1、城市轨道交通车门操作1 车门系统构成车门是城市轨道交通车辆的一个重要设备，与运营安全有直接的关系。由于城市轨道交通车辆具有运载客流量大，乘客上、下车频繁等特点，因此一般每列车车门的数量都较多、开度都较大，开关门的动作也比较频繁。按照开关动力来划分，城市轨道交通车辆的车门通常可分为采用空气驱动的风动车门和采用电动机驱动的电动车门。按照门的开启及结构形式来划分，城市轨道交通车辆的车门通常可分为内藏式滑动移门、外挂式滑动移门和塞拉门等几种。深圳某城市轨道交通车辆采用康尼公司提供的乘客室门系统，其结构为外挂的电动塞拉门。客室车门系统由电子门控器控制。每辆车的1门和2门、A2车与B2车的3门和4门的门控
2、器为主电子门控器，其余门的门控器为本地电子门控器。1 车门系统构成车门是根据其两个门页的编号进行标识的：沿着每辆车的左侧，从1位端到2位端，门号按19的奇数连续编号；沿着每辆车的右侧，从1位端到2位端，门号按210的偶数连续编号；左侧1门和右侧2门是最靠近车辆1位端的车门；左侧9门和右侧10门是最靠近车辆2位端的车门。门页的编号如图4-27所示。为了保证乘客安全，避免行车途中乘客因车门不慎打开而跌落，车门必须在停车状态，只有当收到ATP系统允许开门的信号时，才能被打开。并且，必须在所有车门都关闭的条件下，系统才允许列车进行牵引操作。1 车门系统构成2 集中开门操作1.开关门原理（1）开门原理。
3、列车控制系统发出开门指令（按压“开门”按钮或者执行自动运行模式下的自动开门指令）列车控制系统检测列车状态电子门控制单元（electronic door control unit，EDCU）接收开门指令EDCU控制电路接通电动机电源电动机通电后工作中间解锁装置解锁（螺母锁紧装置退出丝杆的锁闭段）携门架上的滚轮、上滑道、摆臂、下滑道和短导柱相互配合，实现塞拉携门架、长导柱和上（下）滑道相互配合，实现平移车门开启直到完全打开。（2）关门原理。列车控制系统发出关门指令（按压“关门”按钮或者执行自动运行模式下的自动开门指令）EDCU接收关门指令EDCU控制电路接通电动机电源电动机通电后工作车门开始关闭检
4、测列车状态由“关到位”开关（S4）和“锁到位”开关（S1）进行障碍物检测等 执行下一步动作直到门完全关闭。2 集中开门操作2.开关门操作（1）开门操作。操作目标。使列车左侧的所有车门同时打开。操作设备。同时按下左门控面板上的两个“开门”按钮（=81-S11、=81-S13），左侧车门被全部打开。（2）关门操作。操作目标。使列车左侧所有车门同时关闭。操作设备。按下左门控面板上的“关门”按钮（=81-S17）或司机室主司机台上的“关门”按钮（=81-S19），左侧车门应全部关闭；如果有部门未关闭，则须按下左门控面板上的“再关左门”按钮（=81-S15），将没有关好的门关闭。2 集中开门操作3.开关
5、门功能分析门的开启和关闭是由零速列车线、开门列车线和关门列车线的电平决定的。门状态受列车线控制的逻辑关系如表4-9所示。在门的整个关闭过程中，内部报警灯闪亮报警（1 Hz）。2 集中开门操作（1）开门功能。2通过维护按钮开门。顺次开门。1通过激活开门列车线开门。32 集中开门操作（2）关门功能。123通过激活关门列车线关门通过维护按钮关门通过零速列车线无效的方式关门2 集中开门操作（3）再关门功能。再关门的作用是将未关好的门扇重新打开到位后再关闭，已关闭到位的门扇不动作。在列车已给出开门指令、未给出关门指令的过程中，如果按下同一侧的“再开关门”按钮，该侧开到位的门正常关闭，未开到位的门打开后再
6、关闭。在发出关门指令后，发现安全互锁回路信号没有给出，可通过激活再开门列车线，使没有关到位的车门重新打开后再关闭，关到位的车门不动作。客室门在任何状态下设置障碍，正常关闭的门扇经3次检测后打开，再移开障碍，此时，司机可按下同一侧的“再开关门”按钮，未关闭的门扇正常关闭，已关闭的门扇不再打开。在车门障碍物检测功能起作用，并且在检测3次的过程中按下同一侧的“再开关门”按钮不起作用，门扇仍执行障碍物检测功能。2 集中开门操作4.开关门电路分析通过图4-28、图4-29和图4-30对开关门电路进行分析。开关门指令采用脉冲方式执行，相应操作按钮皆为自复位按钮。开关门指令从DC 110 V母线取电，并在供
7、电端串入司机室占有继电器（=22-K151）的触点53-54，确保仅在占有端司机室内才能完成开关门功能。对于门控单元来说，当收到的门零速列车线（810171）和门允许列车线（810141、810151）同时为高电平时，开门指令有效。2 集中开门操作2 集中开门操作2 集中开门操作2 集中开门操作门零速信号从DC 110 V母线取电，并在其中串入零速继电器（=22-K118）的常闭触点81-82；当列车静止时，触点闭合，门零速信号为高电平。另设置门零速旁路，在确认安全的情况下使用。门允许信号由ATP系统提供，当无ATP系统时，门允许信号也从DC 110 V母线取电，并在其中串入零速继电器（=22
8、-K118）的常闭触点51-52。与门零速信号不同，门允许信号供电回路中没有串接司机室占有触点，即列车两端都可以发出门允许指令。设置网络/硬线切换列车线（810111）及切换旋钮（=81-S112）。当切换旋钮（=81-S112）处在硬线位时，其触点13-14断开，列车线为低电平，门控单元将以硬线开关门指令为准；当切换旋钮（=81-S112）处在网络位时，其触点13-14闭合，列车线为高电平，门控单元将以网络开关门指令为准。由于紧急牵引时网络指令可能存在不可靠的情况，因此在切换旋钮（=81-S112）与列车线（810111）之间串入紧急牵引旋钮（=22-S08）的触点61-62；当紧急牵引被激
9、活时，将强制使列车线维持低电平，门控单元将以硬线开关门指令为准。2 集中开门操作在ATO模式下，开门指令可由信号发出，驱动继电器（=81K101、=81K102）并将继电器的触点313与相应侧开门按钮触点并联。当ATO请求开门时，继电器动作，触点闭合，相应侧开门列车线变为高电平，门控单元收到后即可执行开门动作。开关门按钮为带灯按钮。其中，开门按钮的指示灯由门允许列车线供电，当门允许信号为高电平时，红色指示灯（=81S11、=81S13、=81S12、=81S14）被点亮；关门按钮的指示灯由DC 110 V母线取电，并在其中串入相应侧门关好继电器的触点。例如，当左侧门全部关好时，继电器（=81K
10、109）得电动作，其触点412闭合导通，左门关指示灯（=81S17、=81S19）皆被点亮。在每个指示灯的供电端还接入灯测试电源（730251），用于单纯地测试指示灯是否正常。列车网络模块DXMe1（=41A104.03）驱动旁路指示灯（=81H04），当有任何旁路旋钮被操作时，指示灯都将被点亮。3 门系统其他电气操作1.车门监视对列车全部车门的状态进行监视，以做出列车能否牵引或是否需要停车的判断。如图431和图432所示，以A车左侧为例，车门监视从DC 110 V母线取电，并依次串入各个车门的关到位、锁到位行程开关（=82A101、=82A103、=82A105、=82A107、=82A10
11、9）的触点，然后驱动A车左门状态监视继电器（=84K117），当所有车门都关好并锁好后，继电器得电。继电器的触点被串联在全列车监控列车线上。网络模块DXMe（=41A104.03）也同时对A车左侧门状态进行监视。3 门系统其他电气操作3 门系统其他电气操作3 门系统其他电气操作对于全列车来讲，设置了4个门关好继电器（=81K109、=81K110、=81K111、=81K112）。以列车左门关好继电器（=81K111）为例，该继电器由非占有端DC 110 V母线取电，如果继电器得电，则DC 110 V电源依次经过非占有端司机室占有继电器（=22K153）的触点414，A车右门状态监视（=84K
12、118）的触点311，B车右门状态监视（=84K218）的触点311，C车右门状态监视（=84K318）的触点311，C车左门状态监视（=84K317）的触点311，B车左门状态监视（=84K217）的触点311，A车左门状态监视（=84K117）的触点311，占有端司机室占有继电器（=22K153）的触点412，驱动继电器（=81K111）。3 门系统其他电气操作网络模块DXMe1（=41A104.03）对全列车车门关好列车线的状态进行监视。在两车之间的位置设置网络模块，以判断列车线本身是否有断开的情况。在司机室通道门（=86S02）和疏散门（=86S01）上分别设置行程开关，车门锁好后，行
13、程开关闭合导通，DC 110 V+可以送入网络模块DXMe2（=41A104.04）进行监视。当通道门或疏散门打开时，在HMI（=41A03）上将进行提示。3 门系统其他电气操作2.门控单元每个门由一个门控单元进行控制，门控单元从各种列车线上接收指令，如开关门指令、允许指令等。门控地址线用于门控单元识别自身在车门拓扑中的位置。不同位置的门控单元，地址线接入的点位不同。设置车门状态指示灯和车门切除指示灯作为即将开关门和车门被隔离的指示。指示灯由门控单元自行驱动。3.门控网络各个门控单元间采用控制器局域网络（controller area network，CAN）进行通信，用于传输网络数据。该网络为车辆级网络，将每节车的10（6）个门控单元连接起来。每节车1位端的两个门控单元被定义为主门控单元，单独设置MVB接口与车辆进行通信，利用门控系统与列车控制系统进行数据交换。3 门系统其他电气操作4.门隔离门隔离的工作原理为：在车门关闭状态下，操作门隔离开关，可以使车门机械锁住，电气上从安全环路上隔离。该门即从列车控制系统中隔离开来，不受列车控制系统的控制。从控制逻辑上来看，该门是绝对安全的。谢谢观看
