1、第四章第四章 码头及码头平面设计码头及码头平面设计4.1 4.1 码头及其分类码头及其分类4.2 4.2 码头规模确定码头规模确定4.3 4.3 码头泊位尺度码头泊位尺度4.4 4.4 海港码头平面布置海港码头平面布置4.5 4.5 河港码头平面布置特点河港码头平面布置特点4.6 4.6 码头前沿高程码头前沿高程4.7 4.7 港口陆域高程港口陆域高程 港口陆域用地布局，按生产作业性质可分为港口陆域用地布局，按生产作业性质可分为:装卸作业地带装卸作业地带：布置有供装卸运输机械操作运行的：布置有供装卸运输机械操作运行的码头前沿作码头前沿作业地带业地带、仓库堆场仓库堆场及及集琉运设施集琉运设施；辅
2、助生产作业地带：辅助生产作业地带：有各种流动机械库、工具库、机具修理厂、有各种流动机械库、工具库、机具修理厂、总降压站及变电站、供热建筑、消防车库、材料库、作业区办公楼总降压站及变电站、供热建筑、消防车库、材料库、作业区办公楼等设施；等设施；铁路站场用地：铁路站场用地：一般由港口一般由港口车站、分区车场、装卸线及配套车站、分区车场、装卸线及配套设施所组成；设施所组成；预留发展用地；预留发展用地；商务信息设施用地；商务信息设施用地；分运中心等用地。分运中心等用地。港口港区正由封闭的港区向开阔的港口港区正由封闭的港区向开阔的“港口社区港口社区”布局发展。布局发展。4.1 4.1 码头及其分类码头及
3、其分类一、按码头功能分类一、按码头功能分类 码头码头：从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和，即完成：从广义上理解为码头建筑物及装卸作业地带的总和，即完成水陆货客转换机能设施组合的总称，它除码头建筑物自身外，还有装卸水陆货客转换机能设施组合的总称，它除码头建筑物自身外，还有装卸设备、库场和集疏运设施；狭义上解释是供船舶停靠的水工建筑物。设备、库场和集疏运设施；狭义上解释是供船舶停靠的水工建筑物。泊位泊位船舶停靠所占用的空间，具有三个要素：船舶停靠所占用的空间，具有三个要素：长度：占用的码头岸线长度；长度：占用的码头岸线长度；宽度：占用的水域宽度宽度：占用的水域宽度与码头宽度不同；与码头宽
4、度不同；深度：停泊船舶需要的水深。深度：停泊船舶需要的水深。1.1.按贸易或商务分类按贸易或商务分类 内贸码头内贸码头：国内货物进出口的换装：国内货物进出口的换装 外贸码头外贸码头：外贸货物进出口的换装：外贸货物进出口的换装武钢港务外贸码头 2.2.按用途分类按用途分类 客运码头客运码头：仅供旅客上下船的码头；：仅供旅客上下船的码头；货运码头货运码头：装卸货物的码头；：装卸货物的码头；客、货兼用码头客、货兼用码头：即有旅客：即有旅客上下，也有货物装卸的码头；上下，也有货物装卸的码头；工作船码头工作船码头：供港口工作船：供港口工作船舶停靠的码头。舶停靠的码头。游艇码头游艇码头 军用码头军用码头
5、滚装船码头滚装船码头武汉客运码头 巫山老客运码头 万州新客运码头 巫山新客运码头 澳门外港客运码头 青岛奥帆赛工作船码头 游艇码头 游艇/摩托艇码头 布列塔尼-游艇码头金门大桥下的游艇码头军用码头 美国珍珠港的军用码头天津港滚装船码头 3.3.按货种分类按货种分类 件杂货码头：件杂货码头：装卸件杂货；装卸件杂货；集装箱码头：集装箱码头：装卸集装箱；装卸集装箱；油码头：油码头：装卸油品；装卸油品；干散货码头：干散货码头：粮、煤、矿石等；粮、煤、矿石等；渔码头：渔码头：渔业专用。渔业专用。茄子溪码头茄子溪码头 江阴码头江阴码头 湛江油码头湛江油码头 青岛油码头青岛油码头湛湛江江 2 20 0万万吨
6、吨级级铁铁矿矿石石码码头头中国第一座中国第一座3030万吨级陆岸油码头万吨级陆岸油码头湛江港湛江港3030万吨级油码头万吨级油码头青岛港三十万吨级原油码头青岛港三十万吨级原油码头青青岛岛港港二、按平面布置型式分类二、按平面布置型式分类 1.1.突堤式码头突堤式码头：码头岸线与自：码头岸线与自然岸线成较大角度或垂直；然岸线成较大角度或垂直；优点优点：占岸线短，需建防波：占岸线短，需建防波堤时，堤的长度短，便于管理堤时，堤的长度短，便于管理 缺点：缺点：阻碍水流，易于引起阻碍水流，易于引起冲淤，占水域大，影响通航。冲淤，占水域大，影响通航。适用范围适用范围：突堤式码头广泛：突堤式码头广泛用于海港中
7、。用于海港中。大大连连港港 2.2.顺岸式码头顺岸式码头：码头岸线与自：码头岸线与自然岸线基本平行然岸线基本平行 优点：优点：水流平顺水流平顺 缺点缺点：占用岸线：占用岸线长；长；适用范围适用范围：广泛：广泛用于河港。用于河港。3.3.挖入式码头：挖入式码头：码头港池在向岸的陆地一侧开挖而成。码头港池在向岸的陆地一侧开挖而成。以往多用于河港或河口港，以往多用于河港或河口港，6060年代以来也见于海港小河船集疏，年代以来也见于海港小河船集疏，但不占深水岸线，海船运输。但不占深水岸线，海船运输。4.4.岛式码头：岛式码头：码头远离岸边，与岸边无陆域连接。码头远离岸边，与岸边无陆域连接。一般用于开敞
8、式的油码头，以解决油轮的吃水问题，输油管埋在水一般用于开敞式的油码头，以解决油轮的吃水问题，输油管埋在水底。底。5.5.堤内式布置：堤内式布置：沿防波堤内侧布置码头沿防波堤内侧布置码头 一般可节省投资，尤其是斜坡式防波堤更为明显。一般可节省投资，尤其是斜坡式防波堤更为明显。连连云云港港港港2.5 2.5 港口规模确定港口规模确定码头是港口营运的中心，港口其它设施必须与码头相适应，也就是码头是港口营运的中心，港口其它设施必须与码头相适应，也就是说，港口规模取决于码头规模即各类泊位数的多少。说，港口规模取决于码头规模即各类泊位数的多少。一、港口规模包括的主要内容一、港口规模包括的主要内容 1.1.
9、港口规模包括的主要内容港口规模包括的主要内容 码头建筑物长度码头建筑物长度(取决于各取决于各类泊位的数量类泊位的数量)；水域面积水域面积(调头水域、航道、港池、锚地等调头水域、航道、港池、锚地等)；防波堤长度；防波堤长度；仓库、堆场、停车场等面积；仓库、堆场、停车场等面积；办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模；办公楼、机修间、机械库等生产辅助建筑物规模；铁路、道路的数量和等级；铁路、道路的数量和等级；港区供水、供电、供油等港区供水、供电、供油等生活辅助设施规模；生活辅助设施规模；.第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定2.2.影响泊位数影响泊位数 S S 的主
10、要因素的主要因素港口吞吐量港口吞吐量 Q Q，旅客、货物；，旅客、货物；船型及其周转量；船型及其周转量；装卸效率的高低。装卸效率的高低。3.3.港口规模的主要指标港口规模的主要指标泊位的大小（泊位吨级）泊位的大小（泊位吨级）来港船型（设计船型）来港船型（设计船型）泊位的多少（泊位数量）泊位的多少（泊位数量）吞吐量、船舶数量、装卸效率等。吞吐量、船舶数量、装卸效率等。第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定 4.4.设计船型设计船型 设计船型设计船型在码头泊位设计时作为依据的船舶数据，包括在码头泊位设计时作为依据的船舶数据，包括长长度度、宽度宽度、吃水吃水、吨级吨级等。
11、等。来港船舶不可能一样大，以多大的船作为设计依据是一个很来港船舶不可能一样大，以多大的船作为设计依据是一个很复杂的问题，它与技术、经济的发展水平和速度、国际贸易、乃复杂的问题，它与技术、经济的发展水平和速度、国际贸易、乃至政治形势都有关系。至政治形势都有关系。停船吨级停船吨级主要取决于主要取决于货种货种、航线、运距航线、运距和和吞吐量吞吐量。一般情况，。一般情况，运距越长、船舶吨位越大，单吨运输成本越低。运距越长、船舶吨位越大，单吨运输成本越低。专业化大宗散货泊位的停船吨级，其经济营运船型可粗略用专业化大宗散货泊位的停船吨级，其经济营运船型可粗略用单吨运输成本单吨运输成本和和必要运费率必要运费
12、率两个指标来选择，同时考虑航运市两个指标来选择，同时考虑航运市场场运力分布运力分布和和运价变化运价变化的一般规律。的一般规律。设计船型的具体尺度可通过分析论证确定，设计船型的具体尺度可通过分析论证确定，也可参照相关规也可参照相关规范建议的相应吨级的设计船型尺度确定。范建议的相应吨级的设计船型尺度确定。第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定 目前，世界上的运输船型主要有目前，世界上的运输船型主要有杂货船杂货船、散货船散货船、矿石船矿石船、水泥水泥船船、油船油船、化学品船化学品船、液化天然气船液化天然气船、液化石油气船液化石油气船、集装箱船、滚集装箱船、滚装船装船、用途
13、船用途船、矿石矿石/散散/油兼用船油兼用船、牲畜运输船牲畜运输船、木片船木片船等船种。等船种。集装箱船集装箱船有逐步取代杂货船的趋势并和有逐步取代杂货船的趋势并和油船油船、散货船散货船并称世界上并称世界上三大运输船船型三大运输船船型。除大宗货物以外，世界贸易量主要依靠集装箱船运。除大宗货物以外，世界贸易量主要依靠集装箱船运输。输。船型总的发展趋势船型总的发展趋势是适应世界经济发展对船舶运输的需要，进一是适应世界经济发展对船舶运输的需要，进一步向步向专业化专业化、大型化大型化、高度自动化高度自动化、节能化节能化和和适当提高航速适当提高航速方向发展。方向发展。而目，随着造船技术的不断进步和新材料的
14、采用，从总体上看，船舶而目，随着造船技术的不断进步和新材料的采用，从总体上看，船舶总长和满载吃水尺度呈减少的趋势，而型宽呈增大的趋势。总长和满载吃水尺度呈减少的趋势，而型宽呈增大的趋势。集装箱船设计船型尺度（2006年12月修）二、港口规模的确定二、港口规模的确定 1.1.泊位数确定泊位数确定 泊位数量还取决于泊位数量还取决于码头装卸效率码头装卸效率和和船舶周转量船舶周转量(1(1年间到港的船舶数年间到港的船舶数量量)。现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数现行规范建议粗略地用下式估计港口的泊位数 S S：Q Q 码头年作业量，即通过码头装卸的货物总量，包括船舶外挡码头年作业量，即通过码头装
15、卸的货物总量，包括船舶外挡的作业量，根据的作业量，根据吞吐量吞吐量和和操作过程操作过程确定。确定。P Pt t 一个泊位的年通过能力，应根据泊位性质和设计船型按下式一个泊位的年通过能力，应根据泊位性质和设计船型按下式计算。计算。tPQS 第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定2.2.泊位通过能力计算泊位通过能力计算式中：式中：T T-年日历天数（年日历天数（365365）；）；G G-设计船型的实际载货量（设计船型的实际载货量（t t）；）；t tz z-装卸一艘设计船型所需的时间装卸一艘设计船型所需的时间(h);(h);p p-设计船时效率设计船时效率(t/h(t
16、/h，按年运量、货舱、船舶性能、设备能力、作业线数和，按年运量、货舱、船舶性能、设备能力、作业线数和管理等因素综合考虑管理等因素综合考虑;t td d-昼夜小时数，取昼夜小时数，取24h;24h;t-t-昼夜非生产时间之和昼夜非生产时间之和(h)(h)，包括工间休息、吃饭及交接班时间，应根据各，包括工间休息、吃饭及交接班时间，应根据各港实际情况确定，可取港实际情况确定，可取2 2一一4h;4h;-泊位利用率泊位利用率;t tf f-船舶的装卸辅助作业、技术作业时间以及船舶靠离泊时间之和船舶的装卸辅助作业、技术作业时间以及船舶靠离泊时间之和(h(h）。船舶）。船舶的装卸辅助作业、技术作业时间指在
17、泊位上不能同装卸作业同时进行的各项作的装卸辅助作业、技术作业时间指在泊位上不能同装卸作业同时进行的各项作业时间。当无统计资料时，部分单项作业时间可采用下表中的数值。船舶靠离业时间。当无统计资料时，部分单项作业时间可采用下表中的数值。船舶靠离泊时间与航道、锚地、泊位前水域及港作方式等条件有关，可取泊时间与航道、锚地、泊位前水域及港作方式等条件有关，可取1 12ha2ha部分单项作业时间原油码头泊位年通过能力可按下式计算原油码头泊位年通过能力可按下式计算 t tp p油船排压舱水时间油船排压舱水时间(h)(h)，可根据同类油船泊位的营运资料分析，可根据同类油船泊位的营运资料分析;t tz z装卸一
18、艘设计船型所需的时间装卸一艘设计船型所需的时间(h(h，可根据同类泊位的营运资料和油船，可根据同类泊位的营运资料和油船装卸设备容量综合考虑。如无资料可采用下表的数值。装卸设备容量综合考虑。如无资料可采用下表的数值。装油港泊位净装油时间卸油港泊位卸油船时效率和净卸油时间集装箱码头年泊位通过能力可按下式计算集装箱码头年泊位通过能力可按下式计算式中：式中：P Pt t集装箱码头泊位年通过能力（集装箱码头泊位年通过能力（TEUTEU），两个以上的集装箱泊位连续布），两个以上的集装箱泊位连续布置，且装卸桥同轨时，可适当加大置，且装卸桥同轨时，可适当加大;T Ty y泊位年营运天数泊位年营运天数;A A泊
19、位有效利用率泊位有效利用率(%)(%)，取，取50%50%一一70%70%，泊位数少宜取低值，泊位数多宜，泊位数少宜取低值，泊位数多宜取高值取高值;P P设计船时效率设计船时效率(TEU/h(TEU/h）;Q Q集装箱船单船装卸箱量集装箱船单船装卸箱量(TEU(TEU），按本港历年统计资料确定，若无资料），按本港历年统计资料确定，若无资料时，可采用下表数值时，可采用下表数值;t tg g昼夜装卸作业时间昼夜装卸作业时间(h(h），取），取2222一一24h24h，泊位小、航线少时，可适当减，泊位小、航线少时，可适当减小，但不应小于小，但不应小于22h;22h;t tf f船舶的装卸辅助作业及船
20、舶靠离泊时间之和船舶的装卸辅助作业及船舶靠离泊时间之和(h),(h),取取3 3一一5h;5h;t td d昼夜小时数昼夜小时数;n n岸边集装箱装卸桥配备台数，采用下表中的数值岸边集装箱装卸桥配备台数，采用下表中的数值;P P1 1岸边集装箱装卸桥台时效率岸边集装箱装卸桥台时效率(自然箱自然箱/h/h，采用下表中的数值，采用下表中的数值;K K1 1集装箱标准箱折算系数，取集装箱标准箱折算系数，取1.21.2一一1.6;1.6;K K2 2岸边集装箱装卸桥同时作业率岸边集装箱装卸桥同时作业率(%)(%)，采用下表中的数值，采用下表中的数值;K K3 3装卸船作业倒箱率装卸船作业倒箱率(%)(
21、%)，采用表，采用表5.5.4-35.5.4-3中的数值。中的数值。到港集装箱船单船装卸箱量到港集装箱船单船装卸箱量集装箱码头装卸桥配备数量集装箱码头装卸桥配备数量集装箱装卸桥台时效率、同时作业率及倒箱率集装箱装卸桥台时效率、同时作业率及倒箱率集装箱码头泊位年通过能力也可按下式估算：集装箱码头泊位年通过能力也可按下式估算：P PL L每台岸边集装箱装卸桥年装卸能力每台岸边集装箱装卸桥年装卸能力(TEU)(TEU)，取，取8 810104 4121210104 4TEUTEU 3.3.泊位利用率泊位利用率 泊位利用率泊位利用率应根据运量、到港船型、泊位装卸效率、泊位数、船舶应根据运量、到港船型、
22、泊位装卸效率、泊位数、船舶在港费用和港口投资及营运费用等因素综合考虑，并以港航整体经济效益在港费用和港口投资及营运费用等因素综合考虑，并以港航整体经济效益为目标确定。为目标确定。各货类分泊位的泊位利用率可采用下表中的数值，原油码头的泊位利各货类分泊位的泊位利用率可采用下表中的数值，原油码头的泊位利用率可取用率可取50%50%60%60%。当确定泊位利用率因条件限制有困难时，泊位年通过能力可按下式计当确定泊位利用率因条件限制有困难时，泊位年通过能力可按下式计算：算：KB港口生产不平衡系数。4.4.港口生产不平衡系数港口生产不平衡系数K KB B 港口生产不平衡系数港口生产不平衡系数K KB B受
23、港口规模、货源组织、车船运行、自然条受港口规模、货源组织、车船运行、自然条件及生产管理等因素的影响，其数值应根据港口不少于连续件及生产管理等因素的影响，其数值应根据港口不少于连续3 3年的吞吐年的吞吐任务完成情况统计资料，按下式计算分析确定。当缺乏资料时，可采用任务完成情况统计资料，按下式计算分析确定。当缺乏资料时，可采用下表中的数值。下表中的数值。月最大货运量月最大货运量(t;(t;月平均货运量月平均货运量(LIO(LIOmaxqq港口生产不平衡系数港口生产不平衡系数货类分泊位的泊位利用率取值范围三、泊位数优化三、泊位数优化 1.1.优化的原因优化的原因 S S 太多太多港口设施经常出现闲置
24、，造成投资浪费港口设施经常出现闲置，造成投资浪费 S S 太少太少许多船舶、旅客排长队等待，给船、客带来损失许多船舶、旅客排长队等待，给船、客带来损失 2.2.港口泊位数优化原则港口泊位数优化原则：考虑港、船、客货各方面的因素，从宏观控：考虑港、船、客货各方面的因素，从宏观控制的角度，使完成港口总吞吐任务的全过程，发生在港和客方的总费用为制的角度，使完成港口总吞吐任务的全过程，发生在港和客方的总费用为员小，此时港口规模是最佳的，相应的泊位数常称为员小，此时港口规模是最佳的，相应的泊位数常称为最优泊位数最优泊位数。3.S 3.S优应满足的条件优应满足的条件(只考虑港、船因素只考虑港、船因素)以以
25、c cb b 表示每泊位每天的营运费用（元表示每泊位每天的营运费用（元/泊泊日），可通过本泊位投资相日），可通过本泊位投资相港内设施投资总额分摊到本泊位的数额之和近似估其，港内设施投资总额分摊到本泊位的数额之和近似估其，c cs s 表示每船在港一表示每船在港一天所需费用（元天所需费用（元/艘艘日），在时段日），在时段N N 天天内船舶总费用为（港口有内船舶总费用为（港口有S S个泊位）：个泊位）：港口有 S 个泊位时平均在港口 的船舶数。ssbTsnNcSNcCsn第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定 在已知cb、cs后，最优泊位数的确定，可归结为如何预测 ；使
26、之满足上式的条件。泊位数 S 不同就导致 Cs 的变化，泊位数优化就是取 S 值使得 Cs 最小，即：将 Cs 的表达式代入上式，整理得 S优应满足的条件为：TssCC1TssCC111sssbssnnccnn第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定同理：所以：11sssnnn和、有关泊位参数的概率表达有关泊位参数的概率表达 设：设：S S 港口泊位数港口泊位数 P Pn n有有 n n艘船在港口的概率艘船在港口的概率 F Fn nN N 天内有天内有 n n艘船在港的天数，艘船在港的天数，F Fn n=NPNPn n 4.4.具体计算方法具体计算方法方法：方法：调整
27、调整 S S 值使上式得到满足值使上式得到满足试算试算关键：关键：给定给定 S S 后如何计算平均在港船舶数。后如何计算平均在港船舶数。港口内贸收费规定和标准 1.地位：中华人民共和国港口收费规则（内贸部分）是统一我国沿海和长江水系、黑龙江干线主要港口的内贸收费规定，规范港口内贸收费项目，除内贸费规规定的项目外，港口经营企业一律不得收取其他收费项目。区别港口收费性质和市场竞争程度，对港口内贸收费分别实行政府定价、政府指导价和市场调节价，其中货物港务费、船舶使费（包括引航费、拖轮费、停泊费等）实行政府定价；货物装卸作业费等劳务收费实行市场调节价。2.放开部分港口劳务性收费：鉴于目前对港口内贸货物
28、装卸费等劳务收费，各地普遍采用包干收费的实际情况，决定放开港口装卸作业费（即包干费），实行市场调节价，即货物和集装箱（国际标准集装箱除外）在港口进行装卸等劳务作业（堆存保管除外）实行包干计费，包干范围为货物在港口作业的全部过程，收费标准由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布。货物和集装箱在港口库场存放，由港口经营人收取堆存保管费，堆存保管费的收费标准由港口经营人自行确定，并在其经营场所提前对外公布。对军事运输和抢险救灾物资运输的港口劳务收费实行政府定价，由交通部会同中国人民解放军总后勤部、国家发展和改革委员会制定。鉴于琼州海峡汽车滚装运输的特点，为加强该特定区域运输的协调和管理，其港
29、口劳务收费由广东、广西、海南三省（自治区）交通（港口）管理部门和价格主管部门共同协商制定收费办法和标准。3.简化收费项目：取消1992年内贸费规中规定的起舱机械使用费、困难作业费、工时费、部分杂项作业费、驳运费、减加载作业费、铁路线使用费、货车取送费、捣载费、转栈费、装卸汽车（火车、船舶）费、超长（笨重、危险、冷藏、零星）货物加成费、地秤（电子秤、电子斗秤）费、轨道衡费、尺码丈量费、装卸用防雨设备费、使用库内升降机（或其它机械）费、除尘费、装包（缝包、拆包、倒包、捆包、过秤定量、分标志）作业费、集装箱清洗费、成组工具费等收费项目，提高收费的透明度。4.改革长江港口作业费计费方式：长江港口作业不
30、再实行综合包干收费的办法，改按服务项目单项收费。增设驳船编解队作业费，收费标准由承托双方协商确定。5.调整部分内贸港口计费办法和收费标准：货物港务费收费标准调整为沿海港口0.50元/吨（其中福州港的收费标准为1.00元/吨），内河港口1.00元/吨。综合考虑各方面因素，将沿海港口拖轮费调整为0.35元/马力小时，内河港口拖轮费标准不变。参照外贸引航费相关规定，在费率水平略有降低的前提下，调整内贸引航费计费办法，根据引航距离长短制定不同的费率水平。引航距离在10海里内的港口，引航费按0.20元/净吨的基本费率计费，超过10海里的港口，超过部分按每海里加收0.002元/净吨计费。参照外贸停泊费计费
31、办法，增设内贸生产性停泊费，费率标准为0.06元/净吨（马力）日。调整其他船舶使费和杂项收费标准。其中系、解缆费调整为50净吨以下船舶免征，50500净吨船舶在码头每次30.00元，在浮筒每次50.00元：5012000净吨船舶在码头每次70.00元，在浮筒每次100.00元；2000净吨以上船舶在码头每次140.00元，在浮筒每次200.00元。开关舱费调整为500净吨以下船舶每舱口50.00元，5011000净吨船舶每舱口100.00元，10012000净吨船舶每舱口170.00元，2000净吨以上船舶每舱口340.00元；内河港口驳船取送费调整为5千米以内每计费吨0.50元，超过5千米，
32、每计费吨千米0.10元；倾倒垃圾费调整为船运每次50.00元，陆运每次20.00元；码头供水劳务费调整为供水100吨及以下每次100.00元，100吨以上每次200.00元；围油栏使用费调整为500净吨以下船舶每船次1000.00元。5001000净吨船舶每船次1200.00元，1000净吨以上船舶每船次1400.00元。6.根据中华人民共和国水路运输服务业管理规定（交通部令1996年第3号），内贸船舶代理业务已不属于港口业务。参照港口外贸收费规定，内贸船舶代理费不再列入内贸费规。考虑到国内船舶代理市场已经放开的实际情况，对内贸船舶代理费实行市场调节价。各国内船舶代理企业可按照起运港和到达港分
33、别计费的办法，比照国际船舶代理费的收费项目和规定，自主确定收费标准，并在其经营场所提前对外公布。7.港口内贸收费调整工作涉及面广，政策性强，特别是当前煤电油运紧张矛盾依然比较突出，各地交通（港口）、价格主管部门对此必须高度重视，采取切实有效措施，防止费规调整引发市场波动和不良反应，确保顺利实施。各港口企业要严格执行国家规定的各项收费标准和明码标价有关规定，严禁借机乱涨价、乱收费。各地交通（港口）、价格主管部门要加强对港口收费执行情况的监督检查，发现问题及时上报交通部和国家发展和改革委员会。5.5.泊位利用率泊位利用率(D D,0),0)s s (D D,0),0)s s就是泊位利用的天数与泊位
34、总天数的比值。就是泊位利用的天数与泊位总天数的比值。设有设有n n艘船在港，则：艘船在港，则：n nS S 时，泊位利用的天数即为船天数时，泊位利用的天数即为船天数nFnFn n,有空泊位有空泊位,无船待泊无船待泊;n nS S 时，泊位全部被占用，泊位利用天数为时，泊位全部被占用，泊位利用天数为SFSFn n，有船待泊。，有船待泊。001)0,(nnsnsnnnssFsFnFD泊位的全部天数之和泊位被利用的天数之和)(101001snsnnnnnsnsnnnPsnpsPNsPNsnPN第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定时段的总天数的总船天数所考虑时段内装卸船舶
35、bnNsFnFnsnnn01snsnsnDSsnP01)0,(11)()(snnsnnwPsnNFsnn平均装卸船数2.平均等待船数第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定 以上各量有如下关系：)()0,(01snsnnnssPnPRNDRNS称为船流密度aaRNQDsnsb,)0,(注意到注意到(D D,0),0)s s11恒成立，得港口最少泊位数为恒成立，得港口最少泊位数为:bnNRQSmin 6.港口吞吐量 Q 设平均一个泊位的日装卸量为 R(t/泊日)，则：Q=R 泊位被利用的天数第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定 船舶随机到港
36、、船舶作业占用泊位的模式也具有随机性，大量统计船舶随机到港、船舶作业占用泊位的模式也具有随机性，大量统计资料表明，可以用某些理论分布函数来近似描述其规律性。资料表明，可以用某些理论分布函数来近似描述其规律性。船舶到港，假如此时所有泊位都已停满，到港船舶依次排队待泊，船舶到港，假如此时所有泊位都已停满，到港船舶依次排队待泊，泊位一空闲，即依次立刻靠泊作业，作业结束即离开泊怔。货源充足船泊位一空闲，即依次立刻靠泊作业，作业结束即离开泊怔。货源充足船舶不断到达。舶不断到达。反映船到达规律的参数，平均到船率反映船到达规律的参数，平均到船率，可通过吞吐量，可通过吞吐量Q Q求得：求得：平均每艘船的装卸时
37、间用平均装卸船率平均每艘船的装卸时间用平均装卸船率表示时，它等于表示时，它等于1/1/，可通过下式求得：，可通过下式求得：RNQRNQ在排队论模型中，特船流密度在排队论模型中，特船流密度定义为：定义为：RG1N N期间，期间，S S个伯位的港口吞吐量个伯位的港口吞吐量Q Q：即：即：说明船流密度说明船流密度在数值上等于日平均装卸船数在数值上等于日平均装卸船数 。排队论的理论模型很多，如：排队论的理论模型很多，如：M/M/SM/M/S模型、模型、M/EM/EK K/S/S模型、模型、E E2 2/E/E2 2/S S模模型等。型等。sbn,7.排队理论的应用(只介绍M/M/S/排队模型的结果)M
38、 M/M M/S/S/排队条件排队条件：第一，船舶按泊松流到达港口；第一，船舶按泊松流到达港口；第二，船在港装卸占泊时间服从指数分布；第二，船在港装卸占泊时间服从指数分布；第三，船一到港，只要有空闲泊位就必须停靠，不得等待特定泊第三，船一到港，只要有空闲泊位就必须停靠，不得等待特定泊位，并按先到先靠的原则进行排队，不得插队；位，并按先到先靠的原则进行排队，不得插队；第四，当船舶足够多时，不论排队多长，船舶不得中途离港。第四，当船舶足够多时，不论排队多长，船舶不得中途离港。第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定据排队论可得到有据排队论可得到有 n n 艘船舶在港的概率
39、为艘船舶在港的概率为 P P0,0,s s有有S S 个泊位时，无船在港（个泊位时，无船在港（n n=0=0）的概率，可由下列恒等式）的概率，可由下列恒等式求得：求得：snPssasnPnaPssnnsnsn,!0,!,0,0,0,1nsnP110,0)()!1(!snsnsassanaP第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定根据Pn,s 可求得ssswPassan,021,)()!1(wwbsnannn在上述公式的推导过程中利用了级数求和公式：在上述公式的推导过程中利用了级数求和公式：1,1,swswsbswswnnccnn因此在计算中必须保证因此在计算中必须保证
40、 S Sa a 的条件。的条件。2110)1(1)(11)(SaSaiSaSaiiii和第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定平均待泊船数：平均等待时间：swswTn,ssswPassaT,021,)()!1(1 船舶的平均等待时间（船舶的平均等待时间（T TW W）是人们极为关注的港口参数，可根据）是人们极为关注的港口参数，可根据平均等待的船舶数求得。平均等待的船舶数求得。第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定平均在港船数：平均在港船数：为了计算方便，将上述各式制成表求算。表中数据为平均排队时间为了计算方便，将上述各式制成表求算。表中数
41、据为平均排队时间T Tw w与平均靠泊时间与平均靠泊时间T Tb b的比值，它是反映港口服务水平高低的重要指标。的比值，它是反映港口服务水平高低的重要指标。利用下式，并符合利用下式，并符合M/M/SM/M/S条件的即可确定最优泊位数。条件的即可确定最优泊位数。1,1,swswsbswswnnccnnWT1SS例题例题：研究研究 A A港一作业区的最优泊位数。在附录港一作业区的最优泊位数。在附录4 4中例题中例题1 1和例题和例题2 2预测预测20022002年年货物吞吐量为货物吞吐量为Q Q14614610106 6t t年。船舶到达符合泊松分布、占用泊位时间基年。船舶到达符合泊松分布、占用泊
42、位时间基本符合负指数分布。研究本符合负指数分布。研究5 5年后年后(2002(2002年年)的合理泊位数。有关参数如下：的合理泊位数。有关参数如下：R R2000t2000t日日.泊位；泊位；G G5000t5000t艘；艘；C Ch h2.922.92万元日万元日泊位；泊位；C Cs s8.008.00万元日万元日伯位伯位 参照教材表参照教材表4-2 4-2 中中 1.51.5万吨级多用途泊位通过能力万吨级多用途泊位通过能力4040一一5050万万t t泊位，泊位，现有现有 3 3个泊位在能力上可以完成吞吐量任务。但规划上从营运竞争力考虑，个泊位在能力上可以完成吞吐量任务。但规划上从营运竞争
43、力考虑，期望期望20022002年的泊位数，既有利于吸引船公司来港，又使本港有合理的投资年的泊位数，既有利于吸引船公司来港，又使本港有合理的投资效益。估算最优泊位数。效益。估算最优泊位数。假定假定S S4 4、S S5 5，计算结果列于下表中。从表中数据可以看出，满足，计算结果列于下表中。从表中数据可以看出，满足最优泊位数不等式条件的泊位数为最优泊位数不等式条件的泊位数为S S4 4，即应增一个泊位。，即应增一个泊位。其它排队模型其它排队模型 M M/E E2 2/S/S/排队模型排队模型 船舶到港为泊松分布船舶到港为泊松分布 占泊时间为二阶爱尔兰分布占泊时间为二阶爱尔兰分布E2/E2/S/E
44、2/E2/S/排队模型排队模型 船舶到港和占泊时间为二阶爱尔兰分布船舶到港和占泊时间为二阶爱尔兰分布注意注意：各排队模型的差别很大，选取的模型必须符合港口实际。：各排队模型的差别很大，选取的模型必须符合港口实际。第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶港口规模确定港口规模确定7.7.减少船舶在港时间的措施减少船舶在港时间的措施 1 1）泊位组）泊位组 把可以统一进行装卸的一些泊位组织在一起统一调度管理，称为泊把可以统一进行装卸的一些泊位组织在一起统一调度管理，称为泊位组。位组。例：例：设某港有相同的两个区，设某港有相同的两个区，A A、B B，各有，各有4 4个泊位，装卸能力为个泊位，装卸能
45、力为=0.25=0.25艘艘/泊泊-天（天（T Tb b=4=4天），每区的船舶平均到港率天），每区的船舶平均到港率 =0.7=0.7艘艘/日，用日，用M M/M M/S S模模型计算时有：型计算时有：两区独立两区独立：=0.7=0.7，S S=4=4，T Tb b=4=4，(D D,0),0)S S =/S S=0.7=0.7，T TW W/T Tb b=0.357 =0.357 T TW W=1.428=1.428天天 两区合并两区合并：=1.4=1.4，S S=8=8，T Tb b=4=4，(D D,0),0)S S =/S S=0.7=0.7，T TW W/T Tb b=0.113 =
46、0.113 T TW W=0.452=0.452天天第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶减少船舶在港时间的措施减少船舶在港时间的措施 生产设备条件没有任何变化，完成生产任务没有变，由于管理科学生产设备条件没有任何变化，完成生产任务没有变，由于管理科学化，使船舶平均待泊时间减少：化，使船舶平均待泊时间减少：0.244-0.07040.244-0.07040.1740.174天，天，1 1年可减少船年可减少船舶待泊时间；舶待泊时间；参照表参照表2-102-10，C Cs s17.217.2万元艘万元艘.日，则全年可节省日，则全年可节省7.2X173.67.2X173.62985.92985.
47、9万元的船舶待泊费。实际问题并不一定这样典型，但是，即使把万元的船舶待泊费。实际问题并不一定这样典型，但是，即使把参差不齐的泊位，在调度上归并为统一管理的伯位组，也会收到比分散参差不齐的泊位，在调度上归并为统一管理的伯位组，也会收到比分散调度好的经济效益和较高的通过能力。调度好的经济效益和较高的通过能力。2 2）提高装卸效率）提高装卸效率 增加港口装卸设备，提高泊位装卸效率可有效地减少船舶的在港时增加港口装卸设备，提高泊位装卸效率可有效地减少船舶的在港时间。间。例：例：设某港口原有泊位设某港口原有泊位S S=2=2，=0.35=0.35艘艘/天，天，T Tb b=1/=1/=4=4天，根据计天
48、，根据计算：算：T TW W=3.844=3.844天，与天，与T Tb b 接近，这是船方难以接受的，也是不合理的。为接近，这是船方难以接受的，也是不合理的。为改善这种状态，提出以下两方案比选。改善这种状态，提出以下两方案比选。增建增建2 2个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）个泊位，装卸能力不变（泊位数增加一倍）改进装卸工艺，装卸能力提高一倍，改进装卸工艺，装卸能力提高一倍，T Tb b=2=2天天用用M M/M M/S S模型计算：模型计算：增建泊位增建泊位：=0.35=0.35，S S=4=4，T Tb b=4=4，(D D,0),0)S S =/S S=0.35=0.35，T TW
49、 W=0.092 =0.092 T T在港在港 =4.092=4.092天天 提高效率提高效率：=0.35=0.35，S S=2=2，T Tb b=2=2，(D D,0),0)S S =/S S=0.35=0.35，T TW W=0.280 =0.280 T T在港在港 =2.28=2.28天天第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶减少船舶在港时间的措施减少船舶在港时间的措施 3 3）速遣）速遣 速遣是将几个泊位的设备集中使用，使某些船只迅速离港的调度方式，速遣是将几个泊位的设备集中使用，使某些船只迅速离港的调度方式，例如：港口有两个泊位，刚巧两艘船同时到达例如：港口有两个泊位，刚巧两艘船
50、同时到达船舶船舶1 1船舶船舶2 2两艘船同时作业两艘船同时作业(T(Tb b=4=4天天)船舶船舶1 1船舶船舶2 2两艘船分别作业，装卸设备集中使用两艘船分别作业，装卸设备集中使用(T(Tb b=2=2天天)两艘船都在两艘船都在4 4天后离港天后离港有一艘船在有一艘船在2 2天后离港，并且未增加另一艘船的在港时间天后离港，并且未增加另一艘船的在港时间第二章第二章 港口营运与船舶港口营运与船舶减少船舶在港时间的措施减少船舶在港时间的措施 从营运的角度，在技术上可能的条件下，应尽量选择装卸效率高从营运的角度，在技术上可能的条件下，应尽量选择装卸效率高的装卸系统，以取得缩短船舶在港时间的效果，有
