等所有自由度，控制或保持船舶姿态是船舶最复杂和最困难的航向等所有自由度，控制或保持船舶姿态是船舶最复杂和最困难的操纵操纵二二.船舶操纵的阶段（操纵任务）船舶操纵的阶段（操纵任务）船舶操纵的任务根据不同操船环境船舶操纵的任务根据不同操船环境,可大致分为三个阶段可大致分为三个阶段:大洋中大洋中的操船的操船,沿岸操船沿岸操船,浅窄水道及港内系离泊操船
4、浅窄水道及港内系离泊操船.三船舶操纵系统三船舶操纵系统1船舶操纵大系统：人、船、环境（管理）。船舶操纵大系统：人、船、环境（管理）。即通常所说的即通常所说的“三性三性” 2操船信息图操船信息图3信息处理流程图信息处理流程图 四四.船舶操纵研究船舶操纵研究 由于船舶航行环境比较复杂由于船舶航行环境比较复杂,对船舶运动状态影响较大对船舶运动状态影响较大,加上船舶本身尺度和加上船舶本身尺度和惯性较大惯性较大,操纵设备性能存在局限性操纵设备性能存在局限性,船舶的操纵安全需要良好的操纵技术加船舶的操纵安全需要良好的操纵技术加以保证以保证.因此因此,研究船舶操纵对船舶运输的效率和安全具有重要的意义。研究船
5、舶操纵对船舶运输的效率和安全具有重要的意义。1.研究任务研究任务从安全的角度出发从安全的角度出发,船舶操纵研究的目的或任务是船舶操纵研究的目的或任务是:1)明确船舶操纵特性明确船舶操纵特性2)研究操纵方法：研究操纵方法： 操纵方法研究是针对各种操纵方法研究是针对各种常规操纵常规操纵和和应急操纵应急操纵任务，根据船舶操纵运动规任务，根据船舶操纵运动规律，研究在不同的环境条件下保证安全操纵的基本程序、方法和操纵要领。律，研究在不同的环境条件下保证安全操纵的基本程序、方法和操纵要领。3)操纵安全评价操纵安全评价: 建立给定条件的船舶操纵过程安全的定量或定性分析的模型或方法建立给定条件的船舶操纵过程安
6、全的定量或定性分析的模型或方法,以便以便对船舶操纵的安全性进行评价对船舶操纵的安全性进行评价,最终制定安全措施最终制定安全措施,或为船舶设计或为船舶设计,航道以及其航道以及其他水工设施规划等提供决策依据。他水工设施规划等提供决策依据。2.研究方法研究方法目前目前,研究船舶操纵的方法主要包括以下几种研究船舶操纵的方法主要包括以下几种;1)实船试验实船试验; 2)船模实验船模实验; 3)数模仿真数模仿真; 4)经验总结经验总结五、船舶种类概述 船舶操纵运动不但与船舶运动控制有关，还与船舶建造规模、船型参数等因素有关。不同排水量、不同船型参数的操纵性能不尽相同，随着船舶向大型化方向发展，这种性能上的
7、差别更加明显。 现代船舶种类繁多，有多种分类方法，可按用途、船体数目、推进方式、推进器数目以及航行状态等进行分类。最常用的方法是按用途分类：军用船和民用船两大类。民用船：运输船、工程船、渔船、港作船等 从船舶操纵角度分：小型船舶、中型船舶和大型船舶 小型船舶：一般指载重量1万吨以下的船舶； 中型船舶; 一般指载重量3-5万吨以下的船舶； 大型船舶：一般指载重量8万吨以上、船长250m以上的船舶； 五船舶操纵课程的学习要求五船舶操纵课程的学习要求1全面掌握船舶操纵性能、船舶操纵性指数的含义及其在操船全面掌握船舶操纵性能、船舶操纵性指数的含义及其在操船中中 的应用；的应用；2全面了解船舶所配备的操
8、纵设备的基本性能，熟悉它们在操全面了解船舶所配备的操纵设备的基本性能，熟悉它们在操船中的具体应用；船中的具体应用；3掌握外界环境条件对操船的影响，在实际操船中趋利避害加掌握外界环境条件对操船的影响，在实际操船中趋利避害加以运用或控制；以运用或控制；4了解在各种环境下的操船方法；了解在各种环境下的操船方法；5了解船舶操纵模拟器，并在模拟器上进行模拟操船（在实验了解船舶操纵模拟器，并在模拟器上进行模拟操船（在实验课中完成）；课中完成）； 六海上搜救六海上搜救1了解有关搜救法规；了解有关搜救法规；2了解搜救组织机构；了解搜救组织机构；3熟悉各种搜救方法。熟悉各种搜救方法。 七、参考书七、参考书周东平
9、编船舶操纵人民交通出版社出版周东平编船舶操纵人民交通出版社出版李勇主编船舶操纵人民交通出版社出版李勇主编船舶操纵人民交通出版社出版古文贤编船舶操纵大连海事大学出版社古文贤编船舶操纵大连海事大学出版社岩井聪【日】岩井聪【日】 操船论人民交通出版社出版操船论人民交通出版社出版洪碧光主编船舶操纵大连海事大学出版社洪碧光主编船舶操纵大连海事大学出版社International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual (IAMSAR).IMO中国海事服务中心组织编审船舶操纵人民交通出版社大连海船舶操纵人民交通出版社大连海事大学出版社事大学出版
10、社(2008)第一篇第一篇 船舶操纵基本理论船舶操纵基本理论第一节第一节 螺旋桨的性能螺旋桨的性能一船舶阻力一船舶阻力1.船舶基本阻力的组成船舶基本阻力的组成 压差阻力（剩余阻力）压差阻力（剩余阻力）（1）摩擦阻力：船体运动）摩擦阻力：船体运动 摩擦伴流（内大外小）摩擦伴流（内大外小） 速度速度梯梯 度度 摩擦阻力。摩擦阻力。影响摩擦阻力的因素：船体长度、船体湿表面积、船体表面光洁度、流体影响摩擦阻力的因素：船体长度、船体湿表面积、船体表面光洁度、流体密度等。低速时在总阻力中所占比重较大，约占总阻力的密度等。低速时在总阻力中所占比重较大，约占总阻力的70%80%，对，对于高速船，如集装箱船、客
11、船则可达于高速船，如集装箱船、客船则可达45%，它与船速的二次方成正比。，它与船速的二次方成正比。（2）压差阻力的大小取决于船体的形状和船速，高速时可达）压差阻力的大小取决于船体的形状和船速，高速时可达45%-60% 涡流阻力（粘性阻力）：影响因素：流休水质点的速度梯度，船尾部涡流阻力（粘性阻力）：影响因素：流休水质点的速度梯度，船尾部涡流阻力较大。涡流阻力较大。 兴波阻力：兴波阻力： 与与 的的4-6次方成正比次方成正比 wefbRRRR兴波阻力涡流阻力weRR水的粘度作用 wRsV 2、影响船舶基本阻力的因素：在船型一定的情况、影响船舶基本阻力的因素：在船型一定的情况下主要是下主要是船速船
12、速和和吃水吃水sV0Rdd0RVssV0RsV0R0R2sVsVwR 一定时，一定时，较小时， 增加缓慢，与船速近似线性变化较大时，增加明显，增大，所占比重增加 wefrfbRRRRRRR0各种阻力具体所占比例见下表阻力种类高速船低速船摩擦阻力45%90%兴波阻力40%5%涡流阻力5%3%空气阻力10%2%2附加阻力附加阻力（1）空气阻力）空气阻力 ：水线以上部分所受阻力，比重较小。在航海界，一般：水线以上部分所受阻力，比重较小。在航海界，一般将将3级级 风以下的空气阻力计入基本阻力。风以下的空气阻力计入基本阻力。（2）污底阻力）污底阻力 ：水线以下船体表面锈蚀、海生物附着。：水线以下船体表面
13、锈蚀、海生物附着。（3）附体阻力）附体阻力 ：水线以下船体突出物，如龙骨、推进器轴、支架、舵：水线以下船体突出物，如龙骨、推进器轴、支架、舵等。等。（4）波浪阻力（汹涛阻力）波浪阻力（汹涛阻力） ：波浪冲击，船体摇摆，顶浪航行时可使：波浪冲击，船体摇摆，顶浪航行时可使总阻力增加总阻力增加50%-100%。（5）浅水附加阻力）浅水附加阻力 ：受限水域中流体作用发生变化。：受限水域中流体作用发生变化。 附加阻力所占总阻力的比重大小附加阻力所占总阻力的比重大小,决定于风浪大小决定于风浪大小,船体污底轻重以及航道船体污底轻重以及航道浅窄情况浅窄情况,其中空气阻力在无风时约占基本阻力的其中空气阻力在无风
14、时约占基本阻力的2%-3%.顶风顶风4-5级时级时,为为10%-15%,风力达到风力达到8-9级时级时,为为30%-40%3船舶总阻力：船舶总阻力： RRRx0推进器推进器把能源（主机）发出的功率转换为推船运动功率的专用装置或系把能源（主机）发出的功率转换为推船运动功率的专用装置或系统。统。推进器的种类：明轮、平旋推进器、推进器的种类：明轮、平旋推进器、Z型推进器、喷水推进器、超导推进系型推进器、喷水推进器、超导推进系统和螺旋桨等。统和螺旋桨等。螺旋桨种类：螺旋桨种类：* 等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（等螺距螺旋桨、变螺距螺旋桨、固定螺距螺旋桨（FPP）、）、可调螺距螺旋桨（可调
15、螺距螺旋桨（CPP）* 单桨船单桨船右旋式螺旋桨右旋式螺旋桨/左旋式螺旋桨；左旋式螺旋桨；双桨船双桨船外旋式螺旋桨（外旋式螺旋桨（FPP）/内旋式螺旋桨（内旋式螺旋桨（CPP）螺旋桨的吸入流与排出流螺旋桨的吸入流与排出流 中大型螺旋桨螺旋桨的要素 1 1螺旋桨推力产生的原理螺旋桨推力产生的原理螺距角螺距角 P P螺距螺距 r r半半径径推力产生的原理推力产生的原理 简述螺旋桨产生推力的基本原理简述螺旋桨产生推力的基本原理.1伴流影响伴流影响伴流伴流：船舶在水中以某一速度向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运船舶在水中以某一速度向前航行时，附近的水受到船体的影响而产生运动，表现为船体周围伴着
16、一股水流，这股水流称为伴流或追迹流。与船舶运动动，表现为船体周围伴着一股水流，这股水流称为伴流或追迹流。与船舶运动方向相同者称为方向相同者称为“正伴流正伴流”，相反者为，相反者为“负伴流负伴流”。伴流按形成原因可分为伴流按形成原因可分为“摩擦伴流摩擦伴流”、“势伴流势伴流”和和“兴波伴流兴波伴流”。摩擦伴流摩擦伴流船体运动时由于水的粘性引起的一种追随水流，方向与船舶运动船体运动时由于水的粘性引起的一种追随水流，方向与船舶运动方向一致，为正伴流，是伴流主要成分；在紧靠船身处最大，由船身向外则急方向一致，为正伴流，是伴流主要成分；在紧靠船身处最大，由船身向外则急剧减小，离船体不远处即迅速消失，但在
17、船后相当距离处摩擦伴流依然存在，剧减小，离船体不远处即迅速消失，但在船后相当距离处摩擦伴流依然存在，并有相当的厚度，与螺旋桨直径相当。并有相当的厚度，与螺旋桨直径相当。势伴流势伴流若船舶前进一段距离，首部将这一段水向两舷挤开，尾部则有空出若船舶前进一段距离，首部将这一段水向两舷挤开，尾部则有空出一段水的趋势，使外围水自首和两舷挤入，这种随船体运动自船首经两舷再流一段水的趋势，使外围水自首和两舷挤入，这种随船体运动自船首经两舷再流向船尾的水流称为势伴流。船首和船尾附近的势伴流为正伴流，船中附近的势向船尾的水流称为势伴流。船首和船尾附近的势伴流为正伴流，船中附近的势伴流为负伴流。因势伴流稍离船体迅
18、速分散，所以作用不甚显著，即离船体愈伴流为负伴流。因势伴流稍离船体迅速分散，所以作用不甚显著，即离船体愈远，势伴流愈小。远，势伴流愈小。兴波伴流（波浪伴流）兴波伴流（波浪伴流）船行波形成的伴流，其数值较前两者为小。船行波形成的伴流，其数值较前两者为小。 总体而言，伴流在船舶首尾向的分布伴流在船舶首尾向的分布是：船舶前进中，伴流的大小与厚度自船首至船尾逐渐扩大，船首处为零，最大处位于船尾附近；船舶后退中，则船尾处伴流为零，最大处位于船首附近。 伴流的对螺旋桨进速的影响： ； 所以：wsPVVV推力冲角KPwVV2吸力影响吸力影响螺旋桨叶背压力螺旋桨叶背压力 吸流吸流 船尾部流速船尾部流速 ，压力
19、，压力 船体阻力船体阻力 ；若若 一定，一定， 不变，螺旋桨产生的推力一方面克服船体阻力，还要克不变，螺旋桨产生的推力一方面克服船体阻力，还要克服因吸力增加的阻力，相当于减小了螺旋桨的推力，服因吸力增加的阻力，相当于减小了螺旋桨的推力， 。3螺旋桨负荷影响螺旋桨负荷影响螺旋桨推力：螺旋桨推力： （1）若螺旋桨直径一定，则）若螺旋桨直径一定，则 ，负荷增大，推进效率下降；，负荷增大，推进效率下降；（2）螺旋桨直径增大，若推力）螺旋桨直径增大，若推力 不变，可提高螺旋桨效率。不变，可提高螺旋桨效率。4船速影响船速影响螺旋桨推力随船速而变化的关系是一条横卧的螺旋桨推力随船速而变化的关系是一条横卧的“
20、S”形曲线形曲线。 sVn推力减额阻力增额 aaPwUUVAT)21(TA11222AiTAVTTnT四滑失与滑失比四滑失与滑失比1滑失、滑失比滑失、滑失比滑失滑失Slip：其中：其中： 螺距；螺距； 进程，进程， ， 为螺旋桨进速；为螺旋桨进速；所以，螺旋桨旋转所以，螺旋桨旋转 转时的滑失转时的滑失Slip：滑失比：滑失比： 用船速代替螺旋桨进速，得虚滑失比：用船速代替螺旋桨进速，得虚滑失比：phPSPphnVhpppVnPVnPVnPPhPSpppr1nnPVnPVnPSssr1 2影响滑失比的因素影响滑失比的因素A给定船舶时：给定船舶时：B船速一定时：螺旋桨推力及转矩船速一定时：螺旋桨推
21、力及转矩C 一定时：一定时： 推力推力和转矩达到最大。和转矩达到最大。 3滑失在操船中的应用滑失在操船中的应用（1）有利：降低船速，增加转速）有利：降低船速，增加转速 提高滑失比提高滑失比 提高舵提高舵效。效。（港内操船大幅度转向时）（港内操船大幅度转向时）P=KSr1.5（2）有弊：滑失比大造成主机超负荷工作而损坏主机。）有弊：滑失比大造成主机超负荷工作而损坏主机。转矩系数推力系数桨叶上的有效冲角范围内在,srSn2n时当转矩推力时0,0sVrssSVV 侧推器侧推器（side thruster） 一些船舶在船首、尾部装有侧推器（多数仅在首部），一些船舶在船首、尾部装有侧推器（多数仅在首部）
22、，侧推器均为电力拖动。侧推器一般直接由驾驶室操纵。侧推器均为电力拖动。侧推器一般直接由驾驶室操纵。首侧推器在船舶处于低速时才能发挥较大的功率，随首侧推器在船舶处于低速时才能发挥较大的功率，随着船速的增加，前进斜航时阻碍回转与横移的水阻力着船速的增加，前进斜航时阻碍回转与横移的水阻力明显增加，首侧推器的效率相对降低。明显增加，首侧推器的效率相对降低。 多为多为CPP桨。桨。 首推器发挥作用的航速控制在首推器发挥作用的航速控制在4kn以下。以下。 注意控制台边上的警告牌注意控制台边上的警告牌“航速超过航速超过X节不可使用节不可使用”三三 船舶功率与船速船舶功率与船速一主机功率一主机功率1主机输出功
23、率主机输出功率 最大持续输出功率最大持续输出功率MCR（max continuous rating）：）：100% 常用输出功率：为取得海上船速而经常使用的主机输出功率，常用输出功率：为取得海上船速而经常使用的主机输出功率，80%90% 过载输出功率：可提供短时间超过过载输出功率：可提供短时间超过MCR的输出功率。的输出功率。105%110% 倒车输出功率：倒车时的最大输出功率。倒车输出功率：倒车时的最大输出功率。40%60%2主机功率的种类主机功率的种类 机器功率机器功率MHP：主机发出功率：主机发出功率 指示功率指示功率IHP：蒸汽往复式主机气缸内产生的功率：蒸汽往复式主机气缸内产生的功率
24、 制动功率制动功率BHP：输出于内燃机主机之外可以实际加以利用的功率：输出于内燃机主机之外可以实际加以利用的功率 轴功率轴功率SHP：汽轮机传递到直接联结推进器轴上的功率：汽轮机传递到直接联结推进器轴上的功率 收到功率收到功率DHP：螺旋桨得到的功率：螺旋桨得到的功率 推力功率推力功率THP：螺旋桨发出的推进功率，：螺旋桨发出的推进功率， 有效功率有效功率EHP：使船舶：使船舶能以某一速度航行时所需功率，能以某一速度航行时所需功率， 推进效率推进效率 （1）机械效率，）机械效率， （2）传送效率，）传送效率， （3）推进器效率，）推进器效率， （4）推进效率（推进系数）推进效率（推进系数） ，
25、 主机输出功率与船速的关系主机输出功率与船速的关系 由于：由于： ， 所以：所以： 合理选择船速，可大大降低消耗。合理选择船速，可大大降低消耗。 IHPBHPm%90%80mMHPDHPc%98%95cDHPEHPP%75%60PMHPEHPe%70%50e232sVRkWVREHPs10003swVP船船 速速 1船速：船舶在无风流影响下的静水航速。（确定船船速：船舶在无风流影响下的静水航速。（确定船速时考虑的内因和外因）速时考虑的内因和外因） 2船速分类：船速分类： （1）额定船速：在深水中，在）额定船速：在深水中，在额定功率和额定转速额定功率和额定转速条条件下，船舶所能达到的件下，船舶所
26、能达到的静水静水航速。航速。 （2）海上船速：在平静深水域中，在海上常用输出功）海上船速：在平静深水域中，在海上常用输出功率和海上常用转速条件下的船速。率和海上常用转速条件下的船速。额海上常用输出功率PP%90额海上常用转速nn%97%96船船 速速 （3）经济船速：远距离航行中，以节约燃料消耗和提高营运效益为目的，根据航行条件等特点所确定的船速。 其中： 通常，经济船速海上船速。 （4）港内船速：主机以港内功率和港内转速在深水中航行的静水速度。 通常： 港内船速Vu的原因分析（2）螺旋桨反转时RSTVVud力不等作用于舵叶两侧的水动不等，尾流对舵叶的上下攻角速度不等，舵叶下、上部相对水流螺旋
27、桨正转左上部右下部udAAAAVVVVVV攻角不等相对速度水流作用在舵叶上的流不等舵叶上下、左右两侧水小左半圆水动力小大右半圆水动力大船尾线型斜流小螺旋桨下半圆水动力小大螺旋桨上半圆水动力大伴流尾流（排出流）,RSTSS左下部右上部左下部右上部尾流作用于船尾第三节 船、桨、舵综合效应(2)对操船的影响：对操船的影响：对于右旋单桨船，正转与反转的分析如图（1）、（2）所示对于右旋单桨船，无论螺旋桨正转反转，RST推尾向左，首向右；左旋单桨船则反之。(3)影响因素影响因素: RSTRSTVRSTs片，使尾流规则）螺旋桨前后装有整流（，线型斜流伴流）（或船尾伴流较均）船体与螺旋桨距离（321第三节
28、船、桨、舵综合效应4.推力中心偏位推力中心偏位船尾线型斜流：螺旋桨正转前进时，沿船尾线型汇集上升并与桨轴船尾线型斜流：螺旋桨正转前进时，沿船尾线型汇集上升并与桨轴成一角度的水流。成一角度的水流。产生原因（以右旋单桨船为例）：产生原因（以右旋单桨船为例）： LOTTTA根据力的等效作用产生推力偏心左右推力冲角左半圆桨叶顺流推力冲角右半圆桨叶顶流正车前进时,)(LOTTTB根据力的等效作用产生推力偏心右左推力冲角右半圆桨叶顺流推力冲角左半圆桨叶顶流前进中倒车时,)(第三节 船、桨、舵综合效应2作用方向：作用方向：右旋单车船：右旋单车船：左旋单车船：左旋单车船：在实际船舶设计中，尽量使船尾线型水流平
29、行于螺旋桨轴而流向螺旋桨，在实际船舶设计中，尽量使船尾线型水流平行于螺旋桨轴而流向螺旋桨，以提高其效率，所以实际上力较弱，对操纵影响不大。以提高其效率，所以实际上力较弱，对操纵影响不大。3影响因素：影响因素：（1）（2）推艉向左前进中倒车时推艉向右正车前进时LOTLOT,推艉向右前进中倒车时推艉向左正车前进时LOTLOT,型船型船VULOTLOTLOTVS第三节 船、桨、舵综合效应二、双螺旋桨船介绍二、双螺旋桨船介绍1双螺旋船的优点：双螺旋船的优点：（1）一螺旋桨损坏，仍可航行；）一螺旋桨损坏，仍可航行；（2）舵损坏，可用车操纵；）舵损坏，可用车操纵；（3）对于浅吃水船，可提高螺旋桨效率；）对
30、于浅吃水船，可提高螺旋桨效率；（4）各种效应横向力相互抵消，航向稳定性好。）各种效应横向力相互抵消，航向稳定性好。2旋转方向：旋转方向：双桨船除具备单桨船所具有的各种效应横向力外，还具有推力偏心效应双桨船除具备单桨船所具有的各种效应横向力外，还具有推力偏心效应横向力和分水效应横向力。横向力和分水效应横向力。外旋内旋不同旋向反而成倍增加不抵消向力两螺旋桨产生的效应横原因操纵性不好同旋向,:,课堂教学效果测试题课堂教学效果测试题1螺旋桨的沉深比是指（螺旋桨的沉深比是指（ ）。）。 A螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨直径之比螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨直径之比 B螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨半径之
31、比螺旋桨中轴距水面的距离与螺旋桨半径之比 C螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨直径之比螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨直径之比 D螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨半径之比螺旋桨上叶距水面的距离与螺旋桨半径之比2沉深比（沉深比（ ），螺旋桨沉深横向力明显增大。），螺旋桨沉深横向力明显增大。 Ah./D3.653.75 Bh/D2.652.75 Ch./D1.651.75 Dh/D0.650.753对于右旋螺旋桨，沉深横向力方向为（对于右旋螺旋桨，沉深横向力方向为（ ）。）。 A正车时推尾向左，倒车时推尾向左正车时推尾向左，倒车时推尾向左 B正车时推尾向左，倒车时推尾向右正车时推尾向左，倒车时推尾向右 C
32、正车时推尾向右，倒车时推尾向右正车时推尾向右，倒车时推尾向右 D正车时推尾向右，倒车时推尾向左正车时推尾向右，倒车时推尾向左4伴流在螺旋桨盘面周围分布情况是（伴流在螺旋桨盘面周围分布情况是（ ）。）。A螺旋桨盘面左半圆伴流比右半圆大螺旋桨盘面左半圆伴流比右半圆大 B螺旋桨盘面右半圆伴流比左半圆大螺旋桨盘面右半圆伴流比左半圆大 C螺旋桨盘面下半圆伴流比上半圆大螺旋桨盘面下半圆伴流比上半圆大 D螺旋桨盘面上半圆伴流比下半圆大螺旋桨盘面上半圆伴流比下半圆大5伴流横向力的作用方向（船进中由尾向首看）（伴流横向力的作用方向（船进中由尾向首看）（ ） A与螺旋桨旋转方向无关与螺旋桨旋转方向无关 B与螺旋桨
33、旋转方向相同与螺旋桨旋转方向相同 C与螺旋桨旋转方向相反与螺旋桨旋转方向相反 D与船本身运动方向无关与船本身运动方向无关6伴流对推进器和舵效的影响是（伴流对推进器和舵效的影响是（ ） A增加推进效率和舵效增加推进效率和舵效 B增加推进器效率，降低舵效增加推进器效率，降低舵效 C降低推进器效率和舵效降低推进器效率和舵效 D降低推进器效率，增加舵效降低推进器效率，增加舵效7船速与伴流横向力的关系是（船速与伴流横向力的关系是（ ） A船速为零，伴流横向力最大船速为零，伴流横向力最大 B船速增大，伴流横向力增大船速增大，伴流横向力增大 C船速为零，伴流横向力最小船速为零，伴流横向力最小 D船速增大，伴
34、流横向力减小船速增大，伴流横向力减小8对于右旋螺旋桨，排出流横向力方向为（对于右旋螺旋桨，排出流横向力方向为（ ） A正车时推尾向左，倒车时推尾向左正车时推尾向左，倒车时推尾向左 B正车时推尾向左，倒车时推尾向右正车时推尾向左，倒车时推尾向右 C正车时推尾向右，倒车时推尾向右正车时推尾向右，倒车时推尾向右 D正车时推尾向右，倒车时推尾向左正车时推尾向右，倒车时推尾向左9右旋单车船倒车时，螺旋桨横向力致偏效应为（右旋单车船倒车时，螺旋桨横向力致偏效应为（ ） A沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首右转沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首右转 B沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转
35、沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转 C沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首左转沉深横向力使船首左转，排出流横向力使船首左转 D沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转沉深横向力使船首右转，排出流横向力使船首右转10右旋单车船的车舵综合效应为（右旋单车船的车舵综合效应为（ ） A船舶前进中进车、正舵，船首右转船舶前进中进车、正舵，船首右转 B船舶后退中倒车、正舵，船首右转船舶后退中倒车、正舵，船首右转 C船舶前进中进车、正舵，船首左转船舶前进中进车、正舵，船首左转 D船舶前进中倒车、正舵，船首左转船舶前进中倒车、正舵，船首左转第三节 船、桨、舵综合效应三、右旋单桨船的船、桨、舵
36、综合效应三、右旋单桨船的船、桨、舵综合效应1.船舶静止状态中船舶静止状态中:正车时正车时,主要受沉深横向力作用主要受沉深横向力作用,偏转可以用舵克服偏转可以用舵克服;倒车时倒车时,受沉深横向力和排出流横向力作用受沉深横向力和排出流横向力作用,使船首出现明显右偏使船首出现明显右偏,且用舵难且用舵难以克服以克服.2.船舶前进状态中船舶前进状态中:前进中开进车前进中开进车,一般商船主要受沉深横向力影响一般商船主要受沉深横向力影响,因伴流和排出流横向力与因伴流和排出流横向力与推力中心偏位几乎相抵推力中心偏位几乎相抵,如为空船如为空船,尾吃水较浅尾吃水较浅,则沉深横向力使船首左偏则沉深横向力使船首左偏,
37、如重载尾吃水较深时如重载尾吃水较深时,因沉深横向力很小因沉深横向力很小,船舶偏转极小或几乎不发生偏转船舶偏转极小或几乎不发生偏转.船舶前进中开倒车船舶前进中开倒车,开始时因倒车排出流横向力不明显开始时因倒车排出流横向力不明显,而伴流横向力和沉而伴流横向力和沉深横向力通常使船舶偏转方向不定深横向力通常使船舶偏转方向不定.随着前进速度的降低随着前进速度的降低,排出流横向力增排出流横向力增加加,船舶出现右偏并逐步明显船舶出现右偏并逐步明显,这种现象用舵难以克服这种现象用舵难以克服,需事先采取措施需事先采取措施.3.船舶后退状态中船舶后退状态中:静止中开倒车静止中开倒车,开始船首明显右偏开始船首明显右偏后退中开进车后退中开进车,沉深横向力使船首右偏沉深横向力使船首右偏
