1、德令哈工务段2022-5-231总 述前事不忘，后事之师忘记历史，意味着重蹈覆辙！2022-5-232第一节第一节 什么是安全生产什么是安全生产目 录第四节第四节 相关事故案例相关事故案例第三节第三节 国外外事故案例国外外事故案例第二节第二节 铁路行车事故的危害铁路行车事故的危害2022-5-233 是指生产劳动要在良好的环境和秩序下进行，使生产劳动者在生产过程中的安全得到可靠保证。就工务部门的生产单位而言，主要是在轨道施修的生产过程中不出生产事故、设备事故、人身事故，特别是不因检修的设备质量不良及故障等问题而造成责任铁路交通事故。另外，还要做好防火、防盗、劳动保护及环境保护等工作。第一节第一
2、节 什么是安全生产什么是安全生产什么是安全生产2022-5-234 党和国家对安全生产的一贯指导是“安全第一，预防为主”。安全生产的指导方针：2022-5-235 所谓“安全第一”就是要求全体职工，思想高度重视安全生产，工作中保证安全生产。特别是各级领导要把安全问题摆到议事日程上来，当头等大事来抓。俗话：“安全好不好，关键在领导。”领导要增强安全意识，将安全生产纳入任期责任目标，真正做到：“思想上重视，制度上健全，工作上狠抓，作风上扎实，措施上得力”；抓住、抓好本单位的“不安全点”和不安全因素，做到心中有数，能针对薄弱环节，制定出可行的管理规则，做到层层负责，措施具体，目标明确，责任到人：加强
3、基础建设，充分发挥班组作用，充分调动每个人的安全意识，做到人人不违章，个个反违章，单位的安全工作就一定能得到保证，做出新的成绩。2022-5-236 所谓“预防为主”，就是要及时发现不安全的因素，见微知著，防微杜渐，防患于未然。就是要抓小、抓事故苗子，查事故消灭在萌芽状态。就是要根据以往事故产生的原因、条件和规律，建立必要的制度，制定必要的规章，采取必要的措施等，杜绝事故产生。2022-5-237 预防工作是一项很重要的工作。预防工作做的好，就是避免经济上的损失、人身的伤亡，生产上就能收到事半功倍的效益。所以生产单位都应在预防上花大力气、下大功夫，采用安全生产传统管理中有效方法，并结合现代化管
4、理中的目标管理、系统工程，把预防工作做好，做扎实。2022-5-238 铁路机车车辆在运行过程中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的事故，包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故；或者铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞的事故，均为铁路交通事故。2022-5-239 事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。 2022-5-2310 安全生产与人的生理、心理因素：1.安全生产是一个综合性指标，它与很多因素有关，诸如设备因素、环境因素、规章因素、人的因素（如：疲劳、情绪、注意力、反应能力、生理节律）等等。要做好安全生产，就必须研
5、究这些因素的影响，找出倾向性的问题，采取措施，预测和预防。2022-5-23112.大量事实证明，在诸多因素中人的因素与安全生产关系最密切。由于人的差错和疏忽而引起的事故，在事故中占的比重较大。因此，着重研究人为事故的原因及其防止对策，对于保证安全生产是很重要的。以往在抓人为事故因素方面虽然也很重视，也积累了一些有益经验，但不够全面，特别是忽略了人体生理，心理因素对安全的影响。 2022-5-231213第二节铁路行车事故的危害第二节铁路行车事故的危害 假如我们忽视安全生产，违反有关安全规章、条例，往往只需几分钟，甚至几秒钟，就会酿成巨大灾难，给国家财产、人民生命安全以及自己的家庭带来巨大损失
6、.2022-5-231314安全是铁路运输生产的永恒主题。安全是铁路运输生产的永恒主题。 安全是企业的生命,安全是最大的经济效益,已越来越成为广大铁路员工的共识。 俗话说：“常在河边走，那有不湿鞋。”上世纪六十年代，一位铁路老劳模曾经说过“火车轮子一转就存在不安全因素， 人民的火车司机只能为人民造福，而不能给人民闯祸。”2022-5-231415第三节第三节 近期近期国外事故案例国外事故案例一、事故基本情况 近一个月以来，印度、西班牙、德国、日本、法国、美国先后发生了12起客货车脱轨事故，其中，4起列车脱轨、3起设备故障、2起铁路道口事故、1 起列车追尾、1 起操作失误、1 起动物入侵。根据最
7、新事故报道，美国发生的客运列车脱轨事故最为严重，已经造成6人死亡。（1）印度）印度4起铁路事故起铁路事故据印度时报报道，印度于2017年11 月24 日一日内发生4起铁路事故，共造成7人丧生，至少11 人受伤。这4起铁路事故在12 小时内先后发生，3 起事故发生在北方邦，其中在北方邦马尼格布尔附近的列车脱轨事故已造成3人死亡、多人受伤。 该邦当天另一起事故中客运列车在行驶中车头与车身分离，未造成人员伤亡。印度东部的奥迪沙邦当天也发生货运列车脱轨事故，未造成人员伤亡。同时，在无人值守的道口处一辆家用越野车与列车相撞，造成4人死亡和2人受伤。 ( 2）西班牙列车脱轨事故）西班牙列车脱轨事故据新华社
8、马德里报道，2017年11 月29 日，西班牙南部安达卢西亚自治区发生客运列车脱轨事故，造成27名乘客受伤，其中两人伤势严重。当天上午10时左右，一列从马拉力口市开往塞维利亚市的列车行驶至塞维利亚的阿拉阿尔镇附近时，第三节车厢突然脱轨，随后多节车辆脱轨，但没有车辆侧翻。两名重伤员被直升机送往医院。事故发生后，往来马拉力口和塞维利亚两市之间的火车停运。2022-5-231516(3）德国）德国2起列车事故起列车事故客运列车追尾。客运列车追尾。据德国媒体报道，当地时间12月5 日 19点30分，由私营国家快运公司（NationalExpress ）运营的区域快车RE 7 在北威州梅布什镇与德铁运营
9、的一列货运列车追尾，当时客运列车载有约150名乘客，事故造成近50人受伤，其中3人重伤，经济损失超过200万欧元。客运列车所属的国家快运公司对德新社表示，碰撞前客运列车司机已经意识到轨道上有障碍物，并采取紧急制动措施，防止了更为猛烈的撞击。图l 事故发生现场（左侧为客运列车，右侧为货运列车） 慕尼黑一柏林高铁新线开通初期晚点不断。慕尼黑一柏林高铁新线开通初期晚点不断。据德国媒体报道， 2017年12月10 日柏林至慕尼黑高速铁路全线贯通并正式投入运营，两地间旅行时间从之前的6小时缩短至4小时以内，但在线路开通的前几天列车出现了大面积晚点，甚至取消。12月8 日，150多名记者及政要受邀试乘线路
10、正式开通前的首发车。该列车从慕尼黑至柏林运行正常，但从柏林返回慕尼黑的途中遭遇技术故障，导致晚点两小时。2017年12月10 日，新线正式开通的当天，首发车在柏林至慕尼黑方向一切正常，但在返回柏林时再次遭遇技术故障，再次晚点2小时。后续时段两对标杆车（ICESprinter ）本应在四小时内跑完全程，但无一准点到达。 12月11 日，一列预计7点38分从柏林出发的高铁列车因为“技术故障”被取消。 12月12 日，慕尼黑至柏林方向的列车运行正常，但返程列车频频晚点，并有一列车被取消。( 4）日本新干线）日本新干线3起事故起事故东海道山阳新干线希望号列车故障。东海道山阳新干线希望号列车故障。据JR
11、西日本铁路公司官网报道，2017年12月11 日，东海道山阳新干线N700A “希望号”34 次列车经停小仓站发车后，检车员和乘务员报告有烧焦的气味。 列车经停冈山站时车辆维修人员添乘检查，车长听到13、 14 号车联接处发出“啸叫声音”，认为不妨碍走行便继续行车（该上行列车的头车为16号车，列尾为1 号车）。列车运行至JR东海管内的京都站附近时，车长再次察觉浓重的焦味，请求名古屋车辆段派员到名古屋站实施车底检查。检查人员判断不能继续行车，决定列车停运，并在名古屋站等待救援。作为应急措施，JR 西日本公司决定在车辆段对其它同型转向架进行全面检查，确认无异常方可投入运营。日本国土交通省要求对运行
12、新干线的5家JR铁路公司约4800辆车进行紧紧检查。东海道新干线列车发车前未开车门。东海道新干线列车发车前未开车门。据日本朝日新闯报道，12 月 13 日从名古屋出发至东京的东海道新干线“回声684号”列车在名古屋站未打开车门、约200名乘客及2名乘务人员未上车的情况下列车启动，车站工作人员按下紧急按钮后停车，列车倒行约20米后返回站台，乘客上车重新出发，导致列车延误15分钟。狗闯入山阳新干线导致列车两度停运。狗闯入山阳新干线导致列车两度停运。据日本媒体报道，2017年12月19 日下午4点50分左右，山阳新干线岗山站一名乘客携带的狗从站台跑进线路，去向不明，导致相生至新仓敷站之间上下行列车停
13、运约50分钟。随后，JR西日本铁路公司员工继续搜索，在冈山至相生站之间的线路上发现这条狗。为了捉狗，该区问自下午7时开始停止运行，7点35分才恢复行车。受此影响，新大阪至博多站之间列车出现了最长达80分钟晚点，约有3万1200人受到影响。2022-5-231617( 5）法国列车与校车相撞事故）法国列车与校车相撞事故据新华社巴黎12月14 日报道，法国南部东比利牛斯省佩皮尼昂一处铁路平交道口于当天下午发生一起城际列车TER与校车相撞的事故。事故中校车被列车撞成了两段，当时该校车搭载了45 至50名中学生，事故造成校车上6名学生死亡、17人受伤，列车上3人受轻伤。 法国铁路道口事故中校车被撞为两
14、段 ( 6）美国客运列车脱轨事故）美国客运列车脱轨事故2017年7点45分，全美铁路客运公司（Amtrak）运营的501次客运列车在华盛顿州西雅图南部一座横跨公路的铁路桥上发生脱轨事故。该列车早6点从西雅图出发，终点站为俄勒冈州最大城市波特兰。脱轨的列车砸中了在铁路桥下公路上行驶的数辆通勤汽车，目前已造成至少6人死亡，大约100人受伤，五辆汽车和一辆卡车在高速公路堆积，但未有驾车人员遇难。事故列车是这条新线上的首发列车，脱轨时运行速度在7090英里小时（112144公里小时），脱轨前列车上共有78名乘客和5名工作人员。事故发生的线路原归BNSF公司所有，用于货物和军事运输，后由当地的运输管理机
15、构SoundTransit接管，并对线路进行了更新改造。图美国客运列车脱轨事故发生现场2022-5-231718二、事故原因分析上述12起事故均发生在近一个月内，当地媒体对事故原因进行了初步分析，但尚未有官方发布的调查结果。从事故发生过程及原因推测来看，事故原因可分为以下几类：一是列车超速。一是列车超速。美国铁路事故疑似由该方面原因导致。据华盛顿州交通部发言人表示，事故点限速30 英里小时（48公里小时），501次列车脱轨时运行速度在7090英里小时（112144 公里小时）。美国国家运输安全委员会已成立一个工作组调查事故原因。Amtrak 发言人已经证实，该列车并没有安装可防止因超速致脱轨的
16、主动列车控制系统。据了解，全美铁路客运公司一直在研究列车以80英里小时（约129公里小时）的速度通过新区段的可能性，当地官员曾就该线路的提速发出过危险警告。三是人为原因。三是人为原因。经初步调查，德国列车追尾事故原因为调度员判断失误，发出了错误的调度命令。德国联邦铁路事故调查机构发言人表示，本次事故中的货运列车从德国迪林根开往荷兰鹿特丹，占用事故发生区间，客运列车不应驶入该区间。事故发生的具体经过为，RE7旅客列车在威森贝格岔线处遇红灯停车后，列车司机询问威森贝格信号楼的值班员，在人工确认的过程中，下一闭塞区间即梅布什信号楼的值班员因判断错误，向威森贝格信号楼的值班员通告：阻7要进入的区间为空
17、闲区间。在此情况下，威森贝格值班员认为信号系统可能出现了故障，于是向RE7列车口头开放了进路，随后虹7 与正在缓慢启动的货运列车发生追尾事故。需进一步调查的是，RE7司机是否超过了40公里小时的限速，以及值班员是否资质不够、培训时间过短等。日本新干线列车未开门事件同样是人为原因。日本铁路规定的发车流程是：末节车厢列车员将车门打开，与司机联络后再关门。在事件中，末节车厢列车员在车门未开的情况下便与司机联络，令司机误以为车门已开关完毕便开动列车。2022-5-231819第四节第四节 相关事故案例相关事故案例武汉局襄阳工务段“11.20”作业人员车辆伤害死亡一般A1类事故2017年11月20日，武
18、汉局襄阳工务段云梦线路车间新沟线路工区带班班长祝某带领11名线路工（含驻站及现场防护人员），携带道尺1把、石碴叉4把、套筒2个、压机2台、内燃冲击镐2台，进行汉丹上行线线路的机械捣固及点外整理道床外观作业。经汉丹下行线K23+300工作门处入网，执行8时00分至10时00分汉丹上行线K22-K25天窗修作业，作业防护设置为驻站联络员董某，现场防护员李某，K21+300处下行方向远端防护员汪亲龙，K26+350处上行远端防护员卢某，冲击镐持机人分别为严某、马某。作业组成员7时08分进网后，擅自变更作业计划，安排现场防护员李某、冲击镐持机人严某、马某、民工李某等人员使用内燃冲击镐，利用列车运行间隔
19、，点外处理下行线K23+897轨检车一级病害（8.47毫米高低）撤垫捣固作业，作业期间于7时57分下道避让了T6701次，列车通过后，其中3名线路工完成撤垫作业后到上行侧路肩上休息，其他人员再次上道在下行线进行线路冲击镐捣固，因严某、马某操作的内燃冲击镐的噪声和作业震动声未能听见现场防护员的警示声，错过下道时机，8时07分被以141km/h通过的D5281次（孝感东襄阳，武汉动车段CRH2A-2039号，武昌南机务段值乘）撞出线路，被撞人员位于汉丹下行线K23+880路肩处，当场死亡，构成铁路交通一般A1类事故。2022-5-231920二、事故原因初步分析二、事故原因初步分析1.现场违章指挥
20、。现场违章指挥。带班班长祝某严重违反技规（普铁）第378条“凡影响行车的施工（特别规定的慢行施工除外）、维修作业，都必须纳入天窗，不得利用列车间隔进行”，普速铁路工务安全规则第2.1.4条第一项“纳入天窗维修项目”第（二）小项“级维修项目”第1款“利用小型养路机械整治线路病害，更换或修理轨道（道岔）伤损零部件”之规定，带班班长祝某违章指挥，擅自组织作业人员在天窗点外利用列车间隔进行汉丹线下行线K23+897轨检车一级病害（8.47毫米高低）撤垫捣固作业，且未将实际作业地点告知驻站联络员，是导致该起事故发生的直接原因。2.现场防护失效。现场防护失效。一是驻站联络员董某、现场防护员李某未认真履行防
21、护员职责，严重违反中国铁路总公司普速铁路工务安全规则第2.2.5条“驻站联络员与车站值班员办理施工、维修、登销记手续；向作业负责人传达调度命令；随时与现场防护员保持联系，通报列车运行情况”之规定，两人在联系中断的情况下，未相互采取应急处置措施。二是现场防护员李某未执行武汉铁路局普速铁路工务作业防护管理办法第5条第2项“工地防护员工作标准”中第（3）小项“根据施工作业防护方案或作业要求，以就近防护、便于瞭望、视听条件良好为原则，选择合适防护地点。一般在本线来车方向前10-20米的安全区域内站立，确保作业人员在有效监督和防护控制范围内”之规定，安全责任意识极差，在防护作业过程中精力不集中，站在道心
22、背对来车方向中断瞭望。三是现场防护员李某不认真履行防护职责，在7时55分接到驻站联络员董某的预报后，对列车到达作业地点的时机心中无数，未督促带班班长组织人员下道避车。防护各环节的失控，是导致事故发生的又一直接原因。3.现场作业过程失控。一是自控环节丧失。现场作业过程失控。一是自控环节丧失。作为带班人员，应严格按照作业计划、作业范围布置和安排现场作业，但责任人祝某违反规定擅自安排点外施工，作为一名带班人员丧失了对自身工作标准、安全职责的基本要求。二是互控环节丧失。二是互控环节丧失。带班人员违反规定安排违章作业、防护员不按规定防护等突出违章问题，现场人员不但未及时相互指出、纠正，甚至为了完成现场的
23、作业参与其中，加之驻站联络员未严格落实联控中断、及时汇报、及时拦停列车的相关制度要求，造成隐患未得到及时阻断、最终导致事故发生。三是对违章现象视而不见三是对违章现象视而不见。由于下行线天窗为“凌晨2时至4时”，思想上客观存在的不想夜间作业的心理，造成带班班长的违章指挥、作业人员的违章操作达成默契，对违章作业现象“看惯了、习惯了”，导致整过个作业过程中的一系列违章和冒险行为没有任何人加以制止，事故隐患未得到有效地控制。二.事故性质事故性质根据铁路交通事故调查处理规则第十二条“造成2人死亡”之规定，构成铁路交通一般A1类事故。 2022-5-232021南宁局百色工务段南宁局百色工务段“1218”
24、防护人员责任死亡事故的初步调查情况防护人员责任死亡事故的初步调查情况一、事故概况一、事故概况2017年12月18日，南宁局集团公司百色工务段八渡路桥车间板其桥隧工区共5人，天窗点外对南昆线板其站东阳沟3号桥1#桥墩（K365+369）进行桥梁支座保养作业。9时25分，防护员伍某（男，49岁）擅自离开防护岗位、下到1#桥墩右侧支座昆明端吊篮，在吊篮移动时坠入桥底（吊篮距地面高度17m，示意图见附件）并昏迷。现场人员立即拨打“120、110”急救和报警电话，11时50分经兴义市册亨县人民医院急救人员现场抢救无效死亡。构成铁路交通一般B（B1）类责任死亡事故。二、事故原因初步分析二、事故原因初步分析
25、2017年12月23日，由南宁局集团公司安监室组织，局工务处、百色工务段以及设计单位中铁二院、施工单位中铁五局共同勘查“1218”事故现场，随机抽取南昆线东阳沟三号桥1#墩8块吊篮步行板（规格：132306cm）进行破检，并将实物与设计图纸（中铁二院提供的“横南施桥参02-7、02-8”）进行对比。调查结果如下：1.钢筋层数设计为2层，实物均为单层，不合格率为100%。2.纵筋数量设计为6根，实物仅有1块步行板为6根纵筋，其余为34根，不合格率为87.5%。3.纵筋长度设计为128cm，实物仅有6根纵筋为128cm，其余纵筋长度均不符合设计要求，实物最短为61.8cm。4.箍筋设计为76mm环向封闭，实物无箍筋，部分步行板有少数浮筋，纵筋与浮筋间未绑扎、未焊接。5.经实物与设计图纸对比，中铁二院认为：“钢筋的布置比较随意，多种长度多种直径凑合着干，没有一块步行板是符合设计要求的”。调查结论：抽取的南昆线东阳沟三号桥1#墩8块吊篮步行板实物与设计图纸严重不符，存在严重的质量问题，严重威胁作业人身安全。（事故示意图）三、事故性质三、事故性质根据铁路交通事故调查处理规则第十三条规定，该事故构成铁路交通一般B1类事故。2022-5-2321222022-5-2322
