1、城市轨道交通信号基础第1章 第一章第一章 城市轨道交通信号概述城市轨道交通信号概述 第一节 城市轨道交通信号设备的作用、特点 一、概 述 从广义上讲，信号是用声音、动作、机具、颜色、状态、光和电波等传递信息或命令的符号。 城市轨道交通信号系统是“信号（显示）、闭塞、联锁”的总称。 城市轨道交通信号设备则是指示列车或调车车列运行命令的设备及其附属设备。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、定位装置道岔转辙装置等主要设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。 城市轨道交通列车是在一条特定的轨道上运行的，如图1-1和图1-2所示。图1-1 列车在线路行驶示意图图1-2 列车在闭塞分区行驶示
2、意图 （1）图1-1说明，由于是城市轨道交通轨道起了承载和导向作用，列车A、B、C依次在线路上排队运行，不能超车，不能追尾相撞，而且为了提高线路的运载能力，又必须尽可能地缩短两个列车之间的间距。 轨道线路以车站为分界点划分为若干区间。为了确保列车在区间运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，列车出发后，才能保证行车安全。 （2）图1-2说明，轨道线路以车站之间信号机为分界点划分为若干个闭塞区间。列车运行时，以信号的显示把多趟列车分置于安全的闭塞分区空间里运行，并需遵循一定的规律组织安全行车。 （3）为了使列车遵循一定的规律组织行车，在城市轨道交通中使用了闭塞设备。其主要作用在
3、于当列车在区间或闭塞分区运行时，保证列车运行的空间间隔，即“在一个区间（或闭塞分区）内，在同一时间里只允许一个列车占用”的行车方法，以防止对向列车发生正面相撞事故或同向列车发生追尾事故。 （4）在城市轨道交通车站里，车站的联锁设备也是信号系统的重要组成部分。联锁主要作用在于保证车站范围内的机车车辆和列车在径路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，以提高车站通过能力。 列车和调车车辆在站内运行的径路是用转换道岔尖轨的位置实现的。车站联锁设备的基本功能就在于使信号机、径路和有关道岔之间发生相互制约关系以保证安全。 传统的信号系统中，是以设置于轨旁的地面信号机作为“主体信号”，以其不同
4、颜色的灯光显示，向列车司机发出不同的行车命令，然后由列车司机来操纵列车的运行；而感应到驾驶室的“车载信号”，它只作为“辅助信号”，向列车司机提供各种用于驾驶的“参考信息”。地面信号机显示“进行”信号，允许列车驶入信号机所防护的轨道区段；信号机显示“禁止”信号，则不准列车驶入信号机所防护的轨道区段。 在城市轨道交通中，由于采用闭环的自动控制系统，所以在ATC系统完好的情况下，列车司机可以不参与列车的运行操纵。因此城市轨道交通的信号系统中，可以不设地面信号机，而根据“车载信号”的“速度信号”和“距离信号”，自动地控制列车的运行。至于线路上设置的地面信号机，只是对非“车载信号”控制的列车，或自动控制
5、列车系统失效时，才作为列车的运行指挥系统。 城市轨道交通信号就是以信息控制、信号灯具、信号标志物、信号仪表和信号音响等向城市轨道交通行车人员传送列车、调车运行条件；行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。其作用是保证机车车辆安全有序地行车与调车作业。 二、城市轨道交通信号系统的作用二、城市轨道交通信号系统的作用 城市轨道交通线路、车辆、供电、通信、信号、环控、售检票等系统，在运营管理人员的协调下，共同完成乘客输送任务，实现乘客的位移，形成“人公里”，这就是城市轨道交通运输所形成的产品，它蕴含着各个系统所创造的价值。在城市轨道交通中，信号系统担负着保证行车安全、指挥列车运行的重要任务。 城市轨道
6、交通信号系统的作用主要是： （一）确保列车运行的安全 轨道交通信号系统是指挥列车安全运行的关键设备，只有在列车运行前方的轨道区段没有列车占用（列车进路空闲）、道岔位置正确、敌对或相抵触的径路没有建立等条件满足，才允许向列车发出允许列车前行的信号，所以列车只要严格按照信号的显示运行，就能够确保列车的安全运行；反之，如果列车不遵循信号的显示运行（违章运行），将导致事故。 在城市轨道交通运输中，确保乘客的旅途安全比什么都重要。所以信号系统担负着确保运输安全的重要使命，有了信号系统的保障，可以杜绝和减少列车运行事故、而且可以降低事故等级、缩小事故损失。 （二）提高轨道交通的运用效率 信号设备在轨道交通
7、建设中的投资尽管很少，但是对于提高行车效率起着极其重要的作用。 在城市轨道交通建设中，用于通信、信号的投资不到总投资的5%，但其效益占城市轨道交通运输总效益的25%以上。在城市轨道交通中，由于采用了先进的信号系统，使列车的行车间隔大大缩短，一般90s的运营间隔，提高了行车密度，缩短列车停站时分，由计算机系统根据设定的列车运行时刻表，自动、安全地指挥列车按列车运行图运行。据有关资料统计，城市轨道交通信号的单线自动闭塞系统，在组织追踪运行的条件下，可提高通过能力25%30%；而双线自动闭塞系统，可以提高通过能力12倍；采用调度集中，在不增加车站到发线的情况下，提高通过能力12%24%，所以，现代化
8、的信号系统，对于提高行车效率有着无可比拟的作用。反之，如果信号系统失灵，或信号停用，将导致列车自动行车指挥系统处于瘫痪状态，只能靠调度人员“人工”指挥列车运行，不仅增加了调度人员的劳动强度，行车安全更是难以保证，当然也导致行车效率极低，其损失难以估量。 三、城市轨道交通信号系统的特点 城市轨道交通信号系统有如下特点： （1）城市轨道交通客运运输量很大，对行车间隔的要求很高，是高密度方式，高峰时最小行车间隔达到70s，因此，对列车运行速度监控的要求很高。对列车的速度、实时的列车距离和停车位置予以全面的监控。具有完备的列车速度监控功能。v（2）列车根据地面传送的速度信号或距离信号，自动控制列车的运
9、行。当列车超速时，列车自动进行超速防护。v（3）由于城市轨道交通的线路长度几十公里，站间距离都在11.5km，运营列车种类单一。大多数车站仅有上、下乘客的功能，因此它的信号系统中通常包含自动排列进路和运行自动调整的功能，人工介入极少，自动化水平高。v（4）采取不同的闭塞方式，信号机的设置也不同。城市轨道交通的许多车站没有配线，不设道岔，甚至也不设地面信号机，仅在少数有岔联锁站及车辆段才设置道岔和地面信号机，故联锁设备的监控各不统一。但一条线上的控制中心就可实现全线的联锁功能。v城市轨道交通信号自动控制最大的特点是把联锁关系和ATP编/发码功能结合在一起，且包含一些特殊的功能，如自动折返、自动进
10、路、紧急关闭、扣车等。v（5）城市轨道交通列车运行速度一般不超过80km/h（最高127km/h），城市轨道交通信号系统一般采用速率较低、独立的数据传输系统。但是，由于采用基于无线通信技术等系统，数据传输速率大大提高。 （6）城市轨道交通的车辆段内，有列车库内的检修、洗车、车轮璇轮、试车等转线作业。还有列车出入库等调车作业等，作业的方式不复杂。所以，一般独立采用一套联锁设备。但是也有的车辆段采用和正线一样的联锁设备。第二节第二节 城市轨道交通信号系统的组成城市轨道交通信号系统的组成 城市轨道交通信号系统由正线上列车自动控制（ATC，Automatic Train Control）系统和车辆段信
11、号控制系统两大部分组成，用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理，构成正线上和车辆段内的综合性自动化系统。 城市轨道交通正线上ATC系统由现场轨旁设备、车载信号设备、控制中心、及车站信号设备组成。 城市轨道交通车辆段单独设一套联锁设备，用以实现车辆段内的进路控制，完成车辆运用、停放检修，以及进行列车技术检查、车辆清扫洗刷等日常保养作业，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。如图1-3所示。图1-3 城市轨道交通信号系统组成框图 一、列车自动控制系统的组成一、列车自动控制系统的组成 列车自动控制ATC（Automatic Train Control）系统
12、包括三个子系统： 列车自动防护ATP（Automatic Train Protection）子系统， 列车自动驾驶ATO（Automatic Train Operation）子系统， 列车自动监控ATS（Automatic Train Supervision）子系统。车站联锁系统（Station Inter-lock System）组成如图1-4所示。 其中，ATP子系统与联锁系统属于“安全相关”类功能，ATO子系统与ATS子系统属于“非安全相关”类功能。以上系统之间有高速的数据通道进行数据交换，使得整个系统的运行高效、有条不紊。如图1-5所示。图1-5 ATC设备控制列车运行示意图 （1）A
13、TS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅助行车人员对全线列车运行进行管理，统一指挥调度，充分发挥其运输快捷、准时的特点。它可以为行车指挥人员提供全线列车的运行状态显示、监督和记录运行图的执行情况，在列车运行偏离运行图时能够及时作出反应（提出调整建议或自动修整运行图），从而保证列车按时刻表正点运行；还可通过ATO子系统的接口，向乘客提供运行信息通报（例如：列车到达、出发时间，运行方向，中途停靠站名等）。 （2）ATP子系统是ATC系统中最重要的部分。城市轨道交通列车运行速度高，在高峰期列车密度大，而且运输对象为乘客，发生行车事故后果严重。依靠运行人员防止运行事故发生远不能满足运行安全要求，必
14、须使用列车自动防护ATP子系统。使用ATP子系统的优点是保证了行车的安全可靠性，缩短了列车间隔，提高了线路的利用率。ATP子系统根据故障安全原则执行列车间安全间距的监控、列车的超速防护、安全开关门的监督和进路的安全监控等功能，确保列车和乘客的安全。 （3）ATO子系统以列车自动防护ATP子系统为基础，配置车载计算机系统和必要的辅助设备，主要用于实现“地对车控制”，即用地面信息实现对列车驱动、惰行和制动的控制，传送车门和屏蔽门同步开关信号，执行车站之间列车的自动运行、列车在车站的定点停车、在终点的自动折返等功能。 使用ATO子系统后，可以使列车运行规范化、减少人为影响，对于列车在高密度、高速度运
15、行条件下保证运行秩序有很大好处。同时，自动运行下的列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此，明显提高了乘客的舒适度，同时还可以减轻司乘人员的劳动强度，提高列车准点率及减少轮轨磨损，与列车的再生制动相配合，可以节省电能的消耗。 （4）联锁系统。 联锁是车站范围内径路、信号、道岔之间互相制约的关系，它们之间必须建立严密的联锁关系，才能确保行车安全。联锁由联锁设备完成。联锁均采用计算机联锁。 正线上的集中控制站（包括本站及其所控制的非集中站的道岔和信号机）由设于该站的联锁设备控制。该设备除了实现联锁关系外，还将联锁的有关信息传送至ATP/ATO子系统，并接收ATS子系统的
16、命令。 如图1-6所示为城市轨道交通信号系统功能的框图说明。 图1-6 城市轨道交通信号系统功能框图 MMI人机界面；ATR列车自动调整；ARS列车进路设置；PCU电源控制单元；RTU车站远程终端单元；DTVCC数据传输；PIIS乘客信息显示；乘客向导系统、乘客向导显示牌；FTGS电气绝缘结轨道电路 二、车辆段信号系统的组成 车辆段的信号机和道岔由车辆段的联锁设备控制。通常车辆段独立设一套联锁设备，用以实现车辆段的进路控制，并通过ATS车辆段分机与行车指挥中心交换信息。它包括联锁系统、进路控制设备、接近通知、终端过走防护和车次号传输设备等。这些设备由局域网连接并经过光缆与调度中心通信。列车的整
17、备、维修与运行相互衔接成一个整体，保证了城市轨道交通的高效率和低成本。车辆段内试车线设置若干段与正线相同的ATP轨道电路和ATO地面设备，用于对车载ATC设备进行静、动态试验。 在车辆段停车库，一般还设有日检/月检设备，用来对列车进行上线前的常规检测。车辆段室内联锁设备如图1-7所示。 （一）车辆段站场平面布置 城市轨道交通车辆段是保障车辆正常运营所必需的设施，是车辆运用整备和检修的场所。车辆段与综合维修中心、物质总库等设于一处，组成车辆基地。 目前各国城市轨道交通车辆检修采用两种制式，一种是厂修、段修分修制，另一种是厂修、段修合修制。 厂修、段修分修制，就是修建专门的车辆大修厂（不限于1个）
18、，它承担全线网各线车辆的大修任务。车辆的架修、定修及其以下的修理工作，由各线的车辆段承担。 厂修、段修合修制就是不设专门的车辆大修厂，车辆的大修在车辆段内进行。 定修段平面布置如图1-8图1-10所示。图1-8 车辆段总体平面示意图图1-9 终端式车辆段图图1-10 贯通式车辆段图 一条轨道交通线路车辆基地的设置取决于城市轨道交通网络车辆基地布局及资源共享规划的确定。车辆段设计以线路的运营条件和车辆技术参数为依据，由相关专业提供全线需要的配属列车数，合理确定车辆段的功能和建设规模，确定承担车辆运用设备设施和检修设施的线路数量及其他生产、生活设施，充分利用地形条件进行站场平面布置。 平面布置图中
19、首先要确定出入线数量及其与接轨站衔接布置方案。车辆段站场平面布置要满足车辆运用和检修的作业要求，应以运用整备库和检修库为核心，合理确定两库房相互位置，并综合考虑维修中心、物资仓库、办公场所，以及其他生产、生活设施等进行分区布置。 段内线路布置要以出入线及其延伸线为基线，以库房功能划分线群，以库的横跨内线路设线束，使线路布置紧凑，减少进路交叉和作业干扰，保证段内行车作业安全。如图1-11所示。图1-11 段内线路布置图 （二）车辆段内各类线路的布置 1出入线 出入线一般是按双进路设计，但规模不大的辅助停车场也可只设一条线。为保证行车作业安全，出入线与正线设计为立交。出入线平、纵断面设计应执行地铁
20、设计规范中的规定。出入线应为列车留有信号（列车驾驶模式）转换作业的长度。 车辆段咽喉道岔区头部的两条平行线路间一般都设有一组交叉渡线或“八”字形单渡线。这是场内行车进路所必须的，还能实现出、入线临时调整运行进路。而对接轨于线路中途的且为侧式站台车站（不兼折返站）的出入线中一条以立交跨越正线，还在其接岔前设置一组交叉渡线。如图1-12和图1-13所示。图1-12 出入线接轨示意图图1-13 育马场、塘坑双站八字出入线接轨方案 2停车列检线 停车列检线包括停车线、列检线，由于其功能相近，通常设在同一库（棚）内。停车列检线群的设计必须保证列车出、入段顺畅，每条线路都应接通出、入线；有条件时宜以出、入
21、线设置两个线群，使两线出入作业量较为均衡。如图1-14所示。 3月检线 月检线具有停车功能。不论月检线与运用库组合或与检修库组合，每条月检线都需挂设接触网。由于列车靠自身动力行驶，因此月检线应与出入线有直接的通路，使按计划进行月检的列车能从线上直接进入月检库。同时月检线束还需接通牵出线，对需要转线的列车利用牵出线进行作业。当地形条件允许，可将月检线群逆向布置在停车列检库的道岔区前方。 即两个库对向共用一个咽喉区，这样列车在两个车库间行驶就不需经由牵出线转线。这也是较优的布置方案。 当地形条件决定了需将运用整备库与检修库按逆向错列布置时，应将月检线与停车列检库并列设置。如图1-15所示。 图1-
22、14 停车列检线 图1-15 月检线 4洗车线和不落轮镟轮线 洗车线可设计为贯通式和尽头式两种类型。贯通式洗车线一般并联在入段线的外侧，两端分别与入段线和运用库前咽喉区头部连通。洗车线有效长度范围应是一条独立作业进路，不和其他作业交叉。 尽头式洗车线可单独设置在停车列检库外侧，也可与不落轮镟轮线并联（组合库）位于停车列检库和联合检修库的中间，但尽量使场内道路在洗车线有效长度外。同时该两线束的连接线宜与出（入）场线、牵出线连通，这样可保证列车入段时直达洗车线，也可利用牵出线转线于运用库与洗车线（或镟轮线）之间。如图1-16和图1-17所示。 5检修线 当检修线（库）与停车列检库为顺向并列布置且设
23、有牵出线时，检修线群（含定临修线，大、架修线，静调线，吹清扫线，油漆线等）集中在牵出线上引出后分线束伸向各自车库内。由于待检修列车自身不具有动力行驶能力，需采用调机进行牵引推送，调车作业均经牵出线转线于各车库之间。 大、架修库可与定临修库、月检库顺向并列组合成联合检修库，也可依据地形条件以连接线延伸至一个合适位置分线设库，并配合设置油漆线（库）和待修线。油漆线（库）可在大、架修库旁适当位置单独出岔设置，也可设在大、架修库内，设车间利用移车台转移车辆。检修线如图1-18所示。 静调线、吹清扫线可与定临修线、月检线组合成联合检修库，库前为同一个咽喉区的线群。根据工艺流程，为减少调车行程，宜将静调和
24、吹清扫库（线）置于月检线（库）与定临修线（库）的中间。吹清扫线也可单独布置在检修库的外侧，线路在检修线群咽喉区外侧梯线上出岔，尽量减少库间调车行程。如图1-19所示。 图1-18 检修线 图1-19 静调线、吹清扫线 6工程车线及平板车线 工程车线是为工程车辆及轨道车、调机而设置的。段内工程车线（库）可设置在运用库与检修库线群之间的空隙地段。该线束往往在运用库咽喉区外侧的线路上出岔，这可保证工程车直接出库上线，也便于调机与牵出线有直接通路。 平板车线一般与工程车线设置在一起，两者以一个线束在基线的出段侧出岔，集中设置在运用库或检修库的咽喉道岔区外侧，同时宜靠近综合维修中心，以方便路料及机械设备
25、装车及时上线，尽量避免走“之”字路线。如图1-20所示。 平板车线一般与工程车线设置在一起，两者以一个线束在基线的出段侧出岔，集中设置在运用库或检修库的咽喉道岔区外侧，同时宜靠近综合维修中心，以方便路料及机械设备装车及时上线，尽量避免走“之”字路线。如图1-20所示。图1-20 工程车线及平板车线 7牵出线 牵出线是供段内调车作业而设的线路。段内需要用调机牵引推送列车的有关线路应集中在牵出线上出岔。对于实现全自动化运行的线路车辆段，牵出线作为段内全自动化运行区和人工驾驶区的联络线路，以实现驾驶模式的转换。 牵出线数量应根据调车作业方式和工作量确定，一般为一条。对仅承担列车运行、停放、列检工作并
26、有洗车线的停车场，应根据出入线的通过能力决定是否设置牵出线。如图1-21所示。图1-21 牵出线示意图 8走行线 当停车列检库设为贯通式时，宜在车库外侧设一条走行线，以连接两端咽喉道岔区，便于列车转线。如图1-22所示。图1-22 走行线 9试车线 为减少调车行程，避免列车转线而切割出入线，试车线宜设在联合检修库外侧的适当位置。但限于试车线设计条件或者地形条件，在段址内往往先选择试车线线位，再进行车辆段总图布置。如图1-23所示。 10材料线 该线主要是为运输新到列车和物资而设置。有条件与铁路或铁路专用线接轨的车辆段内，宜靠近铁路设置材料线。因材料线旁有装卸机械作业并需堆放物资，故要有足够的面
27、积。同时材料线应和材料库相邻。如图1-24所示。 车辆段（车厂）是城市轨道交通必需的车辆设施。段（厂）内设置了不同功能的各种线路。每条线路上均有信号机控制。保证列车、调车在个线上的运行与运行安全。完成列车的停放、出入库、及检修任务。 三、城市轨道交通信号系统的设备装设位置三、城市轨道交通信号系统的设备装设位置 城市轨道交通信号设备按装设的位置不同分为5个部分：控制中心信号设备、车站及轨旁信号设备、车辆段信号设备、试车线信号设备和车载ATC设备。 （一）控制中心信号设备 控制中心如图1-25所示。控制中心信号设备属于ATS子系统，是ATC的核心。图1-25 控制中心外观图 1中心计算机系统 中心
28、计算机系统包括控制主机、通信处理器、数据库服务器、局域网及各自的外部设备。为保证系统的可靠性，主要硬件设备均采用主/备双套热备方式，可自动或人工切换。中心计算机系统能满足自动控制、调度员人工控制及车站控制的要求。如图1-26所示。图1-26 控制中心设备 2综合显示屏 综合显示屏设于主控制室，用于监测正线列车运行情况及系统设备状态，它由显示设备和相应的驱动设备组成。如图1-25所示。 3调度员及调度长工作站 调度员及调度长工作站设于主控制室，用于行车调度指挥。 4运行图工作站 运行图工作站用于运行计划的编制和修改。通过人机对话可以实现对运行时刻表的编辑、修改及管理。 5培训/模拟工作站 培训/
29、模拟工作站配有各种系统的编辑、装配、连接和系统构成工具以及列车运行仿真软件。它可与调度员工作站显示相同的内容，有相同的控制功能，能仿真列车在线运行及各种异常情况，而不参与实际的列车控制。实习操作员可通过它模拟实际操作，培养系统控制和各种情况下的处理能力。如图1-27所示。 6绘图仪和打印机 彩色绘图仪和彩色激光打印机，用于输出运行图及各种报表。 7维修工作站 维修工作站主要用于ATS 系统的维护、ATC 系统故障报警处理和车站信号设备的监测。如图1-28所示。 图1-27 控制中心培训/模拟工作站 图1-28 城市轨道交通设备维修管理信息系统示意图 8UPS及蓄电池组 控制中心配备在线式UPS
30、及可提供30min后备电源的蓄电池组。蓄电池组的外观如图1-29所示。图1-29 UPS电源的蓄电池组 （二）车站及轨旁信号设备 车站分为集中联锁站和非集中联锁站。集中联锁站一般为有道岔车站，但也可能是无道岔车站。非集中联锁站一般为无道岔车站，但有道岔车站根据需要也可以由邻近车站控制，而成为非集中联锁站。如图1-30所示，安德门站、小行站为有道岔站，是集中联锁站；中胜站、元通站为无道岔站，是非集中联锁站。图1-30 集中联锁站和非集中联锁站示意图 车站信号设备组成如图1-31所示，其中TWC即车地通信。图1-31 城市轨道交通车站信号设备组成示意图 1集中联锁站及轨旁信号设备 （1）ATS 车
31、站分机。 集中联锁站设1台ATS车站分机，用于采集车站设备的信息，接收控制命令，实现车站进路的自动控制。如图1-32右边所示为ATS分机显示器。 （2）车站联锁设备。 车站设计算机联锁设备受ATS或车站值班员系统的控制，用以实现车站进路的自动控制。如图1-32所示。 （3）ATP、ATO系统地面设备。 ATP地面设备包括轨道电路或计轴器及其他设备、ATP地面编/发码设备，以及与ATS、ATO、联锁设备的接口设备，用于实现列车占用的检测和发送ATP信息，实现列车运行超速防护。 ATO地面设备包括站台电缆环路、TWC设备，以及与ATP、联锁设备的接口设备，用于发送ATO命令，实现列车最佳控制或列车
32、自动驾驶。如图1-33图1-35所示。 图1-32 车站控制室设备 图1-33 ATP、ATO系统室内地面设备图1-34 ATP、ATO系统室外地面设备图1-35 ATP、ATO系统室外地面设备实物图 （4）电源设备。 集中联锁车站配备1套适用于联锁设备和ATS、ATP、ATO设备的在线式UPS及可提供15min后备电源的蓄电池组。如图1-29所示。 （5）维修终端。 维修终端包括维修用彩色显示器、键盘及鼠标。维修用显示器与控制用显示器显示相同的内容及必要的维修信息。维修终端能对信号设备进行自动或手动测试，但不能进行控制。设备维修管理信息系统如图1-33所示。 （6）乘客向导显示牌。 乘客向导
33、显示牌设于站台适当位置，用于显示接近列车的到站时间。如图1-36所示。图1-36 乘客向导显示牌 （7）紧急关闭按钮。 紧急关闭按钮装设在站台适当位置和车站控制室内，用于在遇到危及行车安全的紧急情况时关闭信号，使列车紧急停车。如图1-37所示。图1-37 车站紧急关闭按钮 （8）信号机及发车指示器。 正线上防护信号机设于道岔区段，线路尽头设阻挡信号机，用于指示列车运行，防护列车进路。如图1-38所示。图1-38 正线上防护信号机、线路尽头设阻挡信号机示意图 如图1-39所示，在正向出站方向的站台侧列车停车位置前方设有发车指示器，用于指示列车出站。图1-39 发车指示器 （9）转辙机。 转辙机用
34、来转换道岔，使列车或调车由一条线转入另一条线，或使车站的列车进路得以建立。如图1-40所示。图1-40 转辙机 2非集中联锁站及轨旁信号设备 非集中联锁站的设备只有发车指示器、紧急关闭按钮和乘客向导显示牌。无道岔的非集中联锁站轨旁仅有轨道电路的耦合单元。有道岔的非集中联锁站轨旁除了轨道电路的耦合单元外，还有防护信号机和转辙机。 （三）车辆段信号设备 车辆段信号设备组成如图1-41和图1-42所示，包括ATS车辆段分机、车辆段终端、联锁设备、维修终端、信号机、转辙机、轨道电路、电源设备等。 （1）ATS车辆段分机。 车辆段设1台ATS车辆段分机，用于采集车辆段内存车库线的列车占用及进出车辆段的列
35、车信号机的状态，以便在控制中心显示屏上显示以上信息。 （2）车辆段终端。 车辆段派班室和信号楼控制台室各设1台终端，与ATS车辆段分机相连。如图1-43所示。 （3）联锁设备。 车辆段设1套联锁设备，实现车辆段的进路控制，并通过ATS分机与控制中心交换信息。联锁设备只受车辆段值班员人工控制。图1-41 车辆段室内联锁设备图1-42 车辆段信号设备组成示意图 图1-43 车辆段终端设备组成示意图 （4）维修终端。 设备室内设维修用彩色显示器、键盘及鼠标。维修用显示器与控制用显示器显示相同的内容及维修、监测的相关信息。维修终端能对信号设备进行自动或手动测试，但不能控制进路。 （5）信号机。 车辆段
36、入口处设进段信号机，出口处设出段信号机，存车库线中间进段方向设列车阻挡信号机，段内其他地点根据需要设调车信号机。如图1-44和图1-45所示。 图1-44 车辆段出口处设置的进段信号机图1-45 段内根据需要设调车信号机 （6）转辙机。 车辆段内每组道岔用转辙机来扳动道岔。 （7）轨道电路。 车辆段内轨道电路采用50Hz或25Hz相敏轨道电路，用于检查列车的占用和空闲情况。 （8）电源设备。 车辆段信号楼内设置适合于联锁设备、ATS设备的UPS及蓄电池。 （四）试车线信号设备 车辆段试车线上设若干与正线相同的ATP/ATO 地面设备，用于对车载ATC设备进行试验。试车线设备室内设有用于改变试车线运行方向和速度的控制台，还配备有1套适合于ATP、ATO设备的UPS，不设蓄电池和电源屏。 （五）车载ATC设备 车载ATC设备包括ATP和ATO两部分，用来接收轨旁设备传送的ATP、ATO信号，计算列车运行曲线，测量列车运行速度和走行距离，实现列车运行超速防护以及列车自动运行，并保证行车安全，为列车提供最佳运行方式。如图1-46和图1-47所示。图1-46 列车驾驶台 图1-47 车载信号设备 城市轨道交通信号系统的控制方式如图1-48所示。 图1-48 城市轨道交通信号系统结构示意图
