1、岩溶地区修建城市轨道交通工程综合技术实践(广州地铁)汇报人：广州地铁集团有限公司副总工程师、广州地铁设计研究院有限公司总工程师2017年11月一、广州地铁九号线工程特点二、岩溶区隧道施工风险分析三、修建地下工程应对措施四、结论与建议u区域地质特征工程地质特征区域地层复杂，为典型的复合地层构造。北部花都石炭系灰岩分布较广，萝岗分布有花岗岩残积土层，广州市区主要分布碎屑岩，在白云、越秀区有零星发育灰岩。广州市位于粤中拗陷（三级单元）的中部，北东向广从、东西向瘦狗岭、北西向广三断裂是本区构造的基本骨架。断裂分布、岩溶发育、深厚软土等给地下工程建设带来困难。广州市区域工程地质特征u工程概况工程概况九号
2、线全长20.1公里，沿线岩溶发育强烈，为国内第一条在灰岩地区地下敷设的地铁线路。全线共设置11座车站，其中清塘站为盾构隧道施工完成后新增车站。区间隧道采用盾构法，车站采用明挖法。广州地铁九号线工程特点两台海瑞克泥水盾构机两台三菱双模盾构机两台海瑞克泥水盾构机两台海瑞克土压盾构机两台三菱泥水盾构机两台海瑞克土压盾构机u九号线工程地质特点工程地质特征线路受七条断裂影响，自西向东依次有兴华断裂、三华断裂、田螺湖断裂、田美断裂、雅瑶断裂、清潭断裂、广岭断裂，平均见洞率平均见洞率43.4%。广州市区域工程地质特征溶土洞广州9号线花果山花都广场如何查明分布范围？溶洞广州市区域工程地质特征u九号线工程地质特
3、点花城路站基坑现场开挖出的灰岩广州市区域工程地质特征u九号线工程地质特点u九号线工程地质特点三号线北沿线灰岩地层特点，下伏的石炭系岩层异峰突出，由于历史年代较久，岩石裂析发育，尖峰上的灰岩风化残余成为“球形风化体；上伏了冲洪积土和冲洪砂层，夹带着大小不一卵石。广州市区域工程地质特征“球形风化体球形风化体”及卵石对盾构施工的危害及卵石对盾构施工的危害u 勘察作业u 明挖车站u 盾构隧道u勘察作业工程风险岩溶区隧道施工风险分析勘察钻孔、补充勘察钻孔、摸查边界钻孔等，均可能出现地面塌陷风险。2012年11月2日在MIZ4-HDGC-08进行探测孔T9-2号孔进行钻探时，发现漏浆、塌孔、埋钻杆现象，提
4、出钻杆后，地面发生沉降，并出现裂缝。11月3日已发展严重，根据现场实测最大沉降50cm，裂缝宽度达5cm以上，塌陷面积约8m*10m。地面沉降现场照片地面沉降现场照片监测数据监测数据u勘察作业工程风险岩溶区隧道施工风险分析2013年3月28日花城路站在进行“一槽两钻”钻探时，BB27槽段的27-2号孔时发生地面沉降。采用单液浆对27-2号孔进行不间断注浆填充，共注浆56.5m，注浆压力达到1.2Mpa后稳压，注浆后地面稳定。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析对明挖结构，主要是围护结构施工过程中的坍塌、围护结构接口渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险。2013年6月6日花都汽车城站主体结
5、构基坑涌水，涌水量约为15方/小时，现场立即装沙袋进行反压，并浇筑砼进行封堵。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析2013年11月18日0点30分左右，莲塘村站邻近商业住宅项目基坑中部发生塌方，2台桩机陷入坑中（坍塌位置距离地铁基坑东侧边线相距约15m）。当日早上约7点30分，位于莲塘村车站西侧中部施工便道，距离B17连续墙6m处的材料堆放场处突发塌方事故。坑内土、砂已掏空，形成了一个口为类椭圆形状，直径约为13.5m，塌陷深度约为5m，塌方面积约143m2，塌方量约715m3。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析2014年8月25日早上7:00，莲塘村站开挖层粘土冒水，开挖面距离设计
6、基底约1m时，漏水源位置距离连续墙5米。渗水量较大，经后续测算，出水量达到40-50m3/h。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析2014年8月1日，花都广场站在八单元爆破施工中，出现了涌水点1，此处为原详勘钻孔，采用圆木桩封堵后无涌水现象，在随后的爆破清理时出现了涌水点2，此点位于地连墙WS25与WS26的接缝北1.8米处，将此处岩石向下爆破后水量明显增大，经现场检测涌水量约为15方/小时。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析2015年6月28日广州北站东端开挖62轴至63轴之间岩层时发生突涌水，推算涌水量达50m3/h，在涌水点位置埋设钢护筒后，涌水量增大至85m3/h。u明挖基坑
7、工程风险岩溶区隧道施工风险分析 2014年7月16日21点18分，花都广场站西区出现地连墙接缝漏水漏砂现象，渗漏部位处于地下连续墙WS5与WS6接缝第二道砼支撑下约2米的位置，水流较大且带出大量砂子，出现塌陷，塌陷区成直径约为3米的圆形。u明挖基坑工程风险岩溶区隧道施工风险分析序号发生时间渗漏部位渗漏原因处理措施备注12013.4.14WW15与WW16 接缝，第一道砼支撑下3米接缝夹泥砂袋反压，接缝处旋喷桩加固马鞍山公园站22013.7.8WE32与WE33 接缝，第三道支撑下2米接缝处空洞砂袋反压，基坑外旋喷桩+袖阀管注浆32013.8.12WE26与WE27 接缝，第三道支撑下1米接缝夹
8、砂袋砂袋反压，接缝处旋喷桩加固42013.8.29WE19与WE20 接缝，第二道砼支撑下1.5米接缝夹泥砂袋反压，接缝处旋喷桩加固52014.7.16WS5与WS6接缝，第二道砼支撑下约2米接缝夹泥砂袋反压，基坑外袖阀管注浆花都广场站62014.8.6WS17与WS18接缝，第二道砼支撑上约1米接缝夹泥砂袋反压，基坑外袖阀管注浆对马鞍山公园站和花都广场站两个车站主体基坑开挖过程进行统计，共出现6次地下连续墙接缝处渗漏的现象。u隧道工程工程风险岩溶区隧道施工风险分析对对盾构工程，主要是预防盾构机在掘进过程中盾构工程，主要是预防盾构机在掘进过程中的刀盘磨损、栽的刀盘磨损、栽头头、掘进振动影响、地
9、、掘进振动影响、地表表沉降过大或坍塌影响周边建筑；对矿山法施工的联络通道，主要是矿山法施工及隧道沉降过大或坍塌影响周边建筑；对矿山法施工的联络通道，主要是矿山法施工及隧道结构安全风险。结构安全风险。u隧道工程工程风险岩溶区隧道施工风险分析盾构造成路面坍塌的主要是两种，一种盾构掘进期间路面坍塌，主要发生在花城路站花果山公园站区间秀全大道上，另一种是盾构机刀具磨损更换刀具期间造成地面坍塌的，主要是飞花区间、花马区间和马莲区间。秀全大道路面塌陷秀全大道路面塌陷左线左线535环盾体上方塌陷环盾体上方塌陷应对措施盾构施工引起地面塌陷，以九号线沿秀全大道为例，区间从2014年6月到8月，3个月时间，发生塌
10、陷次数多达12次。岩溶区隧道施工风险分析秀全路面塌陷次数统计秀全路面塌陷次数统计u塌陷处理施工施工措施措施地面常备地面应急综合工程处理车地面常备地面应急综合工程处理车 岩溶区隧道施工风险分析u塌陷处理u隧道工程工程风险岩溶区隧道施工风险分析飞花区间左线从730环开始正式进入上软下极硬地层（岩石抗压强度为40-83.6MPa），从2014年3月25日-2014年9月1日盾构掘进 170环（730-900环），期间开仓16次，平均每10.6环开仓一次，每月平均掘进32环。飞花区间右线从689环开始正式进入上软下极硬地层，从2014年3月23日-2014年9月1日盾构掘进 689-807环，期间开仓
11、16次，平均每7.4环开仓一次，每月平均掘进22环。应对措施溶洞发育强烈，上软下硬长度多，岩石抗压强度高，为40-83.6MPa，盾构掘进速度慢，换刀频率高。灰岩溶区隧道施工风险分析u掘进速度区间长度（环）岩溶见洞率施工时长（天）掘进速度（环/天）飞鹅岭站花都汽车城站150636%7402.04花都汽车城站广州北站112246.4%5562.01花果山公园站花城路站66551%3901.7花果山公园站花都广场站100850%8701.15马鞍山公园站莲塘村站80942%3964.3莲塘村站清布站右线78846.8%4171.9u隧道工程工程风险岩溶区隧道施工风险分析泥水盾构机，在灰岩掘进过程岩
12、石堆积造成搅拌棒、刀具和格栅破坏。由于灰岩的特性，容易造成大块的岩石堆积，从而破坏搅拌棒和边缘刮刀损坏舱体内石块堆积舱体内石块堆积格栅变形格栅变形八号线北延段白云湖站前明挖段涌水 2015年12月15日，岩石破除时突发涌水，触发约50米外溶洞坍塌（非溶洞处理区），塌陷区为物流停车场。施工围蔽线约50米岩溶区隧道施工风险分析鹅掌坦溶洞处理过程坍塌2015年6月29日，溶洞处理过程中地面沉陷，沉陷处最深约1.5m，坍塌面积约50平方米。洞是串珠洞，上面一个土洞，下面两个溶洞，或者上面两个土洞，下面一个溶洞，土洞高度2-3.5米，溶洞0.8-6米吧，是临时立柱桩的位置。u溶洞处理岩溶区隧道施工风险分
13、析 地质分线电力隧道人行天桥围蔽范围人行天桥围蔽范围三个塌陷区三个塌陷区金碧新城金碧新城2015年5月4日中午,地陷区位于金碧新城前，距离小坪站约200米（未施工）。共四个塌陷坑，造成道路中断3个月及排水、煤气、电力等管线破坏。u地面塌陷岩溶区隧道施工风险分析砂层地陷区地质纵剖面（小石区间）溶洞上方无稳定隔水层，直接为砂层，容易发生坍塌风险。u隧道工程岩溶区隧道施工风险分析u 设计总则u 勘察和监测要求u 明挖基坑u 盾构隧道u埋深要求设计总则为规避盾构法施工风险，隧道设置深度尽量浅埋、尽量不进入灰岩、减少隧道断面处于“半土半岩”为原则,必要时可不考虑按节能坡进行线路设计。车站覆土可按不小于2
14、m、盾构区间覆土可按不小于一倍盾构隧道直径进行设计。一般情况下，车站的埋深控制应由区间条件决定。灰岩地区修建地下工程应对措施u埋深要求设计总则从目前实施的情况，浅埋的设计原则对于施工期间提高风险可控性，对于岩面埋深较深段，利于区间盾构施工。浅埋隧道利于控制施工期间工程投资，但给后期运维带来困难:不利于地铁隧道的保护，增加运营电费。灰岩地区修建地下工程应对措施项 目初期近期远期区间运行时间（s）广州北站-花果山公园盾构浅埋132盾构中埋131盾构浅埋加明挖134盾构深埋132满载情况下的双向牵引能耗（KWH）盾构浅埋79.3780.5382.33盾构中埋77.0878.2079.95盾构浅埋加明
15、挖81.8683.0584.91盾构深埋77.4378.5580.31日电费（万元）盾构浅埋1.031.241.30盾构中埋1.001.211.26盾构浅埋加明挖1.061.281.34盾构深埋1.001.211.27u 设计总则u 勘察和监测要求u 明挖基坑u 盾构隧道u加密钻探勘察要求采取详细勘察与施工超前钻探结合的方案，加密工程范围内岩溶的探查，以便找到合理方案。详细勘察：钻孔间距1020m。灰岩地区修建地下工程应对措施u超前钻勘察要求连续墙每槽段采用2个超前钻，进一步摸清每幅连续墙所处岩面起伏情况。超前钻深度应进入岩面不小于3m，当遇溶洞时，应进入洞底不小于2m。灰岩地区修建地下工程应
16、对措施u物探勘察要求采用跨孔CT、超密度电法等物探方法对重点区域进行探查，以便摸清岩溶发育情况。经过试验测试，超密度电法较其它方法可靠度高。灰岩地区修建地下工程应对措施跨孔CT超密度电法u勘察工作量统计勘察要求为摸查九号线溶洞发育规律，降低工程风险，详细勘察施工总钻孔3353个，累计长度104033m，土工试验21473次，提取岩土芯样超过11500组，揭露溶土洞数量2071个。广州北站见洞率高达83.9%。灰岩地区修建地下工程应对措施序号工作项目A标详勘B标详勘C标详勘1钻孔（孔/m）800/24007.971644/48620.81 909/31403.952标准贯入试验（次）411675
17、8597723岩样（组）63218485594土样（组）1761219544995水文地质试验孔（孔/m）923296波速/电阻率测试（孔）18/1532/3116/15详勘阶段各标段完成勘察工作量统计表 u加强监测监测要求扩大第三监测范围：明挖基坑4H，盾构隧道不小于4倍的覆土深度，灰岩地区不小于70m。房屋鉴定范围：明挖基坑4H或70100m范围房屋。按照房屋结构型式、距离、施工进度等分级测量，对于200m之外的，要采取目测的方式进行巡视。房屋鉴定面积，与监测保护范围相关，对于房屋鉴定应根据影响半径、结构型式确定。灰岩地区修建地下工程应对措施u 设计总则u 勘察和监测要求u 明挖基坑u 盾
18、构隧道u溶洞填充明挖 基坑工程影响范围内的非全填充土洞均应处理，对于全填充土洞应根据填充物性质、地基承载力、周边环境等情况确定处理方案。围护结构外3m以内揭露溶洞必须处理。基底处于灰岩层段：（1）处于基坑开挖深度内的浅层溶洞需提前注浆充填处理；（2）底板以下2m 范围内的所有溶洞均处理。灰岩地区修建地下工程应对措施u溶洞填充明挖 基坑根据围护结构外3m的处理范围，也很难完全避免成槽过程中溶土洞发生坍塌的影响，对于溶土洞的处理范围，应根据周边环境、溶洞填充情况，进行判断，并适当加大外放距离。覆盖层为深厚淤泥，砂层，周边环境复杂，应考虑槽壁加固措施。灰岩地区修建地下工程应对措施u溶洞填充明挖 基坑
19、平均一座1376万元/站岩溶注浆费用，平均1008元/。灰岩地区修建地下工程应对措施序号车站名称建筑主体面积（）注浆费用（万元）指标（元/）1飞鹅岭站15514.1116752花都汽车城站站8380.6193423083广州北站2832215165354花城路站8720.8639.67335花都广场站111711934.3317326马鞍山公园站9925160216147清布站182905222858莲塘村站885827453099u基底处理明挖 基坑基底处于隔水层段：（1）底板以下、岩面以上有一定厚度、且较稳定的隔水层时，其下灰岩所发现的岩溶原则上不需要处理；隔水层的厚度可根据基坑抗渗计算选
20、取。（2）基坑内隔水层厚度有变化时、可考虑设置“格栅”分区分别进行处理；灰岩地区修建地下工程应对措施u基底处理应对措施基底处于砂层时：（1）基底砂层如已采用格栅状进行分隔处理时、原则上仅对已发现的具有开放性的溶洞及浅层溶洞进行处理；浅层溶洞是指溶洞顶板厚度小于1m 溶洞。（2）基底采用“水泥土墩柱”加固的基坑、需对墩柱间已发现的顶板厚度小于2m的溶洞进行处理；灰岩地区修建地下工程应对措施格栅分格土墩柱u基底处理应对措施飞蛾岭站主要是软基处理，仅仅在东侧发现有溶洞发育。其余车站为岩溶处理需要。有6座车站发现有突涌水的情况，基地分割对防止突涌水的作用是有限的。主体部分摸查边界钻孔深度进入岩面不小于
21、2m，当遇溶洞时，应进入洞底不小于2m。灰岩地区修建地下工程应对措施车站名称地基处理费用万元风险情况实桩旋喷桩空桩旋喷桩飞鹅岭44109450236无花都汽车城站34800870001935基底突水广州北站28314740521064基底突水花城路站2812371120基底突水花都广场站43002921482092基底突水马鞍山公园站1639052448 910基底突水清布站1006981303663507无莲塘村站1557234543781基底突水u支护体系应对措施围护结构选型，岩层以上覆盖有较厚砂层，优先采用连续墙。连续墙嵌固深度，微风化不小于2m。部分车站分布有深厚淤泥层，嵌固深度经计算
22、确定，部分车站插入比达到1.11.2。为确保基坑稳定性，两道混凝土支撑。每幅连续墙槽段内预埋两根注浆管。灰岩地区修建地下工程应对措施u支护体系应对措施马鞍山公园站在2013年7月8日，连续墙接缝渗漏水，10分钟后造成地面塌陷面积约10m10m，最深处约4m。支护体系安全，为抢险提供安全保证，满足工程的顺利实施要求。在岩溶区设计基坑工程，采取两道钢筋混凝土支撑方案是可靠的。灰岩地区修建地下工程应对措施u支护体系应对措施岩面起伏较大，这是地下连续墙施工过程中冲孔成槽极其困难、偏孔严重的主要原因。在后期设计变更中，根据岩面起伏情况，部分连续墙槽段修改阶梯墙。修改方案后，减少了围护结构嵌岩深度，同时满
23、足基坑安全要求。灰岩地区修建地下工程应对措施花都广场广州北站u支护体系应对措施岩溶区岩面的起伏，直接影响连续墙接头止水，为加强连续墙接头止水效果，在后续工程中，连续墙接头位置加焊薄钢板，以降低接头渗漏水风险。九号线未采用，在后续其他线路中有推广使用。根据九号线10座车站施工情况来看，连续墙接缝处止水主要是依靠接缝的施工质量，增加旋喷桩止水作用值得商榷，建议取消。灰岩地区修建地下工程应对措施u支护体系应对措施为降低基坑开挖降水，引起周边建筑物大面积沉陷，在地下水影响线可能范围内，布设回灌井。后期施工，地下水水位变化不大，未进行回灌。灰岩地区修建地下工程应对措施u 设计总则u 勘察和监测要求u 明
24、挖基坑u 盾构隧道u隧道埋深应对措施为降低盾构施工困难，减少区间隧道上软下硬的掘进长度，同时盾构隧道覆土深度满足不小于1倍洞径的要求（局部约5m覆土），对线路埋深进行了调整，调整后的上软下硬范围也很难完全避免。灰岩地区修建地下工程的风险及应对措施序号工点名 称上软下硬长度(m)拱顶地层情况/下穿岩层情况1飞鹅岭站花都汽车城站右线418粘土层，标贯813/岩石强度（红棉大道下穿部分碎屑岩地层）2579MPa，左线401粘土层、粉细砂、中粗砂/岩石强度（红棉大道下穿部分碎屑岩地层）2579MPa，2花都汽车城站广州北站右线244中粗砂/岩石强度31.765MPa左线321中粗砂/岩石强度43.28
25、6.2MPa3广州北站花果山公园站右线276粉细砂、中粗砂/下穿岩石强度59.2MPa左线195粉细砂、中粗砂/下穿岩石强度47.262.5MPa4花果山公园站花都广场站右线517粘土层、残积土、中粗砂/下穿岩石强度5569.2MPa左线439粘土层、残积土、中粗砂/下穿岩石强度5569.2MPa5花都广场站马鞍山公园站右线428中粗砂/下穿岩石强度29.969.4MPa左线250中粗砂/下穿岩石强度38.761.8MPa6马鞍山公园站清布站右线577、粘土层、中粗砂（约40m）/下穿岩石强度4664MPa左线475、粘土层、中粗砂（约120m）/下穿岩石强度3954MPa7清布站高增站右线4
26、00粘土层、中粗砂（约60m）/下穿岩石强度33.245MPa左线367粘土层、砾砂（约33m）/下穿岩石强度47.166MPau岩溶处理应对措施隧道底为灰岩：结构轮廓外放1米后，隧道底板以下2米内溶洞必须处理。隧道位于砂土层：（1）隧道仰拱底有较稳定的隔水层（粘土、粉质粘土）、其厚度大于2m 时、隔水层以下的岩溶可不作处理；（2）隧道仰拱底下均为砂层及无稳定隔水层时、隧道结构轮廓外放3米后，隧道底板以下2米内溶（土）洞必须处理。灰岩地区修建地下工程的风险及应对措施u岩溶处理应对措施平均注浆指标为1.44万元/m，市中心区溶洞发育强烈，地面环境复杂，相应提高措施。灰岩地区修建地下工程的风险及应
27、对措施区间施工工法长度（m）概算（万元）指标（万元/m）飞鹅岭花都汽车城区间盾构2259 1745.06 0.77 花都汽车城广州北站区间盾构1683 1111.38 0.66 广州北站花城路站区间盾构1016.7674410.18 4.34 花城路站花果山公园区间盾构1001.4574343.77 4.34 花果山公园花都广场站区间盾构1609.8855092.21 3.16 花都广场马鞍山公园区间盾构1310.9232974.76 2.27 马鞍山公园莲塘村区间盾构1214 746.60 0.62 莲塘村清布区间盾构1170 720.00 0.62 清布高增站区间明挖段(1#井、2#井、岔
28、口明挖段、站前明挖段)明挖450 317.80 0.71 清布1#风井区间盾构1736.800 806.33 0.46 1#风井2#风井区间盾构1581.300 734.14 0.46 2#风井高增站站前明挖段区间盾构1426.300 662.18 0.46 u岩溶处理应对措施水域溶洞处理方案与陆地注浆方案不同。目前主要采用两种处理方案：方案一：为确保注浆管注浆效果，采用一孔双管。采用套管引孔、护管，一是起到稳定孔壁，防止河水流动冲击袖阀管，二是隔离动水系作用，减少冒浆反浆现象。方案二：钻孔时在河水中的部分，要下套管，套管根据实际地质情况选择下到岩面或者河底一下2米位置，钻孔施工完后套管不拔出
29、，留住保护袖阀管钻孔间距改为3米。灰岩地区修建地下工程的风险及应对措施u盾构选型应根据灰岩特点做好盾构机选型和刀具配置。灰岩地区修建地下工程应对措施应对措施u管片设计应对措施隧道周边工程活动及施工过程的影响无法准确模拟，根据计算统计与工程类比，从提高管片施工及运营阶段的安全系数考虑，增加管片含钢量。灰岩地区修建地下工程应对措施u管片设计应对措施为确保联络通道施工安全，联络通道位置管片采用钢管片。隧道处于软弱地层时，采用地面加固或冷冻法对联络通道位置地层进行改良。灰岩地区修建地下工程应对措施u接口处理灰岩地区修建地下工程应对措施应对措施因九号线始发井洞门围护采用玻璃纤维筋，盾构始发直接破除洞门。
30、因刀具、刀盘到机身距离约1100mm，大于一般侧墙厚度800，考虑帘布橡胶板的要求，洞门范围内侧墙宜加厚至1500为宜。u盾构接收灰岩地区修建地下工程应对措施应对措施由于施工场地、管线等原因造成无法进行端头加固或加固体施工完成后仍无法完全杜绝渗水通道，2标两台盾构及4标莲清区间2台盾构贯通都采用钢套筒接收技术。u下穿建构筑物灰岩地区修建地下工程应对措施应对措施 九号线下穿武广高铁，武广高铁于09年底开通运营,设计时速350km/h;京广铁路为设计时速160km/h 国家I级干线。采用MJS工法水平加固，自动化监测。京广铁路武广高铁 左线右线100m100mR=350mu联络通道设计灰岩地区修建
31、地下工程应对措施应对措施九号线花城路花果山公园区间联络通道兼废水泵房，在开挖泵房时，涌水量最大处约13m/小时，折合每天涌水量高达312m。减少开挖深度和范围，尽快封底施工。u冷冻法施工灰岩地区修建地下工程应对措施应对措施花都汽车城站广州北站区间2#联络通道因广清高速扩建无法借地、莲塘村站清布站区间联络通道因管线无法迁改，采用冷冻法施工。u后期补浆应对措施为预防运营期周边地层地下水异常活动引起隧道结构变形过大，减小后期运营风险，隧道底部预留注浆管。灰岩地区修建地下工程的风险及应对措施u 结论与建议u结论与建议结论与建议结论与建议u岩溶区地质复杂性，周边工程活动直接影响地铁运营安全，浅埋方案给地铁保护工作带来更大困难。u隧道管片背后岩土变化监测手段需要创新，岩溶加固方案的优化和节省投资；需要加强研究。u岩溶区修建地铁需要管理模式、施工装备、设计技术以及运营维护手段等各方面的创新，还需进一步研究。
