航空公司的飞机采购与维修培训课件.ppt

1、航空公司的飞机采购与维修培训课件航空公司的飞机采购与维修培训课件第一节 飞机的选型与采购第二节 飞机维修第三节 飞机维修工作的分类及维修成本对航空公司的影响第四节 飞机维修计划第五节 飞机附件维修管理模式第六节 飞机维修过程中的地面第一节第一节 飞机的选型与采购飞机的选型与采购一、航空公司的机队规划一、航空公司的机队规划机队是指飞机的数量和不同型号飞机的构成比例关系，是形成航空公司运输能力的关键。航空公司的机队规划是在满足客货需求又能获得最佳经济效益的前提下，确定机队的规模，包括每年机队由哪些飞机型号组成？每种机型应有多少架飞机？什么时候引进多少架飞机？什么时候退役多少架飞机？机队规划要求航空

2、公司在一定的时间周期内，计划和管理自己的机队，并将具有相应装载能力的飞机分布到自己依据市场预期建立的相应的航线网络中，追求获得最大化市场份额并实现最合理的赢利能力。机队规划可分为宏观机队规划和微观机队规划。宏观是指在全国范围内，由民航局所属航空运输企业及地方经营的航空运输企业统盘考虑，对全国民航机群进行统一的规划，并用来指导各企业的机队规划。微观是航空公司对企业的机队进行规划的工作，其工作内容、性质与宏观机队规划基本相同。宏观机队规划和微观机队规划必须协调和相互配合，才能形成科学和经济的全国机队的体系。二、飞机选型的基本原则（一）与市场和航线网络的匹配是飞机选型的出发点1飞机的大小与航线的适应

3、性。2飞机性能与航线网络的适应性。（二）管理灵活性是飞机选型的重要依据1飞机机体的灵活性。2飞机运行的灵活性。（三）机队连续性是飞机选型的可靠保障三、飞机采购的主要方式三、飞机采购的主要方式（一）融资租赁融资租赁也称金融租赁。它是指企业需要添置设备而又缺乏资金时，租赁公司可根据该企业的选择，代其购买设备，并以租赁的方式将设备出租给企业使用的一种交易形式。飞机融资租赁是指在国际避税地设立一家特定目的公司作为出租人，利用被认可的国有商业银行的境外担保和所购飞机的境外抵押获取出口信贷及国际商业贷款融资用于购买飞机，并将飞机租赁给航空公司使用，租赁期结束后，飞机的使用权转为航空公司所有。（二）经营租赁

4、经营租赁是飞机租赁的基本形式之一，是承租人（或航空公司）从租赁公司租入所需要的飞机，租期较短，承租人在租期内按期支付租金，租期结束时，承租人可以续租或退租，但一般不可购买飞机。（三）贷款购买主要就是向银行或其他非银行金融机构借入固定资产贷款，进而购置飞机。贷款购买的主要特点就是，航空公司对于这种方式下引进的飞机拥有所有权和使用权，不需要考虑其使用的期限，因此可以充分的支配和使用；而且贷款购买方式由于其仅涉及买卖双方，操作起来较为简单。（四）不同采购方式的经济性评估租赁方式由于其.“灵活，方便，有利，安全”等特点，而被航空公司大量采用，与取得飞机所有权的购买方式相比，只获得飞机使用权的租赁方式在

5、各国民航界均占有绝对优势，其主要优点体现如下：第一，飞机租赁在财务方面提供了迅速而灵活的资金融通。第二，租赁飞机可以获得税务优惠。第三，租赁飞机使得航空公司的经营策略十分灵活。第四，加速机队更新，并避免拥有飞机所有权带来的技术落后风险。采用租赁的方式引进飞机，给航空公司带来了诸多益处，但是也不能忽视其自身存在的很多局限，主要表现在以下几个方面：第一，租赁方式需要航空公司承担相当大的风险。第二，由于飞机的使用权不属于航空公司，在某些方面也限制了航空公司使用飞机。第三，从财务角度看，经营租赁作为一种资产负债表外租赁的形式，不会影响到资产负债表的内容和航空公司的资本结构。但是如果航空公司过多的采用租

6、赁方式，会造成资金成本的增加，最终影响到航空公司的利润水平；融资租赁是一种资产负债表内租赁的形式，过多的采用融资租赁，将直接造成航空公司资本结构失衡，债务负担加重等问题，会影响到航空公司的信誉和偿债能力。从上述比较可以看出，租赁和购买都各有利弊，租赁比率过高，反映航空公司自有资金短缺，偿债能力低下，从而降低航空公司的信誉和抗风险能力；而购买比率过高，则反映航空公司大量资金投入飞机设备，在占用资金、减缓资金周转的同时，也会增加航空公司的财务负担，同样不利于航空公司的经营。航空公司应该结合自身的资金状况，负债情况，经营发展的需要，市场状况等多方面进行对比分析，扬长避短，互相弥补，多方面进行准确衡量

7、以及科学的评估，进行贷购、融资租赁以及经营租赁三种方式的取舍，不能将某种方式绝对化，科学合理的扩充机队规模，最终形成一个适合航空公司运营及长远发展的飞机采购引进方式的优化组合。下表1是2005年国内外航空公司引进飞机方式及比例结贷款购买也存在自身的优势及不足。首先，贷款购买具有如下优点：在企业经营状况以及财务状况良好的情况下，可以充分发挥财务杠杆的作用，对机队进行投资运行，有利于航空公司的长远发展；同时对贷款购买所得的飞机，航空公司拥有最后所有权，因此无须考虑其使用期限；购买方式在获得飞机时，所需投入的总资金低于租赁方式；贷购方式操作起来较为简单，不需要涉及第三方，也无需担保人，只要付清了款项

8、就可以拥有飞机的所有权和使用权，因此，对于通过购买方式取得的飞机，航空公司可以自由的支配和处置；另外，由于该方式一般是款到发货，所以不存在影响信用度的问题。但是，贷款购买由于其一次性的大规模资金投入，很可能造成航空公司资金筹集上的困难，也可能造成其资金流动上的不畅通，还可能导致航空公司资金的闲置和浪费。另外，贷款购买对于航空公司的财务状况影响极大，资产负债率会因此上升，资本结构也会变得不合理。从上述比较可以看出，租赁和购买都各有利弊，租赁比率过高，反映航空公司自有资金短缺，偿债能力低下，从而降低航空公司的信誉和抗风险能力；而购买比率过高，则反映航空公司大量资金投入飞机设备，在占用资金、减缓资金

9、周转的同时，也会增加航空公司的财务负担，同样不利于航空公司的经营。航空公司应该结合自身的资金状况，负债情况，经营发展的需要，市场状况等多方面进行对比分析，扬长避短，互相弥补，多方面进行准确衡量以及科学的评估，进行贷购、融资租赁以及经营租赁三种方式的取舍，不能将某种方式绝对化，科学合理的扩充机队规模，最终形成一个适合航空公司运营及长远发展的飞机采购引进方式的优化组合。下表1是2005年国内外航空公司引进飞机方式及比例结航空公司航空公司引进飞机方式引进飞机方式购买购买融资租赁融资租赁经营租赁经营租赁合计合计比例结构比例结构国内国航91463917651.7：26.14：22.16东航6150691

10、8033.89：27.78：38.33南方110658626142.15：24.9：32.95北美美利坚66794240100166.63：9.39：23.98美联航2305717346050.0：12.39：37.61美西北323625158055.69：1.03：43.28美西南35298444579.10：2.02：18.88加拿大323513420115.92：17.41：66.67欧洲汉莎航空339227143278.47：5.09：16.44荷兰皇家53805518828.19：42.55：29.26英航* 2077728472.89：27.11亚太日航*181 9727865.1

11、1：34.89新加坡8852511874.58：4.24：21.19快达* 1536321670.83：29.17第二节第二节 飞机维修飞机维修一、飞机维修的定义飞机维修，是指对飞机机体和/或飞机部件所进行的维护、修理、检查、更换、改装和排故的总称。具有多因素、多变动、多目标的特点，是完成飞行任务的重要技术保证。飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证飞机能够安全运行。“适航”意味着飞机符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示飞机保持美观和舒适的内外形象和装修。从运营的角度，维修可分为机上维修（onaircraft）和离机维修（offairc

12、raft）两种类型。二、飞机维修的工作方式二、飞机维修的工作方式（一）航线维修航线维修包括：日检、48小时检和过站检查项目；小于“A”检周期的各种项目，多数航空公司还包括“A”检项目本身。如果航空公司有“B”检项目，通常也由航线维修来完成。负责航线维修的机务人员安排根据航空公司的规模确定，可由一个小组完成所有航线维修项目，也可分为若干小组。（二）机库维修机库维修是指在停止运营的飞机上进行的维修活动，也包括对临时从航班运营中撤出飞机进行的修理和改装。机库维修涉及的业务类型有：高于“A”检的计划检查（即“c”检、“D”检、重大维修检查）；按照服务通告、适航指令或工程指令对飞机或飞机系统的改装；机队

13、普查；航空公司、局方等要求的特殊检查；飞机喷漆；以及飞机内饰改造。机库维修单位是经理级的，由飞机维修总监领导。机库维修经理下设3个主管：飞机维修、地面支持设备与设施、支持车间。（三）车间维修车问维修包括的项目很广，从简单的清洗、调整到全面翻修。在航空公司的维修工程部有两种类型的车间维修业务。一种是支持车间，通常是机库维修的一部分。另一种是大修车间，其维修业务主要是针对飞机上的专业化设备，如发动机、航空电子、液压和气动系统、构件件等。（四）对外转包与航线和机库维修一样，航空公司的某些或全部的车间维修工作可以外包给其他航空公司或者第三方维修企业，由车间大修总监负责外包维修业务的协调，并把其纳入整个

14、航空公司的维修计划。如果所有的车间维修业务都是由承包商完成的，必须指定专人作为协调员。同时质保部门应制定出承包商必须遵守的各项标准。三、航空公司的飞机维修工作1润滑勤务工作（Lubrication/Servicing，LUB/SVC）（适用于所有故障）。润滑勤务工作主要是保证飞机设计的固有设计能力。一般来说，作这样的工作可以降低功能的恶化速度或者降低故障发生的危险性。2操作/目视检查（Operational/Visual Check，OPC/VCK）（适用于隐蔽类功能故障）。操作检查是指确定某一项目是否能完成其预定功能的工作，目视检查是指通过观察确定某一项目是否能完成其预定功能的检查，这两者不

15、是定量检查，而是一种发现故障的工作。3检查/功能检查（Inspection/Function Check，IN/FNC）（适用于所有故障）。功能检查主要是按照预定计划进行的定量检查，以确定产品的功能参数是否在规定的限度内，其目的是用来发现潜在故障，以预防功能故障的发生。4恢复工作（Restoration，RST）（适用于所有故障类型）。恢复就是把一个项目恢复到规定的标准所需要的工作。一般来说，恢复工作可以是单个零件的清洗或更换，也可以是全面的翻新，所以在选定该工作时必须指明工作作用范围。5报废（Discard，DIS）（适用于所有故障）。报废是按照设计规定的寿命限制使项目退役。该工作是消耗资源

16、大，维修深度更深的维修工作，但是这里的寿命限制必须保证飞机运行的安全性、可靠性、和经济性要求。6综合工作（Combination Task，CBT）（适用于安全性）。根据厂家的推荐，航空公司的飞机维修部门限定适合本公司实际情况的维修工作。四、飞机排故排故是飞机故障诊断的一个环节。通常所说的故障诊断主要有两方面的含义，其一是要查明导致系统发生故障的指定层次的子系统或联系；其二是要找到使这些或联系处于故障状态的初始原因，而排故主要侧重于故障的排除，即解决方案的提出。飞机排故是维修工程中的一项重要内容，排故的正确率及熟练程度直接影响到飞行安全及经济性。第三节第三节 飞机维修工作的分类及维修成本对航空

17、公司的影响飞机维修工作的分类及维修成本对航空公司的影响一、维修工作的分类一般而言，飞机的维修部门分为两级：一级是维修基地即内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。下面对飞机的维修工作进行具体分类：（一）航线维修航线维修（维护）也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工

18、作； 过站维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作； 航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。（二）定期检修定期维修（维护）：也称为高级维修；飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试

19、，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。（三）特种维修由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修。这类维修一般包括： 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理； 发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理； 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作； 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新。（四）“翻修”或“D检”D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10 天以上。D检是最高级别的

20、捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从零开始重新统计。以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。目前，这种飞行周期的划分有两种方法。一类是前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时.来划分的，国产飞机、发动机和机载设

21、备一般也是按此方法划分定检周期。另一类是欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件。A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间。

22、如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。（三）特种维修由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修。这类维修一般包括： 经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理； 发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理； 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作； 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新。（四）“翻修”或“D检”D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10 天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机

23、的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从零开始重新统计。以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。二、航空维修成本对航空公司运营成本的影响二、航空维修成本对航空公司运营成本的影响（一）维修成本的构成1器材储备费用（包括消耗件和高价周转件）（1）根据飞机、发动机、附件生产厂家推荐

24、的器材储备清单，由航空公司机务工程部门计划、采购的最低库存。（2）根据工程技术部门制定的维修计划及其维修方案，各级例行维修项目所需要的器材、物资和工装设备。（3）根据航空器制造厂家所发来的改装服务通告所需订货的器材及工装设备。2例行维修工作所产生的费用3非例行维修工作所发生的费用4其他费用例如执行航空器厂家所发来的改装、服务通告所发生的维修费用，以及飞机、发动机及高价周转件大修和转包送修所发生的费用等。（二）航空公司维修成本控制对于维修人工费用的控制可采用以下方式：第一，航空公司在与外方就其飞机维修项目进行合资谈判时，应将飞机定检项目和大修项目划入合资企业的业务范围，而将飞机航线维修项目划归航

25、空公司机务部门自己承担；第二，对于已经将飞机航线项目列入合资企业飞机维修项目的航空公司，在条件许可的情况下，尽可能地将航线项目划出来由航空公司机务部门负责；第三，对于已经将飞机航线项目列入合资企业业务范围的航空公司，在目前条件未成熟情况下，暂时不能将航线维修项目划出的，航空公司应要求合资企业开出工时费收费清单，航空公司机务部门可将工时费清单按机械、电子、电气等专业进行分类，再将清单交由相关的专业人员审核，审核后的工时费清单交公司财务部。这样由专业技术人员把关后的工时费清单，保证了人工费的真实性，从而加强了对飞机航线和飞机定检的人工成本管理。维修耗材的费用控制措施包括：第一，由航空公司和合资企业

26、在合同条款中规定，航材消耗件统一由航空公司采购。这样可以从两个方面降低航材消耗件成本，既避免了航空公司因航材消耗件采购主体的混淆而造成重复付款的混乱，又可以节约支付给合资企业高比例的手续费；第二，在未改变由双方采购航材消耗件的情况下，合资企业开出的材料清单，应由航空公司的机务部门首先交航材管理部门进行确认，再送交财务部门。一般来说，发动机大修成本占机务维修成本50%左右，管理好发动机大修成本是管理好机务维修成本的关键。由于发动机制造商对飞机发动机送修有着严格的规定，不仅规定了发动机修理厂家的资格，而且规定发动机的送修要求:有的厂家规定飞行达到规定的循环数就必须大修理，有的厂家规定飞行达到规定的

27、飞行小时就必须大修理。同样，对发动机大修收取费用的方式，目前国际上也有两种：一种是大修后依大修发生的全部修理费收取发动机大修费用；另一种是大修后依飞机实际飞行小时数和每小时收费标准计算发动机大修费。三、飞机维修管理分析三、飞机维修管理分析（一）航空设备故障规律飞机的故障一般分为“硬故障”和“软故障”两种类型。硬故障是指飞机突然发生某部分的损坏或者完全停止工作，这种飞机故障是容易识别的。软故障是指某些缓慢变化，例如控制系统参数变化或电路偏置变化、漂移等。飞机故障呈现以下特点：1大多数飞机零部件所发生的故障是随机的，不存在固有失效率。2飞机总的故障率遵循“浴盆曲线”。3故障机理复杂。4并发故障发生

28、可能性大。（二）飞机维修管理维修管理是组织各种维修资源，例如人工、材料、工具以及通过运用不同技术所得到的信息，维持设备运行在一个可接受的水平上。通常，当面临修复过程中的内在不确定性时，维修管理就显示出它的高度专业性和复杂性，维修管理的目的是通过有效地决策规划维修工作的内容和周期，以减少不确定性。从经济角度上说，维修管理是通过执行维修来实现成本控制。航空公司维修工程管理是指航空器营运人为承担所运营的航空器的运行适航责任，而建立的一套针对其所辖航空器的维修计划、维修质量和维修决策等的管理机制。其主要任务包括：1工程技术管理。2维修质量管理。3维修资料管理。4可靠性维修管理。5航材管理。第四节第四节

29、 飞机维修计划飞机维修计划一、维修计划管理（一）维修计划管理的意义维修计划管理是飞机维修管理的重要组成部分。维修计划管理应严格遵循维修方案规定的内容，科学地、经济地、合理地制定飞机的各级定检及维修生产计划，以保证飞机的持续适航性，提高飞机利用率，为航空运输提供最充足运力的保证。从经济管理的角度讲，维修计划管理就是充分利用可获得的人力、设施、设备、器材和技术等资源，用最低的费用，在最短的时间内维修出高质量的飞机。（二）维修计划管理的内容与实施维修计划管理工作按工作对象划分，可分为飞机维修计划、发动机维修计划和附件维修计划；从时间上划分，主要分为长期规划（也称为战略规划）和维修生产计划；飞机维修生

30、产计划是依据工作要求的缓急程度、技术难度、航材设备保障和航空公司生产运作能力的限制，结合人员技能和人力能力，对飞机维修工作进行合理的安排。一般将维修生产计划分为长期计划、中期计划和短期计划（季度、月、周计划）三种。1长期维修规划2飞机维修生产计划（1）维修生产计划的制定原则在保证飞机适航的前提下，年度、月和周维修生产计划的制定必须遵循下述原则： 停场时间较长的维修工作，应安排在营运淡季； 同时计划停场的飞机不能超过规定的数量； 保证有足够的人力、器材、工具设备和机库停机位； 确保在维修方案规定时限内完成所规定的维修项目。（2）维修生产计划的制定依据 法定技术文件：维修计划（MS） ，零部件使用

31、和储存时限（COSL）、适航指令（CAD）、工程指令（EO）、防腐手册（CPCP）等； 重大保留故障项目； 航班计划； 飞机飞行小时/起落次数； 飞机、发动机技术性能状况； 维修人力； 维修支援设备、设施和航材的准备状况。（3）维修生产计划的制定年度大修生产计划的制定。月维修生产计划的制定。周维修生产计划的制定。（4）维修生产计划的实施和控制。3发动机和附件维修计划由于发动机和附件可以有库存备份，所以发动机和附件的维修计划与飞机不同， 其主要工作是控制最佳的备份量，制定有效的梯次使用计划，控制合理的成本支出等。根据飞行小时、起落次数、发动机热循环数、拆换率、返修率、平均故障间隔时间（MTBF）

32、等计算出一年的备份数量。二、具体飞机定期维修生产计划的编制（一）定期维修生产计划的指标1飞机定期维修的架数和等级指标2定期维修的质量指标3定期维修的时间和进度指标未来满足航空公司使用部门或者用户的要求，飞机定期维修计划中必须明确提出每一架飞机完成地区维修的期限指标。具体体现在月定期维修计划中。（二）制定定期维修生产指标考虑的因素制定维修生产指标是根据维修企业生产过程中的人力、物力、财力等情况，对维修飞机的机型、架数、生产进度等规定的数量界限。生产计划部门在制定生产指标时，要综合考虑各方面的因素。首先是维修企业本身目前的生产能力和历史水平；其次是维修市场的竞争状况，即国内外同行业的先进水平。三、

33、生产计划的载荷平衡编制维修生产计划时，在检查本单位的生产能力的基础上，应该尽量实现生产载荷的平衡，即设法使关键工段或专业组的生产任务量不超过其生产能力的设计值。为了达到该目的，可以采用如下两种方法：第一种方法是维修计划部门在向航空公司运营部门提供运力、安排飞机日常飞行时，针对各个航线飞行时间的不同，将飞机的累积飞行时间拉开梯次，避免多架飞机同时到达定期维修时间，从而防止对生产能力在某一时间需求过量，造成生产的不均衡，给生产作业造成困难。第二种方法是在编制生产计划工作包时，均衡分配工作载荷，由于随飞机飞行时间的增加，每次定期维修的工作量是逐渐增大的并呈6周期性变化。四、滚动式飞机定期维修生产计划

34、（一）滚动计划的概念及编制滚动计划法是根据计划的执行情况和影响因素的变化情况定期修订未来的计划，并逐期向前推移，使计划的各个阶段有机结合，实现平滑衔接，使得计划弹性增大，比较切合实际，增加了计划的准确性和可执行性。（二）滚动计划的特点相对阶段式的飞机定期维修生产计划，滚动计划有如下特点：1定期对原来所定计划进行检查、修订，把每期将要发生的变化考虑到计划中去。从而使计划更切合实际，更准确地指挥维修生产活动。2使计划具有灵活性和弹性，变静态计划为动态计划。从而使飞机定期维修单位的生产活动更加适应航空公司不断变化的资产重组和多变的维修市场。3可以尽量保证长期计划、中期计划和短期计划协调一致，前后衔接

35、，及时调整不平衡的情况，使各期计划保持平衡和统一。4真正成为定期维修单位的指导性文件。做到按计划组织好当前和未来的生产管理。五、生产计划模型维修单位在一定时间里，往往由于维修市场和本公司生产任务的要求需要完成多种等级或机型的飞机定期维修，这些定期维修所需要的人力、设备和机库等资源是不同的。在制定综合生产作业计划，要根据本维修单位的资源条件，利用线性规划等先进的生产计划方法，优化确定所承修的各种等级或机型的飞机定期维修的数量。目的是在市场充足、资源有限的条件下，争取获得最大的利润。生产计划的线性规划模型由三部分组成：首先是目标函数。通常是以最大利润为目标，以决策变量加权的形式构成的一种线性函数。

36、通过反复迭代的计算过程，使目标函数达到最大，从而得到最优解；其次是约束条件，其形式是一组线性不等式或等式方程。通常包括：生产能力约束、加班能力约束、库存水平约束等；第三是非负条件，所有的决策变量均大于零。第五节第五节 飞机附件维修管理模式飞机附件维修管理模式一、几种管理模式简介（一）A管理模式（二）B管理模式（三）G管理模式（四）几种管理模式的分析比较1经营理念和管理思想不同。2操作方法不同。3适用对象不同。二、附件维修管理模式的建立（一）附件维修管理模式框架的建立通过对附件维修管理企业的外部环境和内部运作条件的分析，选择B管理模式为主，以A管理模式和MIS 为辅的管理模式框架，即以B管理模式

37、的思想方法为主流，建立质量效益型管理模式，以质量管理为核心，从人力资源管理、质量管理、销售管理和信息管理等方面强化管理模式的各项功能；结合A管理模式的具体建模方法，改善部门的组织方式的设计，建立比较完整的管理模式；利用MIS（Management Information System）辅助信息化管理。（二）组织结构设计这种组织结构的优点：1加强了不同部门之间的协作配合和信息交流，提高职能部门和业务部门之间的横向联系，消除它们之间的矛盾，并使组织具有较大的机动性和灵活性。2消除部门重复的职能机构和人力资源的浪费，实现人力资源的有效配置。有利于提高员工的责任感和工作兴趣，发挥员工的工作积极性，时有

38、利于公司培养管理人才。3压缩部门组织纵向结构层次，可以提高组织的管理效率以及公司的信息传递质量。附件部主管应直接管理基本部门和职能利润中心，减少管理层级，使组织结构尽量扁平化。压缩部门组织纵向结构层次，可以提高组织的管理效率以及公司的信息传递质量。4实行全员信息化管理，提高了部门的信息化程度，提高信息的利用率，加快部门发展。 第六节 飞机维修过程中的地面保障 飞机维修过程中，地面保障主要包括人员、维修耗材提供、机场地面设备等。一、航材管理与保障1订货包括初始订货和再订货2关于零件储存，有两层含义：（1）把每个零件放在便于查找和发放的位置；（2）按照规定的条件储存零件。3发放螺栓、螺母和其他普通标准件，可存放在工作区附近，便于机务人员使用4零件控制覆盖一系列的业务活动5处理有时也称作发送与接收。