1、发动机故障的判断及处置发动机故障的判断及处置目的：通过对发动机仪表的指示，以及其它不正常现象的综合分析，正确做出对故障的判断，并依照南航FCOM手册，QRH,做出相应的处置。发动机故障的判断及处置发动机故障的判断及处置从以下三个部分进行讨论 发动机的基本结构 发动机附件部分 发动机故障的判断及处置发动机故障的判断及处置 发动机的基本结构2022-8-24 发动机的基本结构 CFM56-3 主要安装在波音主要安装在波音737-300/-400/-500CFM56-7B主要安装在波音主要安装在波音737-700/-800/-900。CFM56-3涡轮风扇发动机外形涡轮风扇发动机外形牌号CFM56用
2、途军用/民用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家国际合作厂商CFM国际公司生产现状生产装机对象CFM56-2DC-8-71/-72/-73。CFM56-3波音波音737-300/-400/-500。CFM56-5A/-5A3A320-100/-200。CFM56-5A4/-5A5 A319。CFM56-5B A319/320/321。CFM56-5C A340-200/-300。CFM56-7波音737-600/-700/-800。军用型F108 波音KC-135R/-135FR，波音E-6/-3，KE-3。发动机的基本 结构进进 气气 口口 低压压气机低压压气机 高压压气机高压压气机 燃燃 烧烧
3、 室室 低压涡轮低压涡轮 高压涡轮高压涡轮 风扇风扇 进进 气气 口口 发动机的基本结构(CFM56-2/3)(CFM56-2/3)进进 气气 口口环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装环形、无进口导流叶片，流道外壁设置消声衬板，无防冰装置。置。风扇风扇单级轴流式。单级轴流式。CFM56-2CFM56-2风扇叶尖带冠。风扇叶尖带冠。CFM56-3CFM56-3和和CFM56-5CFM56-5带带叶中阻尼凸台。叶中阻尼凸台。CFM56-2CFM56-2有有4646片叶片，片叶片，CFM56-3CFM56-3有有3838片片CFM56-5CFM56-5有有3636片，片，盘与叶片材料
4、为盘与叶片材料为Ti/TA6VTi/TA6V钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由钛合金，盘后与增压级鼓筒相联，风扇轴由2 2个个轴承支承。风扇机匣由轴承支承。风扇机匣由17-4PH17-4PH不锈钢制的不锈钢制的3 3个圆环和个圆环和1212根支柱焊成，风根支柱焊成，风扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消扇出口导流叶片为实心铝合金锻件制成，风扇流道设置有复合材料的消声衬板。声衬板。低压压气机低压压气机3 3级轴流式级轴流式(CFM56-5C(CFM56-5C为为4 4级级)。3 3级转子为整体钛合金锻件级转子为整体钛合金锻件制成，出口处沿圆周均布制成，出口处沿圆周均
5、布1212个可调放气活门，可于低功率状态将部分空个可调放气活门，可于低功率状态将部分空气放放风扇通道。最大允许低压转子转速气放放风扇通道。最大允许低压转子转速CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-CFM56-2/-2A/-2B/-3-B1/-3B-2 2为为5280r/min5280r/min，CFM56-3C-1CFM56-3C-1为为5490r/min5490r/min，CFM56-5ACFM56-5A为为5100r/min5100r/min，CFM56-5BCFM56-5B为为5200r/min5200r/min，CFM56-5C3/-5C2CFM56-5C3/-5C2为为
6、4800r/min4800r/min，-5C4-5C4为为4960r/min4960r/min，CFM56-7CFM56-7系列为系列为5380r/min5380r/min。发动机的基本结构 高压压气机高压压气机9 9级轴流式。进口导流叶片和前级轴流式。进口导流叶片和前3 3级静子叶片可调，静子机匣级静子叶片可调，静子机匣为对开式，为对开式，6 69 9级机匣为双层结构，外层机匣上设有级机匣为双层结构，外层机匣上设有5 5级空气引出口，内级空气引出口，内层机匣为低膨胀合金制成并在层机匣为低膨胀合金制成并在5 5级引出空气包围中，起到了控制压气机后级引出空气包围中，起到了控制压气机后面级间隙的作
7、用。转子鼓筒面级间隙的作用。转子鼓筒1 12 2级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，级为钛合金锻件惯性摩擦焊成，3 3级盘为级盘为钛合金锻件制成，钛合金锻件制成，4 49 9级为级为Rene95Rene95惯性摩擦焊成。转子叶片惯性摩擦焊成。转子叶片1 13 3级为钛合级为钛合金制，金制，4 49 9级为级为IN718IN718制成，第制成，第1 1级转子叶片叶尖切线速度为级转子叶片叶尖切线速度为400m/s400m/s，展弦，展弦比为比为1.491.49。1 13 3级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，级叶片固定于轮盘的轴向燕尾槽中，4 49 9级固定于环形燕级固定于环形燕尾槽中。所有转子叶片可单独更换
8、，各级均设孔探仪检查口。尾槽中。所有转子叶片可单独更换，各级均设孔探仪检查口。燃燃 烧烧 室室短环形。火焰筒由短环形。火焰筒由HastelloyHastelloy X X锻环机械加工成，内外壁均有锻环机械加工成，内外壁均有分段气膜冷却。火焰筒头部有分段气膜冷却。火焰筒头部有2020个高压空气雾化喷嘴，燃烧室机匣材料为个高压空气雾化喷嘴，燃烧室机匣材料为IN718IN718。CFM56-5B2CFM56-5B2采用降低污染的双环腔设计采用降低污染的双环腔设计。发动机的基本结构 高压涡轮高压涡轮单级轴流式。导向器叶片和转子叶片均用压气机出口单级轴流式。导向器叶片和转子叶片均用压气机出口空气冷却，高
9、压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后二个轴空气冷却，高压涡轮与高压压气机组成的高压转子由前后二个轴承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到承支承，在所有系列中，其最大工作转速允许到15183r/min15183r/min，由，由高压压气机第高压压气机第5 5级和第级和第9 9级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控级引来的空气对高压涡轮进行主动间隙控制。制。低压涡轮低压涡轮4 4级轴流式级轴流式(CFM56-5A(CFM56-5A为为4.54.5级，级，CFM56-5CCFM56-5C为为5 5级级)，涡，涡轮机匣引风扇后空气进行间隙控制，涡轮后机匣为轮机匣引风扇后空气进行间隙控制，涡轮后机匣
10、为1212个支板结构个支板结构，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上，中心支承低压转子后支点，低压涡轮轴上4 4号中介轴承支承高号中介轴承支承高压转子。压转子。发动机的基本结构 尾尾 喷喷 管管固定面积收敛喷管。风扇流道内设置反推力装置。固定面积收敛喷管。风扇流道内设置反推力装置。控制系统控制系统采用带补充模拟电子输入的伍德沃德机械液压式燃油采用带补充模拟电子输入的伍德沃德机械液压式燃油控制器，控制器，CFM56-5CFM56-5采用全权数字式电子控制器。采用全权数字式电子控制器。起动系统起动系统空气起动机装在传动齿轮机匣上空气起动机装在传动齿轮机匣上(CFM56-5(CFM56-5在附件齿轮
11、在附件齿轮机匣上机匣上)。发动机的基本结构研发过程 19691969年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究年法国政府针对国际民用航空市场形势提出了研究10t10t推推力级涡扇发动机的课题，法国力级涡扇发动机的课题，法国SNECMASNECMA（斯奈克玛）公司经过分析（斯奈克玛）公司经过分析和调查，和调查，19711971年底选择了美国年底选择了美国GEGE（通用）公司作为合作伙伴，以（通用）公司作为合作伙伴，以美国美国F101F101军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足军用涡扇发动机的核心机为基础发展满足8080年代飞机低年代飞机低油耗、低噪声、低污染要求的发动机。油耗、低噪声、低污染要
12、求的发动机。19711971年年1111月两家公司决定月两家公司决定联合研制联合研制10000daN10000daN级的大涵道比的发动机。级的大涵道比的发动机。19721972年年2 2月完成设计月完成设计并开展试制，并开展试制，19741974年年9 9月正式组成月正式组成CFMCFM国际公司，发动机定名为国际公司，发动机定名为CFM56CFM56，19791979年年1111月月9 9日日CFM56-2CFM56-2型发动机获得美、法两国的适航型发动机获得美、法两国的适航证。证。CFM56CFM56从从19711971年两家公司签订合作协议开始到取证时为止，扣年两家公司签订合作协议开始到取
13、证时为止，扣除中间停顿除中间停顿1 1年半时间，年半时间，共耗时共耗时7 7年，发展费用花了年，发展费用花了1010亿美元亿美元。该。该发动机自发动机自19791979年年3 3月被选定改装麦克唐纳月被选定改装麦克唐纳道格拉斯公司的道格拉斯公司的DC-8DC-8飞机，至飞机，至19861986年共改装了年共改装了110110架飞机架飞机(每架每架4 4台台)。发动机故障的判断及处置 波音737系列飞机使用的是CFM56发动机，该发动机是高涵道双转子轴流式涡扇发动机。南航河南分公司选装的发动机733为CFM56-3推力为20000磅；738选装的CFM-7B发动机，推力为26000磅 发动机故障
14、的判断及处置以CFM56-3和CFM567B发动机为例进行讨论。发动机故障的判断及处置发动机故障的判断及处置 气 流 第二股气流第一股气流发动机故障的判断及处置 气流进入发动机后首先进入风扇并分流。第一股气流进入发动机内涵道用于燃烧，第二股气流流经发动机外涵道，并且是产生发动机推力的主要部分。外涵道产生发动机推力733飞机满油门的情况下78、738飞机满油门的情况下80发动机故障的判断及处置附件部分在发动机侧面，并有N2转子驱动。发动机故障的判断及处置附件部分驱动的部分有：发电机，滑油泵，燃油泵，液压泵。发动机驱动的附件部分 发动机驱动的发电机 每个发电机都是发电机驱动组件的一部分，在发动机正
15、常工作范围内，整体驱动发电机保持恒定转速，发电机与发电机耦合并且只要发电机运转就工作。提供115伏400HZ的交流电。驱动的附件发动机部分 发动机滑油系统 滑油系统由发动机驱动的滑油泵增压，滑油从滑油泵流向发动机轴承和齿轮箱。发动机驱动的回油泵使滑油返回滑油箱，并经过一个回油滤，若回油滤被污物塞住，滑油自动旁通回油滤，旁通前滑油滤旁通灯亮。驱动的附件发动机部分 发动机燃油系统 燃油由油箱燃油泵加压传输，燃油流经燃油关断活门进入发动机，燃油经过第一级发动机燃油泵增压，然后流经两个燃油/滑油热交换器并由发动机燃油加热，最后由燃油滤去除污物，如过滤堵塞，燃油自动旁通，旁通前，燃油控制面板上的燃油滤旁
16、通警戒灯亮。燃油到达主发动机控制（MEC）前，第二级发动机燃油泵对燃油再增压后，一部分燃油转去驱动MEC的液压机械部分。这部分燃油再次过虑加热，MEC计量进入燃烧室的正确燃油量。驱动的附件发动机部分 发动机燃油系统 发动机燃油管道活门和MEC燃油关断活门都打开时，燃油才能流向发动机。发动机火警电门压下并且起动手柄在慢车位时，两个活门打开。当起动手柄在关断或发动机火警电门拔出时，发动机燃油关断活门关闭。仅当启动手柄在关断位时MEC燃油关断活门关闭，燃油控制面板上的“燃油活门关闭”灯指示发动机燃油关断活门的位置。燃油流经MEC燃油关断活门后才计算流量，并且显示在中央仪表板上。燃油流量数据还提供给飞
17、行管理系统。发动机燃油和控制分配发动机燃油和控制系统 燃油分配燃油控制 燃油指示 燃油泵组件 IDG滑油冷却系统 伺服燃油加温器飞机界面 传感器 发动机电子控制 液压机械装置 燃油流量率耗用的燃油 高压切断活门位置 燃油旁通灯 燃烧室分级活门发动机燃油和控制分配飞机燃油系统 伺服燃油加温器液压机械装置 滑油/燃油热交换器燃油泵组件 IDG滑油冷却器 燃油流量传感器 燃油喷咀油滤 燃油喷咀燃油供给（低压）未计量的（高压）计量的（高压）未计量的（低压）旁路（低压）发动机燃油和控制分配燃油喷咀油滤 燃油总管（部分的）燃油喷咀 伺服燃油加温器 IDG滑油冷却器 向前燃油泵组件 燃烧室分级活门发动机驱动
18、的附件部分 发动机驱动的液压泵 因本课重点讨论发动机故障的判断及处置，对液压部分不做讨论。发动机驱动的发电机 因本课重点讨论发动机故障的判断及处置，对电源部分也不做讨论。发动机故障的判断及处置 1、发动机过热 2、发动机中断起动 3、发动机火警、严重受损或分离 4、发动机限制/喘振/失速 5、发动机尾部喷火 6、发动机振动大 7、发动机燃油泄漏 8、发动机滑油滤旁通2022-8-228发动机故障的判断及处置 发动机中断起动条件：地面起动中出现发动机中断起动的条件1、EGT超过由N2输入和外界大气温度计算的EGT限制2、EGT达到7253、N2到达32以后发动机不能正常增速注：本程序不适用于起动
19、机活门打开信号 的情况STARTVALVEOPEN 发动机故障的判断及处置 发动机起动手柄（如接通）.CUTOFF PF如果起动机 未脱开（发动机起动电门在地面位）：发动机冷转.计 时 PM 冷转发动机60秒，吹除发动机内部未点燃的燃油 发动机起动电门.OFF PM 程序完成如果起动机已脱开（发动机起动电门在OFF位）：N2指示.检查 PM PM检查发动机显示证实N2降到20以下 大于20N2接通起动机将造成起动机结构损坏 发动机起动电门.GRD PM 冷转发动机60秒，吹除发动机内部未点燃的燃油 发动机起动电门.OFF PM 程序完成发动机故障的判断及处置一、发动机过热条件：发动机过热灯 或
20、 亮状态：相关的发动机探测到过热情况注：发动机火警探测器监测发动机区域的高温，每台发动机由八个探测器，探测器监测发动机的四个区域。在每个区域，两个探测器连接在支撑管路构成了一个组件，其中有一个是A环路的探测器，另一个是B环路的探测器。ENG 1OVERHEATENG 2OVERHEAT发动机过热一、发动机火警探测器由下列部件组成过热/火警和故障压力电门电阻接线柱不锈钢充气管路二、发动机火警探测器安装位置风扇机匣上部有两个风扇机匣下部有两个核心机左部有两个核心机右部有两个发动机过热火警探测安装位置过热和火警探测器 过热/火警保护面板（P8）火警灯警铃 发动机过热火警探测安装位置探测器（A环路）充
21、气感应管路（A环路）接线柱 支撑管路 充气感应管路（B环路）发动机火警探测环路组件发动机火警探测器 探测器（B环路）发动机过热三、过热/火警探测器的特性 下列表中给出探测器温度特性探测器位置 过 热火 警风扇机匣上部345F（174）580F(304)风扇机匣下部345F(174)580(304)核心机左部650F(343)850F(454)核心机右部650F(343)850F(454)发动机过热火警探测器的工作状态有三个压力电门感应下列状态过热火警故障（失去气体压力）感应管路内的气体压力使故障压力电门保持在关位，当火警或过热时气体压力增加，使另两个压力电门关闭。过热或火警信号送到发动机探测组
22、件，然后由发动机火警探测组件给驾驶舱提供指示。发动机过热自动油门（如接通）.脱开PF 允许油门杆保持在人工调定的位置油门杆收光PF PF控制飞机的状态并收回受影响一侧的油门杆 PF“发油门杆收回，证实”PM“证实 PF“发油门杆收回”PF柔和一致收油门的同时蹬舵保持飞机侧滑仪中立发动机过热发动机过热灯 或 仍亮完成发动机火警，严重受损或分离SOP程序程序完成发动机过热灯 或 仍灭PF控制发动机以减推力工作以保证过热灯灭应答机方式选择（装有TCAS的飞机）.TAONLY/TA PM防止超出单发性能能力的爬升指令下降.按需 CAP根据可用推力的情况，按需下降高度减推力的飞机升限可保守的参考单发升限
23、ENG 1OVERHEATENG 2OVERHEAT ENG 1OVERHEATENG 2OVERHEAT 发动机过热 根据可用推力的情况，按需下降高度 减推力的飞机升限可保守的参考单发升限油量.计算PM 低高度飞行增加油耗 如油量不足，机长按需计划备降 程序完成发动机火警、严重受损或分离一、发动机火警 条件：火警铃响；主火警警告灯 亮；发动机灭火手柄 或 亮 发动机火警几乎总是指的是在发动机核心外，但在发动机吊舱内的火警。一旦有火警，就会通过在飞行控制面板上的声音或音响警告来告知机组。飞机机组通过看到的，听到的，或闻到一个引擎起火时气味，可以判断出发动机火警。有时候，管制人员还会告知机组。F
24、IREWARNDISCH1DISCH22022-8-241发动机故障的判断及处置发动机故障的判断及处置发动机火警、严重受损或分离 由电瓶汇流条向双环路发动机过热和火警探测系统供电，包括A环路和B环路。双环路探测系统将提供要么发动机过热要么发动机着火显示，在现在的温度条件下，探测系统提供过热指示，如果温度指示比探测到的过热值还高，将提供火警指示。A环路和B环路必须同时探测到一个非正常状态，才能够提供一个警告指示。发动机故障的判断及处置 发动机发生火警时驾驶舱的显示。见下图发动机故障的判断及处置2022-8-245发动机严重受损发动机严重受损 条件：严重受损可能伴随机身抖动且/或发动机指示异常如：
25、发动机显示为红色或无N1,N2,显示 发动机严重损坏，可能很难界定。从飞行员这个角度看，发动机严重损坏是机械损伤到发动机。对发动机和飞机制造商来说，发动机严重损坏，可能包括很明显的洞在发动机仓和吊舱，或者发动机不回应推力手柄的杠杆运动。这是很重要的，飞行机组知道，发动机严重损坏，可伴随症状，如火警警告讯号或发动机喘振。在这种情况下，发动机严重损坏和发动机喘振一样会有很响的噪音。N1、N2和燃油流量将下降。EGT可能瞬间上升。同时由于严重的发动机损坏，发动机会失去推力。发动机分离发动机分离 条件：发动机分离，N1,N2,EGT虚线显示 发动机分离是极少发生的事。做为受影响的发动机，它将丧失所有的
26、主要和次要的参数，还伴随者噪音和飞机偏航（特别是在高功率设定）。分离是最有可能发生在take-off/climb-out或着陆滑跑阶段。飞机的操纵可能受到影响。重要的一点是利用发动机火警警告手柄来关断翼梁活门防止大规模燃油泄漏;可以参考飞机飞行或操作手册的具体程序来做处置。发动机故障的判断及处置处置程序：处置程序：主火警警告灯主火警警告灯 .按压按压 按压火警警告灯切断火警警告铃声 按压中央操纵台火面板上的火警铃切断电门 也可切断火警警告铃注：注：以下程序仅当飞机状态可控；起落架以下程序仅当飞机状态可控；起落架收上；无线电高度收上；无线电高度400400英尺以上后执行英尺以上后执行FIREWA
27、RNBELLCUTOUT发动机故障的判断及处置自动油门自动油门(如接通如接通).脱开脱开 PF 注：允许油门杆保持在人工调定的位置。油门杆油门杆.收光收光 PF PF在获得PM交叉检查和证实后将受影响发动机的油门杆收光PF将手放在受影响发动机的油门杆上PF“_发油门杆收光，证实？”PM“证实”PF“_发油门杆收光”PF收光受影响发动机的油门杆，发动机有推力时柔和一致收油门的同时蹬舵保持飞机侧滑仪中立发动机故障的判断及处置发动机起动手柄发动机起动手柄.CUTOFF PM PM在获得PF交叉检查和证实后切断发动机起动 手柄PM将手放在受影响发动机的起动手柄上PM“_发起动手柄切断，证实？”PF“证
28、实,_发起动手柄切断”PM切断受影响发动机的起动手柄 防火发动机灭火操纵压力表和电门 灭火瓶警告电门 灭火瓶超控按钮到1号发动机 到2号发动机右灭火瓶 左灭火瓶 灭火瓶释放灯2号发动机灭火警告电门 过热/火警保护面板 1号发动机灭火警告电门 灭火瓶爆炸帽 （每个灭火瓶两个）发动机故障的判断及处置发动机火警警告电门发动机火警警告电门.拔出拔出 PM PM在获得PF交叉检查和证实后拔出受影响发动机火警警告电门PM将手放在受影响发动机的发动机火警警告电门上PM“_发起动手柄切断，证实？”PF“证实,_发火警警告电门拔出”PM 按压超控并拔出受影响发动机火警警告电门发动机故障的判断及处置 若发动机火警
29、警告电门或发动机过热灯仍亮：若发动机火警警告电门或发动机过热灯仍亮：发动机火警警告电门发动机火警警告电门.向左或右旋转向左或右旋转 PM 将相应的发动机火警警告电门转到止动位并保持 一秒钟 检查相应的灭火瓶释放灯 或 亮若若30 秒后发动机火警警告电门或发动机过热灯仍亮：秒后发动机火警警告电门或发动机过热灯仍亮：发动机火警警告电门发动机火警警告电门.转向剩下的灭火瓶转向剩下的灭火瓶 PM 将相应的发动机火警警告电门转到另一侧止动位 并保持一秒钟 检查相应的灭火瓶释放灯 或 亮 L BOTTLEDISHRARGEOR BOTTLEDISHRARGEOL BOTTLEDISHRARGEOR BOT
30、TLEDISHARGEO防火发动机灭火操纵发动机灭火喷口 发动机灭火瓶主轮舱发动机故障的判断及处置如果出现机身大振动且关车后仍存在：立即减速并下降到安全高度以获得 可接受的振动级。如果大振动再次出现且不可能进一 步减速和下降，加速可能会减小振 动。发动机故障的判断及处置隔离活门电门.CLOSE PM受影响一侧大翼防冰不工作，避免结冰条件如需使用大翼防冰，执行本程序后面的大翼防冰使用程序组件电门(受影响的一侧).OFF PM 注：在空中襟翼收上时会使工作的组件调节到 高流量位APU 引气电门.OFF PMAPU(如可用).起动并接通汇流条 PM 发动机故障的判断及处置燃油.平衡 PM 如中央油箱
31、油量用完，则需定期（每15分钟）转 换主油箱向工作的发动机供油并保持两个主油箱 的不平衡重量小于435KG 由于每个燃油泵的出口压力有差异，仅打开交输 活门无法获得燃油平衡 应答机方式选择.TA ONLY/TA PM 注：防止防撞系统的爬升指令超出单发性能能力。发动机故障的判断及处置若需要机翼防冰：隔离活门电门(火熄灭后).AUTO PM计划在就近合适机场着陆。适当的时候完成单发着陆SOP程序。程序结束程序结束发动机故障的判断及处置发动机 限制/喘振/失速条件条件：出现下列一种或多种情况：发动机转速或EGT 指示不正常，接近或超出限制 对油门杆的移动无反应 发动机异常噪音，类似放炮的声音发动机
32、故障的判断及处置自动油门(如接通).脱开 PF 允许油门杆保持在人工调定的位置。油门杆.收回 PF 收回直到指示回到适当的限制以内或油门 杆收光 滑油温度可能需要3分钟时间才能稳定 PF控制飞机的状态并收回受影响一侧的油 门杆发动机故障的判断及处置若指示稳定且EGT 下降油门杆.前推 PF 缓慢地前推。检查转速和EGT 配合油门杆的 变化 正常使用发动机或在没有喘振和失速的减推力 水平上使用发动机 由于推力性能下降，按需下降高度或备降应答机方式选择.TA PM防止爬升指令超出推力性能程序结束程序结束发动机故障的判断及处置发动机尾管喷火条件条件：报告尾管喷火但没有发动机火警警告状态：状态：发动机
33、内未燃烧的燃油从尾喷管排出并燃烧警告警告：不可拔出灭火手柄，灭火剂对尾管内的火警无效发动机故障的判断及处置 发动机起动手柄（受影响的发动机）.CUTOFF PM 客舱乘务员.通知 PM 要防止不必要的撤离，应立即通知乘务员告知相应情况 并维持客舱秩序观察并报告发动机尾喷管喷火的状态 若引气可用：组件电门（两个）.OFF PM 允许最大引气用于发动机冷转。隔离活门电门.AUTO PM 注：确保有引气用于发动机冷转 发动机引气电门（两个）.ON PM 若APU 在工作：APU 引气电门.ON PM发动机故障的判断及处置若受影响的发动机起动电门不在地面位：受影响发动机的N2 降到低于20%后 发动机
34、起动电门（受影响的发动机.GRD PMPM 冷转发动机直到报告尾管喷火已熄灭 塔台.通知 PMPM 确定尾管火警状态和请求灭火援助 起动电门.OFF(71B/81B)/AUTO(83N PMPM 程序完成程序完成发动机故障的判断及处置若受影响的发动机起动电门在地面位：塔台.通知 PM 确定尾管火警状态和请求灭火援 助 发动机起电门.OFF(71B/81B)/AUTO(83N)PM 程序结束程序结束发动机故障的判断及处置发动机振动大条件条件：发动机显示上的振动值大于4.0 且出现机 身抖动。状态：发动机可能出现较严重的损伤或发动机风扇结冰发动机振动是一个发动机的指示范围很广的信号。以下一些原因会
35、感觉到或会在仪表上指示振动：1、风扇不平衡，2、风扇叶片摩擦3、水积聚在风扇转子4、叶片结冰冰5、鸟击6、轴承故障发动机故障的判断及处置若不在结冰条件：自动油门(如接通).脱开 PF 允许油门杆保持在人工调定的位置 油门杆.收回 PF PF控制飞机的状态并收回受影响一侧的油门杆直到振动级小于4PF将手放在受影响发动机的油门杆上PF“发油门杆收回，证实”PM“证实”PF“发油门杆收回”PF柔和一致的同时蹬舵保持飞机侧滑仪中立注：注：当油门杆收回时振动指示没有减小，检查其它发动机指示。若其它发动机指示正常，无需进一步采取措施。发动机故障的判断及处置 某些发动机失效，如风扇叶片分离，可能会导致机体剧
36、烈振动。虽然机组人员可能会觉得机体振动很严重，但这种振动损坏机体结构或关键系统的可能性极小。不过，还是应该减小空速并下降来尽快降低振动随着高度和空速变化，飞机可能会经历不同级别的振动。一般来说，振动强度随空速减小而降低。但在某个高度上，振动可能会随着速度变化而暂时增大或减小。如果振动仍是不可接受，则下降到较低高度（若地形允许）可以减小空速，从而降低振动水平发动机故障的判断及处置 在进近中随着速度的进一步减小，振动很可能会变得不可察觉。振动环境对人员表现的影响取决于多方面的因素，包括振动相对于身体的方向。在振动环境下工作的人员可以让身体前倾或后仰、站立，或通过别的方式改变身体位置来减轻不适 一旦
37、机体振动减轻到可接受的水平，机组就应对情况进行评估，并根据天气、剩余油量和可用机场来确定新的行动方向。程序结束程序结束发动机故障的判断及处置若在结冰条件：下降或等待过程中，每隔15 分钟对一台发动机进行下列程序：发动机起动电门.FLT PM 推力调整 PF 将推力调整到45%N1。约5 秒后缓慢地前推油门杆到最小 80%N1。调定推力时注意使用方向舵保持飞机衡侧平衡 通过离心力除去风扇叶片上的结冰 若振动不减小 完成本程序中“若不在结冰条件”的程序 若振动减小：正常飞行程序结束程序结束发动机故障的判断及处置 发动机燃油滤旁通 条件：燃油滤旁通灯亮表明由于过滤器污染，燃油即将旁通过滤器。注：由于
38、燃油污染可能会导致发动机工作不正常和熄火。2022-8-271发动机故障的判断及处置2022-8-272 燃油滤旁通灯用来监控流经燃油滤的压差,当压差过大时，燃油滤旁通灯亮，说明燃油滤有污染物。发动机故障的判断及处置发动机燃油泄露 在燃油系统里面的燃油泄露，对飞行机组影响很大，因为泄露燃油可能引起发动机着火或者导致燃油耗尽。如果是非常严重的燃油泄露，会引起发动机熄火。发动机仪表仅仅指示流经燃油流量表以后的泄露。如果该泄露发生在燃油箱及燃油流量表之间，只能通过对比两个发动机的已用燃油量来确定，或者通过对比实际用油量和计划用油量，或者通过目视观察吊臂或发动机整流罩后的燃油泄漏。最后，泄露可能导致燃
39、油不平衡。2022-8-273发动机燃油和控制分配飞机燃油系统 燃油泵组件 IDG滑油冷却器 滑油/燃油热交换器 伺服燃油加温器液压机械装置 燃油流量传感器 燃油喷燃油供给（低压）未计量的（高压）计量的（高压）未计量的（低压）旁路（低压）燃油喷咀油滤发动机燃油和控制分配燃油喷咀油滤 燃油总管（部分的）燃油喷咀 伺服燃油加温器 IDG滑油冷却器 向前燃油泵组件 燃烧室分级活门发动机故障的判断及处置注：BSV(燃烧室分级活门)是一个选装件，对环保要求比较严格的国家才选装，南航所有733和738飞机都没有选装。当出现燃油泄露的时候，机组应当判明是否需要关断燃油交输活门来阻止燃油的进一步泄露。2022
40、-8-276发动机故障的判断及处置 发动机燃油泄露 条件：条件：以下一种或多种情况证实漏油：目视观察到燃油从支架/发动机中喷出 发动机燃油流量过大 总油量以不正常的速率在减少 燃油不平衡指示 使用备份燃油的信息 燃油不足的信息 检查FMC 燃油量信息状态：状态：发动机漏油 2022-8-277发动机故障的判断及处置 中央燃油泵电门.OFF PM 当中央油箱有燃油时，燃油形态指示可能会显示 交输供油选择.关闭 PM 通过观察一个主油箱油量减少速度快于另一个来确定漏油的发动机 在30 分钟内燃油不平衡增加约230 公斤/500 磅以上可以认为是燃油渗漏2022-8-278发动机故障的判断及处置 若
41、条件允许，目视检查发动机漏油情况 如果两个主油箱的油量以同一速率在减少：继续正常的燃油管理程序 如果CDU 草稿行显示“USING RSV FULE”使用备份燃油、“INSUFFICIENT FULE”燃油不足或“CHECK FMC QUANTITY”进程页面1/2.选择 PM2022-8-279发动机故障的判断及处置 预计目的地油量.检查 PM 将FMC 燃油量与油量表和飞行计划用油做比较 在确定燃油泄漏前需排除非计划的风的变化或非计划的多余的飞行时间的影响。将相应检查点的实际风向风速与计划风向风速对比以排除非计划风的变化造成的影响 将飞行计划上相应的检查点的预计到达时间与实际到达时间对比以
42、排除非计划的多余飞行时间（如绕飞时间）造成的影响2022-8-280发动机故障的判断及处置 如果燃油指示器不工作：FMC 燃油重量（若需要）.输入 PM 在FMC PERF INT 页输入并定期（每15分钟）更新人工计算的燃油重量 正常飞行 程序完成程序完成2022-8-281发动机故障的判断及处置 如果证实漏油：自动油门.脱开 PF 油门杆（受影响的发动机）.收光 PF PF在获得PM交叉检查和证实后将受影响发动机的油门杆收光 PF将手放在受影响发动机的油门杆上 PF“_发油门杆收光，证实？”PM“证实”PF“_发油门杆收光”柔和一致收油门的同时蹬舵保持飞机侧滑仪中立2022-8-282发动
43、机故障的判断及处置 发动机起动手柄（受影响的发动机）.CUTOFF PM 切断相应发动机可以阻止大量燃油从该发动机迅速泄漏 PM在获得PF交叉检查和证实后切断发动机起动手柄 PM将手放在受影响发动机的起动手柄上 PM“_发起动手柄切断，证实？”PF“证实,_发起动手柄切断”PM切断受影响发动机的起动手柄2022-8-283发动机故障的判断及处置 APU.起动并接通汇流条 PM 组件电门（受影响的一侧）.OFF PM 空中襟翼收上时使工作的组件调节到高流量 应答机方式选择.TA/TA ONLY PM 漏油的发动机关车后，所有剩余燃油可用于工作的发动机 继续正常的燃油管理程序 完成单发着陆SOP程
44、序 计划在就近合适机场着 程序完成程序完成2022-8-284发动机故障的判断及处置 如果显示油量低LOW信号：主油箱泵电门.全部ON PM 交输选钮.OPEN PM 缓慢平稳改变推力 若需要爬升，保持安全飞行所需的最小俯仰姿态 警告警告：过大的姿态可能恶化或中断发动机的燃油供应过大的姿态可能恶化或中断发动机的燃油供应造成发动机推力恶化或停车造成发动机推力恶化或停车 向ATC和公司报告紧急情况 计划就近合适机场落地 程序完成程序完成2022-8-285发动机故障的判断及处置 发动机滑油系统2022-8-286发动机故障的判断及处置 发动机滑油系统有相对比较多的参数显示所规定的范围（压力，温度，
45、数量，过滤器堵塞），许多过去的传感器可能会给出错误的指示，尤其在早期的发动机上。多个不正常的系统指示能确定一个故障，一个不正常的指示不能确定故障的存在。滑油系统的问题可能出现在任何飞行阶段，并变化缓慢。如果发动机没有关车，最终可能会导致严重的发动机损坏。2022-8-287发动机故障的判断及处置 滑油泄露将会导致滑油量的持续减小直至为零（尽管这时刻在滑油系统还会有一些可用的滑油）。一旦滑油完全漏完，滑油低压灯亮起，且压力将会降至零。有些是由于地面人员的维修差错引起的滑油泄露，因此机组也需小心监控工作状态正常发动机的滑油量。当油门杆移动后造成的滑油量的快速变化，不一定是滑油泄露，可能是由于滑油进
46、入发动机相关部件。2022-8-288发动机故障的判断及处置发动机滑油滤旁通条件条件：发动机仪表系统次要面板显示上的滑油滤旁通 亮表示表示回油油路上的滑油滤即将旁通OIL FILT ERBYPASS发动机故障的判断及处置回油油滤有一旁通装置，在其进出口的油滤处，有压力传感器。若回油油滤污染物积蓄到一定程度，一琥珀色旁通灯亮。说明回油油滤旁通活门即将打开。发动机故障的判断及处置处置程序：自动油门(如接通).脱开 PF 允许油门杆保持在人工调定的位置 油门杆.收回 PF 收回直到滑油滤旁通警告灯 灭或油 门杆收光 PF控制飞机的状态并收回受影响一侧的油门杆OILFILTERBYPASS发动机故障的判断及处置若滑油滤旁通警告灯灭：发动机以减推力工作以保证警告灯牌 灭。应答机方式选择.TA PM 防止爬升指令超出推力性能下降.按需 CAP 根据可用推力的情况，按需下降高度 减推力的飞机升限可保守的参考单发升限 油量.计算 PM低高度飞行会增加油耗如油量不足，机长按需计划备降程序结束程序结束OILFILTERBYPASS发动机故障的判断及处置 若滑油滤旁通警告灯仍亮：完成发动机失效/关车检查单。程序结束程序结束谢谢大家！南航河南分公司 2008年4月8日2022-8-294
