1、第1章 国际贸易概述【案例1-1】 2010通则规定，CIF成交的合同，货物在装运港装上船后风险即由卖方转移到买方。该合同要卖方负责货物按时安全到达目的港，与2010通则对CIF的规定有矛盾。但国际商事惯例的使用遵循“当事人意思自治的原则”，如果当事人在合同中作出了与国际商事惯例不同的规定，即按双方的约定办。第3章 国际贸易术语【案例3-1】 按2000通则由买方负责，因为在2000通则中，FOB风险转移的界限是装运港买方指定的船舶的“船舷”，货物落在甲板上说明货物已经越过“船舷”；按2010通则应由卖方负责，因为，2010通则将FOB、CFR、CIF三个术语风险转移的界限改为“船上”，货物落
2、在甲板上说明货物还未交到船上，因此应由卖方负责。【案例3-2】 M公司的申辩无道理。货物变质虽然是装上船后发生的，但经商检机构检验是包装不良所致，是卖方的过失造成的损失。FOB风险转移的规则只适用于自然灾害和意外事故造成的损失，不适用卖方过失造成的损失，因此货损应由卖方负责。【案例3-3】 FOB为一些不法进口商与不法承运人或货代勾结起来骗取货物提供了可乘之。该案例卖方的失误有：（1）没有把握好承运人，对买方指定的越南籍货轮资信没有调查；（2）未及时备货，只好向买方请求推迟船期；在这种情况下，买方提出将付款方式改为随证托收就只好答应，从而埋下了隐患。如果信用证不过期，只要单证相符银行就必须付款
3、，这种损失就可以避免；而托收是商业信用，进口商不付款，银行没有责任。【案例3-4】 有矛盾。INCOTERMS2010规定，CFR的交货点是装运港船上，卖方只要在指定装运港将货物装上了船，即完成了交货义务。本案要求卖方负责货物在12月2日前到达，与INCOTERMS2010的规定有矛盾，出口公司可以要求修改信用证。【案例3-5】 日商的要求不合理。INCOTERMS2010规定，CIF合同的交货点和风险转移的界限是装运港船上；现海轮失火是发生在海上，风险已经转移给买方。因此，日商不能要求我公司退款，也不能要求我公司向保险公司索赔，它应该凭我方背书给它的保险单向保险公司在日本的理赔代理人索赔。【
4、案例3-6】 2010通则规定，CIF合同，如果合同中未规定要投保的险别，卖方最低可投保协会货物保险条款的（C）险或类似条款的最低险别，因此卖方不要赔偿。【案例3-7】 根据2010通则，FCA金兰应由越南出口公司装货，因为，交货点是在卖方所在地；如果在其他地点交货，卖方只要将处于运输工具上准备好卸载的货物交给承运人或买方指定的其他人处置即可。【案例3-8】 （1）CFR只适合海运，如果是空运，应该采用CPT，它适合任何运输方式。（2）对空运来说，目的空港的卸货费用已包含在运价中，因此是由卖方负担的（卖方将其打入货价）；进口清关费用由买方负担。（3）如果双方希望由卖方承担目的空港的清关责任和费
5、用，应该采用DDP。【案例3-9】 根据INCOTERMS2010规定，CIP成交的合同，货物到达指定目的港（地）后的卸货费用如果已经包含在运输合同中，由卖方支付；如果未包含，由买方支付。【案例3-10】 采用CIF出口，货损由外贸公司负责，因为该术语的交货点和风险转移的界限在指定装运港的船上；如果采用CIP出口，则由澳大利亚客户负责，因为该术语的交货点和风险转移的界限是货交承运人。【案例3-11】 按INCOTERMS2010，采用EXW出口，卖方只要在其所在地(工厂或仓库等)将备妥的货物交给买方处置即完成了交货义务，不承担将货物装上运输工具的责任和费用。因此，应由港商负责装车。【案例3-1
6、2】 FAS的交货点是指定装运港买方指定的船边，如果买方所派船只不能靠岸作业，卖方应负责用驳船将货物驳至停在港口外的船舶的船边，并承担驳船费。因此，驳船费应由国外卖方承担。【案例3-13】 该公司不应该采用FOB新港，将运到天津去办理托运；而应采用FCA xx（该市名称），在当地办理托运。这样不仅风险立即转移给了买方，而且可以凭承运人签发的货运单据提前办理结汇。采用FOB新港出口，风险要到天津港越过船舷后才能转移（2010通则将其改为船上），出口商才能凭船公司签发的已装船提单办理结汇，不仅加大了承担的风险，且推迟了收汇。【案例3-14】 此案多半是卖方与船方互相勾结进行诈骗。对于大宗初级产品的
7、进口，一般应争取以FOB条件成交，由我方租船订舱。如果以CFR、CIF成交，可由我方建议船公司，以减少风险。第4章 票 据【案例4-1】 出票人是ABC ELEVATOR CO.,LTD；付款人是BDKIIDJA BANK DKI,PT.JAKARTA；收款人是STANDARD CHARTERED BANK(CHINA)LTD。【案例4-2】 答案从略。第5章 汇付与托收【案例5-1】 有风险，因为进口商得到1/3正本提单就可以提货，而此时它尚未付款，这样D/P就失去了意义。进口商提出这种要求常见于近洋运输，近洋运输常出现“货到单未到”的情况，从而不能及时提货，产生滞港费等损失。如果出口商要方
8、便进口商又避免自己的风险，可以在征得国外代收行的同意后，将提单上的收货人(consignee)打成凭代收行指示（to order of xx bank）。这样，进口商收到1/3正本提单后，只有请代收行背书给它才能提货。而当进口商请代收行背书时，代收行会要求进口商先付清货款。【案例5-2】 国外客户于4月19日见票，因此应在5月19日以前（包括当天）付清货款后取得货运单据。【案例5-3】 A公司的失误有：（1）选择D/P见票120天风险本来就比较大；（2）事先未了解英国银行的有关规定。根据URC522第1条第1款规定，它只适用于双方没有另外约定，或不与某一国家、某一政府，或不与当地法律和尚在生效
9、的条例有所抵触的情况。因此，英国代收行可以将D/P变成D/A来操作。这样就增大了出口商的风险。【案例5-4】（1）付款日期为2017年8月14日；（2）付款日期为2017年8月9日。计算方法见本书第4章1.2节。【案例5-5】 DA是托收方式中风险最大的，因为进口商承兑汇票后即可以取得货运单据提货，远期汇票到期时即使不付款或付不出款也与托收行、代收行无关，出口商不仅会落得个款、货两空，而且还要负担手续费。如果交易金额较大，出口商可以凭进口商承兑的远期汇票与进口商打官司，如果交易金额小，打国际官司就会得不偿失。因此，采用D/A一定要谨慎。本案G公司对进口商的资信看来不是很了解，在这种情况下，选择
10、D/A是不恰当的。【案例5-6】 代收行不要负责。URC522一般不主张将代收行作为收货人，如果以代收行为收货人，按URC522规定，代收行也没有提货义务，其风险责任仍由发货人承担，除非代收行同意这么做。而且即使代收行同意这么做，它对有关货物的结局和状况也不承担任何责任。第6章 信用证【案例6-1】 略。【案例6-2】 议付行和开证行不能拒付。UCP600规定，开证行要发出开立信用证或修改的预先通知（pre-advice）必须在电文中说明，如果证内没有“详情后告”、“以邮寄文本为准”等申明，则将被视为是有效的信用证或修改文件，任何随后的邮寄证实书将被不予置理。（见UCP600第11条）【案例6
11、-3】 出口商收到的信用证肯定是信开的，这样的信用证一定要核对印鉴，否则不能用。出口商可将信用证送到相关银行去核对印鉴。【案例6-4】 略。【案例6-5】 可以。按UCP600的规定，如果信用证的到期日是当地的法定的节假日，可以延期到下一个营业日。【案例6-6】 不可以。按当时采用的UCP500规定，银行对天灾人祸造成的营业中断不负责任，UCP600在这方面的规定与UCP500相同。出口商只能请求进口商展证。 【案例6-7】 出口商可以抓紧组织生产、发货，并赶在信用证的“效期”前将出口单据交银行议付即可。 【案例6-8】 一般认证时间最快也要半个月，如果出口公司不在北京，还需要来回邮寄一周多时
12、间。最好要求客户改成21天左右。【案例6-9】 开证行的说法不正确。信用证是银行信用，开证行付首要付款责任，只要受益人提交了“相符交单”，开证行就必须付款，不管开证申请人是否已付款给它。【案例6-10】 美国开证行没有责任。信用证是一项自足文件，银行处理信用证业务时只按信用证办事，不管合同。美国B公司在开证时遗漏了要提供原产地证的条款，因此只能自己负责。【案例6-11】 开证行可以拒付，因为单据上货物名称有不符点，而且比较严重。【案例6-12】 开证行不负责。按UCP600规定，开证行虽然有审单责任，但只对单证表面的真实性负责，对单据的真伪、法律效率等不负责。该案例的纠纷只能由进口商根据合同、
13、运输单据向出口商、承运人提出索赔，追究法律责任。【案例6-13】 X公司不能拒绝付款赎单。信用证是单据业务，只要出口商所交单证与信用证要求相符，开证行就必须付款，进口商也必须付款赎单。至于货物与合同不符，X公司只能凭合同和商检证与出口商打官司。【案例6-14】 前4位（ICBK）为中国工商银行的代码，5、6位（CN）是国家代码，7、8位（BJ）是总行所在地的代码，后3位（SHI）是上海分行的代码。【案例6-15】 出口商可以不接受进口商对信用证的修改。UCP600规定，信用证都是不可撤销的，未经出口商同意不得擅自修改或撤销。该案例出口商出于方便进口商的考虑，已与工厂联系过修改事宜，但已经无法修
14、改。【案例6-16】 不对。保兑行与开证行承担的都是第一性的付款责任。也就是说，受益人既可以先向开证行要求承付或议付，也可以先向保兑行要求承付或议付。该案例中的保兑行将“保兑”与“担保”混淆了。第9章 海洋运输 【案例9-1】 W：20公斤3006吨M：（20厘米30厘米40厘米）3007.2立方米按7.2立方米计算运费： 433（130%10%）7.24 364.64港元。【案例9-2】 W：253.690美元M：254100美元Ad Val：8 0001.5120美元该批货物的运费为120美元。【案例9-3】 一程运费：4CBM213.5854一程运费的燃油附加费：85413%111.02
15、转船附加费：85450%427转船附加费的燃油费加费：42713%55.51全程运费：854111.0242755.511 447.53港元【案例9-4】 该货物为20FT（运费吨），托运人应支付的运费为：(803)20USD1 660【案例9-5】 货物体积：（0.60.50.3）1009m3货物毛重：1000.044公吨运费：1099(120%10%)1 275.3港元【案例9-6】 该批货的体积是3.5CBM，重量是3M/T，所以以体积计费。实际运费为：RMB2003.5(128%25%)(137%)RMB1 467.27【案例9-7】 商品的计费标准是MW。商品总毛重：1 00030千
16、克30公吨商品总体积：1 000(40厘米30厘米20厘米)24(立方米)WM，计费重量为30公吨运费：222(126)308 391.60(港元)【案例9-8】 1. 计算货物的装箱量：24 50022取整44 452台55（0.440.440.30）取整43 784台2. 计算单位运费：3 4503 7840.9117美元/台【案例9-9】 1.计算运费吨：每箱毛重：61.51 0000.0615吨每箱体积：（304444）1 000 0000.05808立方米运费吨为：0.0615吨（3002）9.225吨2.总运费：9.225吨72664.2美元3.单位运费：0.06157222.21
17、4美元/台【案例9-10】 1. 计算成交量1 000辆和2 604辆的总体积与总毛重：（1）成交量1 000辆的总体积与总毛重：纸箱数：1 0006166.6 取整167箱总体积：1670.05769.6CBM总毛重：167213 507KGS3.5MT（2）成交量2 604辆的总体积与总毛重：纸箱数：2 6046434总体积：4340.057624.9984CBM总毛重：434219 114KGS9.114MT2. 分析适合的运输方式：从以上计算结果可以看出，1 000辆适合拼箱货运输；2 604辆适合20英尺集装箱运输。3. 计算成交数量1 000辆和2 604辆的海运费：（1）1 00
18、0辆的海运费：按体积计算：9.61511 449.6美元按重量计算：3.5216756美元因此，基本运费为USD1 449.6（2）2 604辆的海运费：13 3603 360美元商品单位运费的计算将总运费除以商品的件数即可。第10章 海洋运输【案例10-1】 海牙规则规定，提单只是承运人收到提单上记载的货物的初步证据，在发生实际交货与提单的记载不符时，如果承运人能提出确凿的证据，证明它实际收到的货物就是如此，可以免责，因此托运人无权向承运人索赔。维斯比规则和汉堡规则对对此又做了补充：对善意的提单受让人来说，提单是最终的证据。因此如果提单已经转让，提单的受让人有权向承运人索赔。承运人应先赔偿提
19、单的受让人，再向托运人索赔。【案例10-2】 收货人（Consignee）一栏应填写：to order of XX Company (Shipper)，或“to order”。背书为：Deliver to Order of Bank of America NT&STFor And on behalf ofXX Company(Signature) 【案例10-3】 船公司签发的是“已装船清洁提单”，因此对（1）（2）两种情况要负责任；但对（3）不负责任，因为清洁提单（Clean B/L）只保证包装外表状况良好（in apparent good order and condition），对包装内
20、部货物的情况不负责。【案例10-4】 船公司要赔偿收货人，因为保函是船公司和托运人之间的事情，不能对抗提单的善意受让人，船公司应先赔偿收货人，然后再凭保函要求托运人赔偿它的损失。【案例10-5】 符合信用证的要求，备运提单加注装船日期和船名后就是已装船提单。【案例10-6】 是转船提单（transshipment B/L）。【案例10-7】 本案的提单既是倒签又是预借。我方在装运船只因天气影响不能按时到港装货的情况下，应及时与对方联系，说明情况，请求谅解。这样即使对方不谅解，我方也只承担违约责任，而不承担违法责任。【案例10-8】 银行可以拒付。按UCP600规定，信用证如果没有规定装后交单期
21、，出口商必须在装运日（即提单的签发日）后21个日历日交单，但在任何情况下都不得迟于信用证的到期日。该案为装运日后26天交单，银行可以拒付。（参见UCP600第14条c款）第11章 其他运输方式【案例11-1】 该票货物的体积重量为：3.5CBM/0.006583kgs，大于货物的毛重，因此计费重量为583kgs【案例11-2】 货物的体积重量为：1 789 200cm3 6 000 cm3298.2kgs，大于250kgs，因此计费重量为298.2kg。按国际航协（IATA）规定，计费重量以0.5kg为最小单位，不足0.5kg的按0.5kg算，故该批货物的最终计费重量为298.5kgs。【案例
22、11-3】 1.计算货物体积重量（Volume Weigh）：824832(cm)125 952cm3125 952(cm3)6 000(cm3)20.99kgs21.0kgs2. 确定计费重量（Chargeable Weight）：货物的毛重（Gross Weight）大于体积重量，因此，货物的计费重量为38.4kg。计费重量以0.5kg为最小单位，重量尾数不足0.5kg的按0.5kg计算，因此货物的计费重量为38.5kg。3.计算航空运费（Weight charge）：货物适用的运价（Applicable Rate）为N运价，即CNY38.67kg。航空运费为：38.538.67CNY1
23、489【案例11-4】 1.按该货物的实际重量和适用的运价计算运费：28032CNY8 9602.用上一级重量段起始重量和适用的运价计算运费：30029CNY7 290可见后者的运价更低，因此应采用“靠等级”的方法计算该货物的运费，即该货物的运费为CNY7 290。【案例11-5】 1.确定计费重量：该批货物的体积重量为561 000cm36 000cm393.5kgs；因小于实际毛重326kgs，取其大者，计费重量应为326kgs。2.计算运费：因计费重量高于0008类货物300kg的分界点，可以适用特种货物运价（SCR）CNY18.80kg。按SCR运价计算运费为326kg18.80kgC
24、NY6 128.80。再按计费重量适用的普通货物运价（GCR）计算运费为326kg28.13kgCNY9 170.38。因此应采用特种商品运价（SCR），该批货物的空运费为CNY6 128.80。【案例11-6】 该批货物适用的运价为：37.5150%18.755CNY18.76该批货物的运价为：50018.76CNY9 380.00【案例11-7】 1.计算货物的体积重量（Volume weight）：40282228 640cm328 640cm36 000cm34.11kgs4.5skgs2.确定计费重量（Chargeable Weight）： 货物的体积重量4.5kgs小于货物毛重5.
25、6 kgs，按5.6kgs计算。计费重量尾数不足0.5kg的，按0.5kg计；0.5kg以上不足1kg的按1kg计。因此，该批货物的计费重量为6kgs。3计算运费：适用的费率（Applicable Rate）为N运价CNY50.37kg；650.37CNY302.22。由于计算出来的运费小于最低运费CNY320.00，因此该批货物的运费为CNY320.00。【案例11-8】 A公司不了解空运单的性质，以为不给客户空运单正本客户就无法提货，这是与海运提单搞混了，所以遭受损失。本案可以让客户预付样品款和运费后再发货，或采用快递到付方式。【案例11-9】 （1）本案例是“海陆”联运，即先由美国西雅图
26、海运到上海，再由上海陆运到吴江交给货主。（2）本案的多式联运经营人（MTO）是东方海外公司，它是有船承运人。（3）本案的第一层次的分承运人是中外运江苏公司，它又将实际运输任务再分包给第二层次的分承运人吴淞公司。多式联运经营人东方海外与分承运人中外运江苏公司是承托关系。东方海外是托运人，中外运江苏公司是承运人。当分承运人负责的区段发生货损时，多式联运经营人应先赔偿货主，然后再向分承运人索赔。【案例11-10】 该箱货物的体积重量为4035255 0007KG，大于货物的毛重，因此，该箱货物的计费重量为7KG。【案例11-11】 该纸箱的体积重量为：55cm50cm48cm500026.4kg，大
27、于实际重量15kg，因此，应以26.4kg为计费重量。该货物超过了21kg,是大货，计费单位是1kg，不足1kg的按1kg计，因此，该货物的最后计费重量是27kg。【案例11-12】 该文件快递到香港的基本运费为：100（22-1）35205元【案例11-13】 总运费为：150（152-1）28（123.5%）1 188.07元【案例11-14】（1）计算体积重量：（60cm80cm70cm）500067.2kg;（2）货物的体积重量大于实际重量60kg,因此，计费重量为67.2kg。大货的计费单位是1kg,不足1kg的按1kg计算，所以计费重量为68kg。（3）该国际快递的总费用为：682
28、3（1+23.5%）1 931,54元。【案例11-15】 货物实际重量25.1kg，计费重量为25.5kg。总费用为：180+(25.52-1)402 180元第12章 国际货运保险的基本知识【案例12-1】 保险公司有理由，因为（1）CFR条件下投保人是买方，卖方不是被保险人，因此保险公司可以拒赔；（2）买方虽然是被保险人，但是货物遭受损失时还没有越过船舷（2010通则改为船上），买方没有保险利益，因此保险公司也可以拒赔。【答案12-2】 该批货物的损失属实际全损。【案例12-3】 该货损属推定全损（Constructive total loss）。如果办理了保险，被保险人可要求保险公司按
29、全损赔偿，也可以要求按部分损失赔偿。如果按全损赔偿，被保险人先要办理委付（Abandonment），将受损的仪器委付给保险公司，保险公司赔偿被保险人15 000美元；如果按部分损失赔偿，则不用办理委付，保险公司赔付被保险人10 000美元。【案例12-4】 属于单独海损，由货主单独承担。货主如果买了保险，该损失在保险范围，则可以向保险公司索赔。【案例12-5】 货方应分摊。因为船舶的损失属于共同海损。【案例12-6】 该损失属共同海损，分摊方法如下：1计算船货的全部价值：5001560554320693万美元2计算各方价值所占比重：船方：500万693万72.15%；经营者：15万693万2.
30、16%；甲方：60万693万8.66%；乙方：55万693万7.9%；丙方：43万693万6.2%；丁方：20万 693万2.9%。3计算各方应分摊的损失：船方：72.15%20万14.43万美元；经营者：2.16%20万0.43万美元；甲方：8.66%20万1.73万美元；乙方：7.9%20万1.578万美元；丙方：6.2%20万1.24万美元；丁方：2.9%20万0.577万美元【案例12-7】 不属于共同海损。共同海损的危险必须是实际存在的，不是主观臆测的。本案是船长误以为舱内要着火，而实际并没有着火的迹象。因此不能作为共同海损。【案例12-8】 可以作为共同海损，因为它是为了船货的共同
31、安全采取措施造成的费用。【案例12-9】 该损失不能作为共同海损。因为船长采取的措施是不合理的。【案例12-10】 （1）1 000箱货被烧毁属单独海损；（2）600箱货中有热熏痕迹的40箱，按保险业惯例属单独海损，因为热熏是着火的迹象；其余560箱是由于灌水引起的，属共同海损；（3）主机和部分甲板被烧坏属单独海损；（4）拖轮费用属共同海损；（5）额外增加的燃料、船长及船员工资属共同海损。【案例12-11】 保险费CIF价(1投保加成率)保险费率30 000(110)(0.60.03) 33 000(0.0060.0003)207.90美元【案例12-12】 美元保险金额：25 181.305
32、4120%30 217.5665美元保险费：30 217.56650.6%181.3054美元，或者CIFCFR25 181.305425 000181.3054美元【案例12-13】 该保险是不足额保险，不足额保险按保险金额占保险价值的比例赔偿，保险公司应赔付的金额为：50/10050万元25万元。第13章 国际货物运保险条款【案例13-1】 （1）这是意外事故造成的部分损失，保险公司要赔偿。平安险的责任范围包括意外事故造成的全损或部分损失。（2）这是自然灾害造成的部分损失，保险公司不赔偿。平安险对自然灾害造成的部分损失不负责。 【案例13-2】 （1）在平安险的责任范围，保险公司赔偿2 0
33、00公吨；（2）不在平安险的责任范围；（3）在平安险的责任范围，保险公司赔偿6 000公吨；（4）不在平安险的责任范围。【案例13-3】 保险公司不赔偿。因为下雨不是自然灾害，而是自然现象。不能望文生义，将水渍险误解为“承保雨淋湿了的险”。水渍险的英文是“with particular average”,即包括自然灾害造成的单独海损在内的意思。如果对货物被雨淋湿的损失要保险，可在水渍险上再加保一般附加险中的“淡水雨淋险”（fresh and/or rain water damage risks），或者投保一切险。【案例13-4】 如果投保了一切险（AR），保险公司要赔偿，因为一切险包括11种一
34、般附加险，其中有“碰损破碎险”。如果投保的是水渍险（WPA），保险公司不赔偿，因货物碰撞破碎的损失不在水渍险的责任范围。【案例13-5】 保险公司不赔偿。因为此货损是由于“集装箱不适合被保险货物的安全运输”造成的，属于海洋运输货物保险条款的除外责任。【案例13-6】 保险公司不用赔偿。因为货物受损是由于“船舶不适航”和承运人的过失所致，是保险公司的除外责任。【案例13-7】 保险公司不赔偿。按“仓至仓”条款，保险公司的责任起讫是从南京发货人的仓库到香港收货人的仓库，但该批货物在香港卸下后发生了转运，则保险责任在开始转运时终止。如果被保险人能提供在香港卸货时货物已经水湿霉烂的证明，保险公司应该赔
35、偿。【案例13-8】 与日本商人的交易保险公司应给予赔偿，因为CIF下卖方是被保险人，货物发生损失时卖方具有保险利益。与英国商人的交易保险公司不予赔偿，因为CFR成交英国商人是被保险人，货物遭遇损失时还没有越过船舷（2010通则改为装上船），买方不具有保险利益；此时卖方虽然有保险利益，但它不是保险合同的被保险人。【案例13-9】 不赔偿。罢工险只承保因罢工造成的直接损失，对间接损失不负责。冷冻机因无燃料停机导致货物变质属于罢工造成的间接损失，保险公司不予赔偿。【案例13-10】 不赔偿。陆运险只保自然灾害和意外事故造成的损失，不保货物失窃的损失。如果要保这种损失，可以在陆运险的基础上加保一般附
36、加险的“偷窃提货不着险”(TPND)，或投保陆运一切险。第14章 交易前的准备【案例14-1】 液晶显示器属于实行强制性产品认证的民用商品，在入境报检时要提供3C认证证明。【案例14-2】 进口报关时会有问题。原来3c认证不是海关管理的范围，而是商检管理的范围。没有3c认证，商检通过不了，因此也不能清关。关检融合后，商检也属于海关的管理范围了，因此就不能进口通关了。第15章 交易前的准备【案例15-1】 考虑了一系列中国市场的宏观与微观环境因素，例如人口，文化习俗，市场潜力，生产和分销技术，本地的竞争者，中国政府对外商直接投资的态度等。【案例15-2】 （1）在进入国际市场初期一下子将面铺得很
37、开有风险，应该先从小规模做起；同时可能企业自身的资源、能力也有限。（2）因为英国市场所需的产品和公司生产的产品完全一致；而且，英国的语言、法律等商业环境与美国也比较类似，因此风险较小。【案例15-3】 从略。【案例15-4】 该客户属于意向客户。参展成果很多都是通过展后跟进取得的。【案例15-5】 A公司没有对客户进行资信调查就轻易签订了200万美元的进口合同，太大意了。在国际贸易中，在磋商交易前一定要对客户的缔约和履约能力进行调查，尤其是金额比较大的交易。S公司是一家注册资金仅为4万瑞士法郎（折合人民币185万元）的私人有限责任公司，目前大多数国家对公司注册资金的要求都比较低，注册程序也比较
38、宽松（我国也是这样）。因此不能认为凡是注册的外国公司就具有国际贸易的经营实力。第16章 交易磋商的法律规则【案例16-1】 甲公司的接受无效。因为它对乙公司6月1日的发盘已经还盘，原发盘已经失效，不能再接受。【案例16-2】 6月5日乙公司来电来为询盘。 6月6日甲公司去电为发盘。 6月8日乙公司来电为还盘。 6月9日甲公司去电为再还盘。6月11日乙公司来电为再还盘。6月13日甲公司去电为接受，至此合同成立。因乙公司是代理商，故请它告知实际客户名称，以便办理签约手续。6月14日乙公司来电只是为了提供有关信息，说明有关要求，不属于交易磋商的环节。【案例16-3】 不恰当。因为公约仅适用于营业地处
39、于不同国家的当事人之间的货物买卖合同（双方营业地所在国必须是缔约国，或虽不是公约的缔约国，但按照国际私法的规则导致适用某一缔约国的法律），而A公司与B公司营业地在同一个国家，因此不能适用于公约。【案例16-4】 在合同未选择适用的法律的情况下，按照国际私法规则合同应适用合同订立地法或履行地法。该合同的订立地和履行地均为A国，因此适用于A国法律。A国是公约的缔约国，按照公约第l条第(1)款(b)项规定，如果按照国际私法的规则导致适用某一缔约国的法律，则公约也适用于这些当事人之间订立的国际货物买卖合同。因此，该合同适用于公约。【案例16-5】 被告不要负责。被告发出的广告函不构成要约，因为它没有特
40、定的对象，通过新闻媒体、展览会、广告牌、传单等方式发布的商业广告，或寄发商品目录、价目表等，不管其所载交易条件有多详细，都只是要约邀请而不是要约。该案例原告的订单才是要约，该要约没有被接受，当事人之间的合同并没有成立，所以被告不用负责。【案例16-6】 不构成要约。因为货物的品名、数量和价格都不明确，具体来说，“优质大豆”的标准不明确；5 000包的数量是多少不明确，“国际市场的价格”指哪个国际市场的价格也不明确。【案例16-7】 可以拒绝。公约第18条第2款规定，未规定有效期的发盘，只在合理的时间内有效。本案发盘已过去2年，显然不合理了。【案例16-8】 无道理。公约18条第2款规定，口头发
41、盘必须当时接受，否则无效。法国商人对上午我方的口头发盘未表态，发盘即告失效。因此我方可以重新发盘。 【案例16-9】 我方的失误有：（1）对A商品的国际价格走势没有正确的估计，而对方对我方11月19日的发盘不置可否，仅要求延长有效期，说明他已经估计到A商品的价格趋涨，故意让我方延长有效期，以便在A商品价格上涨后，以低价购进该商品出售。（2）不该轻易的延长发盘的有效期。发盘的有效期是对发盘人的一种保护。（3）对方的接受是有效的，而我方以“货物已经出售”，“接受要以我方的确认为准”来推脱，显得我方不懂交易磋商的基本法律规则。【案例16-10】 该发盘能够撤回。因为撤回的通知先于发盘到达买方。【案例
42、16-11】 该案例应分两步来分析：首先，看该发盘是否能撤回。这要看是发盘的电报先到达买方还是撤回的电传先到达买方（或同时到达）。如果是撤回的电传先到（或同时到达），则可以撤回；如果是发盘的电报先到，就不能撤回而变成了撤销的问题。其次，再看该发盘是否能撤销。公约指出，规定了有效期的发盘不能撤销，该发盘规定了有效期，因此，该发盘是不能撤销的。【案例16-12】 德国公司不能撤销6月5日的发盘。德国钢铁公司6月5日的报价没有规定有效期，本来是可以撤销的；但法国公司在询价中已经明确告诉德国公司该批钢材的报价将被用来计算投标价格，德国公司在这种情况下发盘，法国公司有理由信赖该发盘是不可撤销的，而且已经
43、参加了投标并中标。公约第16条第2款规定，在“受要约人有理由信赖该项要约是不可撤销的，而且受要约人已本着对该项要约的信赖行事”的情况下，发盘人不得撤销发盘。因此，德国公司不能撤销6月5日的发盘。【案例16-13】 对方没有道理。因为我方发盘后，对方曾经还盘要求降价，原发盘已经失效，我方不必再受原发盘有效期的约束。【案例16-14】 我方可以驳回，因为接受只能由受盘人做出，美商不是受盘人，我方不必受其接受约束。【案例16-15】 没有成立。发盘中规定“订立合同后两个月装船”，而接受函中说“立即装船”,这一修改构成对接受的还盘。【案例16-16】 成立了。俄罗斯商人开信用证的行为是接受的有效表示。
44、【案例16-17】 公约第18条第2、3款规定，接受于送达受盘人时生效。因此该合同是5月20日成立的。【案例16-18】 （1）按英国法律该发盘不能撤销。英美法对接受采取“投邮生效的原则”（Mail box rule），德商5月6日上午投邮承诺时合同已经成立。（2）按公约该发盘可以撤销。公约对接受采取“到达生效的原则”，德商的接受是5月8日到达的，英商提出撤销发盘是5月7日，因此可以撤销。【案例16-19】 按公约第21条第1款规定，进出口公司只要立即以口头或书面形式将愿意按逾期接受达成交易的意思通知外商即可。【案例16-20】 美商有道理。公约21条第2款规定，“如果载有逾期接受的信件或其他
45、书面文件表明，它是在传递正常、能及时送达发价人的情况下寄发的，则该项逾期接受具有接受的效力，除非发价人毫不迟延地用口头或书面通知被发价人：他认为他的发价已经失效。”本案例的逾期接受是传递过程中的延误造成的，因此，该接受仍然是有效的接受，我方没有及时申明该接受无效，因此合同已经成立了。【案例16-21】 X商有提供产地证的义务。Y商在接受中添加了提供产地证的要求，这属于一种非实质性的添加，按公约19条第2款规定，带有非实质性的添加的接受仍然是有效的接受，除非发盘人立即表示反对。本案X商在收到Y商有非实质性添加的接受后并未表示反对，直到产地证开不出时才表示反对，而此时合同早已成立。因此X商有提供产
46、地证的义务。第17章 交易磋商的经济核算：出口【案例17-1】 28（117%13）(117)24.89元人民币【案例17-2】 每打的垫款利息为：1006303600.5元打。【案例17-3】 1.计算完税价格：计算该批货物总重量：4 500100公斤/1 000450公吨计算该批货物CFR总价：7 610港元1.1266450公吨3 858 041.70元；计算总运费：850元459公吨（4 500102/1 000）390 150元 计算FOB总价：3 858 041.70元390 150元3 467 891.70元 计算完税价格：3 467 891.70(130)2 667 609元 2.计算出口关税：2 667 60930800 282.70元【案例17-4】 CFRC3%价1 000/（13%）1 030.93美元/公吨【案例17-5】 1.计算CIF净价：CIF净价1 000（10.03）970美元2计算CIFC5%价：CIFC5%970/(10.05)1 021.05美元。【案例17-6】 （1）计算出口商应支付的佣金：FOB净价：100 0
