1、1.高度分类及其定义 飞行高度是飞行性能中的一个重要参数，它表示：飞机到某一基准水平面的铅垂距离，简称高度，通常以英尺或米为单位。飞机上的高度表常用的是气压式高度表：大气压强随高度升高而减小，根据标准大气中压强与高度一一对应的关系，高度表测出压强大小，就可以表示高度的高低，这种高度称为气压高度气压高度的分类及其定义 气压高度的分类及其定义w绝对高度：从飞机重心到实际海平面（修正的海平面气压平面）的垂直距离；w相对高度：从飞机到某一指定参考平面（例如机场平面）的垂直距离；w标准气压高度：以标准海平面(760毫米汞柱高)为基准面，飞机重心到该基准面的高度；w真实高度：从飞机到其所在位置正下方地面的
2、垂直距离。飞行中需根据需要调整气压高度表的基准面。在起飞着陆时用相对高度；航线飞行时用标准气压高度；航测、空投及越障时常应用真实高度。2.测量高度的基本原理?机械式气压高度表一般用真空膜盒组为弹性敏感元件，且为非线性函数关系，传动机构也为非线性关系，但刻度盘为线性关系。机械式气压高度表实质上测量大气压力的绝对压力表，只不过它按照标准气压高度公式在刻度盘上刻上高度单位而已。3.简述温度对气压高度表的影响 由于测量原理的不完善,只有当飞机外部的温度等于标准大气温度时,高度表的指示才是准确的。若当地温度低于(或高于)标准大气温度,则实际飞行高度低于(或高于)高度表的指示.4.什么是空速及空速的分类及
3、其定义？空速是指飞机在纵轴对称面内相对于气流的运动速度，空速分为真空速、指示空速、计算空速等。w马赫数（M）真空速与本地音速之比，M数与QT/PS成正比。w指示空速（IAS）-空速表根据动压计算的空速，未经任何补偿，也称表速。IAS是动压q的单值函数，测量动压便能反映IAS的大小。w计算空速（CAS）补偿了静压源误差后的指示空速。（即：IAS修正了气源误差（SSE）及非线性误差后为CAS（校准空速）。）w真空速（TAS）补偿了由于空气密度和压缩性变化所引起的误差后的计算空速。5.测量空速的基本原理?空速表由开口膜盒构成,通过测量压力差(Pt-Ps)得到空速,空速的单位是节,即:(1 Nm/h)
4、.Pt Ps=V探头6.马赫数定义?测量马赫数的基本原理?w马赫数：当是空速与当地音速之比。飞行的马赫数超过临界马赫数时，必须用马赫数表来测量马赫数的大小，使飞行员在高速飞行时能正确地操纵飞机，保证飞行安全。w马赫数的大小只由动压和静压来决定。马赫数表就是用一个开口膜盒测量动压，而用一个真空膜盒测量静压，经过传动机构使指针指示马赫数的仪表。7.全/静压系统功用？w收集并传送全压和静压，给飞机系统提供全压和环境压力（静压）源。w其接口系统和部件将压力转换成高度和空速信号。全静压系统是一个管路装置，由以下部分组成：w全/静压探头；w备用静压孔；w全/静压排水接头；w全/静压加温组件；w软管;w备用
5、高度/空速表。8.全静压系统组成？9.全/静压加温组件的功用？功用：用于控制全静压探头、总温(TAT)探头和迎角探头的加温器的电源。w当所有加温器元件的电流正常时，所有灯灭。w如果电流太低，相应的色灯亮，同时两个主警告灯的防冰警告灯也会亮。10.简述DADC的基本原理？（DADC主要的输入与输出信号有哪些？）（1）DADC接收全压、静压和总温信号、迎角传感器信号和气压校正信息，并根据这些信号计算出：高度 计算空速 真空速 马赫数 升降速率 和静温 动压 全压 迎角 （2）ADC在计算各种不同的空速时，会根据飞机构型和飞行状态对探头感受的压力数据进行如下补偿：w静压源误差修正（SSEC）-修正因
6、气流流过飞机引起的静压修正。w空气压缩补偿-修正速度和高度变化引起的皮托管内空气压缩性函数的变化。w空气密度补偿-补偿了由于空气密度和压缩性变化而引起误差后的计算空速。11.数字式大气数据计算机特点？数字式大气计算机（DADC）以处理器为核心,具有多输入多输出接口:w靠少量传感器采集数据,经过处理器处理,可计算出十几个至上百个有用的参数-综合测量系统;w又是实时测量系统提:数字运算及传送速度极快,能及时采集、运算和输出信息，以满足机载系统的快速动态响应要求。wDADC的计算误差非常小，它的应用大大提高了系统的工作可靠性和使用寿命。12.惯性导航系统功用及特点？IRS测量飞机的:w经纬度位置;w
7、南北和东西向速度w俯仰角、倾斜角w高度、升降速度;w地速w真航向、磁航向等导航参数。优点：惯性导航系统不依赖任何外界信息来测量导航参数，因此不受天气或人为的干扰，具有很好的隐蔽性，是一种完全自由式导航系统。缺点：定位误差随时间而积累，长时间工作会产生超出允许范围的积累误差。此外，陀螺、加速度计、计算机的精度要求高。13.IRS基本工作原理？根据牛顿定律，IRS利用一组加速度计连续地进行测量，而后从中提取运动载体相对某一选定的导航坐标系(可以是人工建立的物理平台，也可以是计算机存储的“数学平台”)的加速度信息；通过一次积分运算便得到载体相对导航坐标系的即时速度信息，再通过一次积分运算得到载体的位
8、移信息，当载体初始位移已知时便可求得相对导航坐标系的即时位置信息。14.什么是捷联式惯导系统？捷联式惯导系统是将惯性元件（加速度计和陀螺仪）直接与飞机固联；捷联式惯导系统用计算机的“数学平台”代替陀螺稳定平台。15.惯性基准系统的组成及各组成部分的功用？激光陀螺惯性基准系统都属捷连式惯导系统，它由惯性基准组件、方式选择组件和惯性系统显示组件三大部分组成。在有的飞机上将惯导系统和大气数据系统综合到一起，形成大气数据惯性基准系统。MSU：用于选择IRS的工作方式，并可显示其工作或故障状态。ISDU：提供机组与IRU之间的联系，主要用来做数据引进、系统状态通告、导航信息选择显示。惯性基准组件IRU：
9、完成惯导系统的角速度、加速度测量和导航解算任务。提供姿态、加速度、角速度、速度、真航向、即时位置、绝对高度和风速，风向等数据。这些数据由沿着三个机体轴安装的3个激光陀螺和3个加速度计感受的信号进一步计算而来的。16.状态通告（显示）牌（灯）的种类和意义？对准(ALIGN)通告牌（白色）-IRU在对准期间，该灯稳亮。当系统存在一些情况需要提醒操作者注意时，“ALIGN”灯闪亮；直流供电(ON DC)通告牌（琥珀色）-当IRU失去115伏400HZ交流电源，IRU使用28V备用电瓶供电时，该通告牌亮。它只能向右IRU供电5分钟。电瓶故障(DC FAIL)通告牌（琥珀色）-当飞机电瓶电压低于18VD
10、C时，“DC FAIL”灯亮。故障（FAULT）通告牌（琥珀色）-当IRU内部有故障存在时，“FAULT”灯亮。17.惯性基准系统的工作方式？（1）对准方式对准方式(ALIGN)(ALIGN)当MSU选择在ALIGN方式时，IRU通电并需要大约10分钟进行正常对准程序。对准：就是系统建立或寻找当地的地垂线和确定当地的真北方向。即根据地球自转和重力特性而对准到当地地垂线和真北方向上，并估算当地纬度。在对准完成前，必须引进现在位置。（2）导航方式（NAV）当系统完成对准并顺利通过时，将方式选择电门放到导航位，系统将自动进入导航方式，进行独立的惯性计算。在导航方式，系统完成姿态导航参数计算及输出/显
11、示。（3）姿态（ATT）方式 将MSU放在ATT位时，IRU进入姿态方式。姿态方式是备用工作方式。在姿态基准方式，惯性基准系统只提供飞机的俯仰角、倾斜角和航向(角)。在引进磁航向基准时，可提供磁航向。一旦转到ATT位，再转到ALIGN/NAV无效，除非在地面断电（OFF）后，飞机静止条件下由ALIGN顺序进行。（4）断开方式（OFF）：将方式选择开关置OFF位即断开位置时，经过30秒延时后，除了保持断开逻辑电路的电源外，IRS的全部供电电源均被断开，IRS系统不能工作。18.IRS的对准(ALIGN)(ALIGN)工作方式的主要内容？对准：就是系统建立或寻找当地的地垂线和确定当地的真北方向。即
12、：IRS的对准就是根据激光陀螺和加速度计感受到的地球自转和重力特性，而对准到当地地垂线和真北方向上，并估算当地纬度。在对准完成前，必须引进现在位置。19.IRS导航（NAV）工作方式主要内容？当系统完成对准并顺利通过时，即可自动进入导航方式，进行独立的惯性计算。在导航方式，系统输出：姿态、航向、加速度、地速、位置和偏流角。在工作期间，计算机用陀螺和加速度计的信号对初始的导航输出不断地修正以获得实时的即时数据。利用ADC来的气压标准值计算高度,利用与高度变化率有关的数据计算垂直速度,利用真空速计算风值.20.IRS导航方式的备用方式是什么方式？在什么条件下使用？IRS导航方式的备用工作方式是姿态
13、方式，只有在下列条件使用姿态方式方式：（1）飞行中，工作在NAV方式，监控系统探测到某些故障，MSU上FAULT灯亮。（2）短航线飞行（或其他原因）不需要NAV方式时，不需要提供地速、位置、航迹等其他导航数据。在姿态基准方式，惯性基准系统只提供飞机的俯仰角、倾斜角和航向(角)。在引进磁航向基准时，可提供磁航向。注：一旦转到ATT位，再转到ALIGN/NAV无效，除非在地面断电（OFF）后，飞机静止条件下由ALIGN顺序进行。21.IRS起始对准程序？对准期间，IRU确定地垂线、真北和当前位置。正常对准时间是10分钟，10分钟后IRU进入导航方式。在对准期间，操作者必须对IRU进行位置起始。可以
14、使用CDU或ISDU。正常程序：将MSU上的方式选择电门转到ALIGN或NAV位，此时MSU上的“ON DC”灯亮5秒，之后ALIGN灯亮。此时可开始输入位置起始数据。从ISDU输入位置数据如果IRU接收了输入的起始经纬度位置，则若ISDU上选择PPOS位时，可以看到在ISDU上显示的经、纬度位置。22.什么是快速对准？什么条件下使用？快速对准方法：（地速不大于20节时）将IRU方式选择电门从NAV位放到ALIGN位，再回到NAV位。快速对准用在：飞机短停时，IRS曾被关短，并没有足够的时间进行10分钟的对准时，快速消除存在的导航误差。在飞机延误和等待起飞时，用于消除误差。快速对准需要30秒钟
15、。快速对准是消除速度误差（使地速为零）。如果输入了飞机当前的位置，也能校正位置误差。如果放在ALIGN位超过30秒，航向也可被校正。23.电子显示系统的功用及显示格式？电子显示系统的功用是：为机组提供导航和发动机信息。显示组件上显示的方式有：主飞行显示（PFD）导航显示（ND）发动机显示24.EFIS功用？EFIS 是飞机导航系统的显示器，其显示来自VOR/ILS导航系统或FMC的导航信息：俯仰、滚转；导航航图、气象雷达无线电高度和决断高度自动驾驶仪及飞行路径信息的彩色显示；空速、ADF/VOR方位ILS数据和失速警告信息；25.EFIS组成及各组成部分的功用？EFIS由电子姿态指引仪（EAD
16、I）：EADI只有一个基本显示格式，其主要显示：飞机高度、飞行指引仪指令、马赫数、空速、ILS和无线电高度数据；当自动油门和自动驾驶仪预位和衔接时，在EADI上的上方显示其工作方式通告。在 EADI的底部安装有侧滑仪，用来指示飞机侧滑信息。电子水平状态指示器（EHSI）：；EFIS符号发生器（SG）：用于接收EFIS控制板、导航系统、飞行指引系统的数据，经处理后产生视频信息输送到EADI和EHSI上显示。；EFIS控制板（EFIS-CP）：控制显示方式和显示范围；选择决断高度；提供气象雷达系统的通/断控制；26.EFIS 控制板上的主要控制内容？EFIS有两个EFIS控制板，可以互换。EFIS
17、控制板控制在显示器上显示的信息。控制板上有以下控制功能：最小控制：设置无线电和气压最小高度；飞行航迹向量电门：可在PFD上显示FPV；米（MTRS）电门：选定MTRS时，以米和英尺显示下列指示：高度和MCP选择高度；气压控制选择并设定气压基准电门：选择并设定气压基准。内圈控制是标准气压设置电门。按下此电门，选择将气压基准设定为标准大气压力29.92英寸汞柱或1013毫巴。VORADF电门：用以选择在显示器上显示VOR或ADF航向点。除PIAN（计划）模式除外的所有格式在导航显示（ND）上显示这些航向点。格式控制：选择在ND上显示的格式；26.题（续）航程选择电门：选择在MAP和PLAN模式中显
18、示的量程。交通电门：选择在显示器上显示TCAS信息。气象雷达电门：接通气象雷达并在扩展方式和全罗盘航图方式显示气象雷达数据。地形电门：可以在ND上显示加强的近地警告系统显示。地图电门：可以在航图方式下显示附加的地图信息：STA 不在航路上的导航设备WPT，不在航路上的航路点APRT，不在航路上的机场DATA，相关航路点的高度和ETAPOS相关位置比较信息27.描绘EFIS-EADI典型显示？28.描绘PFD 典型显示？29.导航显示器（ND）有几种显示格式？各显示格式的现实内容?NDND显示一些慢变得飞行参数，有下列七种导航显示格式：计划方式扩展的航图方式全罗盘的航图方式扩展的VOR方式全罗盘
19、的VOR方式扩展的APP（进近）方式全罗盘的APP（进近）方式29.题（续）ND-扩展的APP方式在EFIS控制板上选择APP后，显示进近方式。若选择APP并同时按压CTR电门，则显示全罗盘APP方式。但如果事先没有在导航控制板上调谐到一个ILS频率，ND上将显示EFIS MODE/NAV FREQ DISAGREE（EFIS方式/导航频率不一致）信息。进近显示给出相对调谐到的ILS台的航向道和下滑道偏离。29.题（续）ND-全罗盘APP方式ILS频率选定的航道DME距离选定的航向下滑道偏差尺和指针VOR指针VOR2频率/DME距离风值航向指针预选航道指针VOR指针航迹指针航向信标偏差刻度和指
20、示29.题（续）ND-扩展的VOR方式在EFIS控制板上选择VOR位置后，显示扩展的VOR方式显示。若选择VOR并同时按压CTR电门，则显示全罗盘VOR方式。如果此前没有在导航控制板上调谐到一个VOR频率，则显示EFIS MODE/NAV FREQ DISAGREE（EFIS方式/导航频率不一致）信息。VOR显示给出相对调谐到VOR台的选择航道偏离29.题（续）ND-全罗盘VOR方式VOR频率/识别选定航道 DME距离选定航向航迹VOR航向偏差尺和指示器选定的航道指针VOR航道指针VOR2频率/DME距离风值航向指针VOR指针选定的航道指针VOR1频率/DME距离VOR 源29.题（续）ND-
21、扩展的MAP方式在EFIS控制板上选择MAP后，显示扩展的航图显示。若选择MAP并同时按压CTR电门，则显示全罗盘航图方式。航图显示给出飞行计划和其他导航数据。为查看其他地图数据，使用EFIS控制板上的地图电门。29.题（续）ND-全罗盘MAP方式29.题（续）ND-PLAN方式在EFIS控制板上选择PLAN后，显示计划方式。计划显示给出飞行计划数据。在CDU LEGS页选择STEP（步进）符号，以便步进通过并查看整个飞行计划。30.EICAS有几种显示方式？各显示方式主要显示内容？按功能和使用要求,EICAS有三种显示方式:工作方式、状态方式和维护方式。一、工作方式一、工作方式 工作方式是按
22、飞行中的要求显示发动机参数和机组警告信息，并对发动机和飞机系统进行连续监控。在各系统工作时，上显示器以圆刻度盘形显示发动机的主要参数：发动机压力比(EPR)、低压转子转速(N1)和排气温度(EGT)；上显示器左部页面用于显示警告信息。下显示器在正常飞行时为空白，以减轻飞行人员的负担。需要时，在显示选择板上按压“发动机”或“状态”电门，则在下显示器上显示发动机次要参数或状态页。30.题（续）一、工作方式（续）一、工作方式（续）飞机停留在地面时，当电源接通后，发动机的主要和次要参数自动地显示在上、下两个显示器上。不论是在地面还是在飞行中，当主要发动机参数或次要发动机参数超限时，模拟指针和指示的数值
23、都相应地改变颜色，变为与警告级别相对应的黄色或红色。在飞行过程中，当左发或右发的某一个次要发动机参数超限时，两台发动机的该次要参数都自动地显示在下显示器上，但任何一发滑油系统的某个参数达到预先规定的限定值，那么两台数字发动机的所有三个滑油参数（压力、温度和油量）作为一组数据自动显示在下显示器上，数字读数和指针都相应地变为黄色或红色。警告信息按照级别的优先顺序自动地依次显示在EICAS上显示器的左部区域。30.题（续）二、状态方式 状态方式提供与飞机放飞的适航准备状态有关的系统信息，并以模拟图示形式或数据信息形式显示在下显示器上。如果两台显示器都处于完好状态，状态方式在地面或空中都可以使用。w按
24、压显示选择板上的“状态”电门，调出状态页显示。状态页提供的数据和信息与最低设备清单(MEL)有关，即主操纵舵面位置、相关的飞机系统（如液压系统、氧气系统、APU等）参数和设备状态信息。根据这些数据以确认飞机是否满足适航要求，这些通常是在地面作为飞行前检查的一部分来完成的。w在飞行中，通常不需要使用状态方式。只有当某一和适航有关的系统状态发生变化时，在下显示器的左上角出现淡蓝色“STATUS”字样，这个提示符出现后，并不会自动显示状态页，只有在飞行人员认为需要查看时，按压“状态”电门才会显示状态页。如果这种异常状态过一段时间后不再存在，“STATUS”提示符也自动消失。31.显示选择板的功用和控
25、制内容？w显示选择板（DSP）是EICAS系统的主要控制板，不论在飞行中还是在地面，显示选择板对EICAS计算机提供全部控制功能。主要用于选择显示方式，控制显示亮度，人工选择发动机推力基准，清除发动机超限显示读数及人工纪录任何状态时的实时数据。31.题（续）显示选择板-显示选择 显示选择板上的两个显示（DISPLAY）都是瞬时按钮电门，它们控制EICAS计算机的显示方式。按压发动机（ENGINE）电门，显示全部次要发动机参数。这些数据将在下显示器按次要格式显示出来，上显示器仍显示主要发动机参数。再按压一次发动机电门，则清除下显示器上的次要发动机参数。按压状态（STATUS）电门，则在下显示器显
26、示状态方式页面。页面右半部的状态信息可能不只一页，如果需要的话，状态电门也用于翻阅状态信息页，每按压一次，则顺序向后显示一页，一旦所有信息显示完毕，再按压一次，则清除状态页面。如果在飞行中任一显示器失效，那么状态电门将不起任何作用。31.题（续）显示选择板事件记录（EVENT RECORD）电门的功用是：当发动机工作时，按压该电门可同时记录环控、电源/液压、性能/APU页的参数瞬时值，并将数据存储在人工事件非易失存储器中。计算机选择电门：是三位置旋钮式电门。当旋到“自动”位时，由左计算机驱动两个显示器工作，右计算机备用。一旦左计算机失效右计算机自动替换。当选择在左位或右位时，由相应的计算机驱动
27、两个显示器进行显示。亮度控制：是由两个同心旋钮组成的。当顺时针方向转动时，内旋钮增大上显示器的亮度，而外旋钮增大下显示器亮度。由于内、外旋钮机械地啮合在一起，所以，它们通常是同时转动，但也可改变两个旋钮的相对位移，以平衡两个显示器的相对亮度。31.题（续）显示选择板推力基准调节旋钮：用于对两个发动机的EPR进行人工选定推力基准读数，也选定左、右EPR模拟刻度盘上的基准光标。外旋钮是一个三位置电门，用于选择左、右双发的推力基准。内旋钮是一个每圈12档的旋转电门，并且可以推进或拉出。当内旋钮推进去时，可从推力管理计算机（TMC）获得EPR的推力方式和基准读数。内旋钮拉出来时，可人工地调节EPR的推
28、力方式和基准读数，并在EPR表上显示“人工”（MAN）字样，内旋钮转动时，每档调节0.01EPR基准读数和光标(每圈为12档)。EPR的基准值可调范围为01.80之间。最大指示复位按钮：当发动机的工作参数出现超限时，EICAS显示器相应地指示红色，并在相应模拟指示器的数值方框下有小字码显示。当发动机工作状态恢复正常之后指针及方框内的大字码数字值的颜色也随着改变为正常色，但小字码仍不取消，此时按压最大指示复位（MAX IND RESET）按钮时，可清除小字码，应该指出，该按钮只清除现在已不存在的最大超限数值显示，但不能清除计算机内的超限参数的数据存储。32.EICAS飞行前显示格式及内容 在起飞
29、前，为了监控发动机起动，按压“发动机”电门，则上显示器显示主要发动机参数，下显示器显示次要发动机参数，这称为工作方式的全格式显示。主要发动机参数页面 上显示器的左部为警告信息区，警告信息按响应的急迫程度又分为警告、告诫和注意。警告区可容纳11条信息，信息溢出时，第11行由“PAGE1”代替，溢出部分显示在下页。上显示器右部显示主要发动机参数：EPR、N1和EGT。发动机的主要参数为全时全程监控。次要发动机参数页面 发动机的次要参数包括：N2转速，N3转速，燃油流量，滑油压力，滑油温度，滑油油量和发动机振动。正常时，只有按压“发动机”电门次要参数才显示在下显示器，如果再按一次“发动机”电门，则清
30、除下显示器上次要发动机参数显示。33.EICAS飞行中的显示格式 在飞行中，EICAS上显示器显示主要发动机参数和警告信息，以便飞行人员连续监控；而下显示器的次要发动机参数不需要连续监控，因此，在正常飞行时，下显示器设计为空白。如果飞行中没有选定状态页，并且显示选择板及两个显示器都正常，只有在新的状态信息出现时，才会在下显示器的左上角显示淡绿色“STATUS”提示符。当机组人员按压“状态”电门时，下显示器才显示状态页，提示符随即消失。34.EICAS何时显示紧凑全格式？在显示器出故障前，只要全部次要发动机参数显示在下显示器上，那么不论哪台显示器失效，完好的显示器屏面上就显示紧凑全格式，这个格式
31、包括全部的主要和次要发动机参数。35.EICAS何时显示紧凑部分格式？当某台显示器失效，完好的显示器正显示主要发动机参数页面时，此时某次要参数（比如滑油压力）超限，那么超限参数以紧凑部分格式自动显示出来。不论是否有次要参数超限，只要选定全时燃油流量时，燃油流量读数都显出来。36.36.什么是飞行管理系统？什么是飞行管理系统？飞行管理系统是高级区域导航系统和性能管理系统的组合。它具有大容量的导航数据库，在飞机正常飞行区域内，计算机能提供从起飞到降落的闭环水平制导的功能；同样它具有大容量的性能数据库，能根据待飞航线、巡航高度、飞机总重、成本指数和阻力系数等提供节约燃油、降低直接运行成本的垂直制导能
32、力。飞行管理系统能对飞机进行综合管理，可实现飞机的自动飞行与最佳性能管理，大大减轻了驾驶员的操作负担，并且获得很好的经济效益。37.FMS组成及各部分之间的相互关系？飞行管理系统（FMS）由五个子系统组成，他们是：飞行管理计算机系统（FMCS）惯性基准系统（IRS）；电子飞行仪表系统（EFIS）；数字式飞行控制系统（DFCS）；自动油门（A/T）。FMCS-包括FMC和CDU，各机型FMC和CDU数。IRS-是FMC基本传感器，向FMC提供2/3台IRU输出的导航数据，FMC进行加权平均，主要参数有PPOS、GS、TRK、WIND等。EFIS-是FMC的显示器没FMC计算导航和性能目标值及其它
33、一些在EFIS上显示的供飞行员使用的信息；AFCS-A/T：是FMC的执行机构。FMC的导航和性能功能与数字式飞行控制系统及自动油门相耦合提供飞机的全自动控制。38.FMC的组成及各部分的功用？飞行管理计算机是一计算机，它承担着系统的协调管理、数据信息传输 及大量信息处理 等任务，此采用了多个微处理器 装置构成的，微处理器的数量取决于飞行管理的功能。通常FMC中包含三个微处理器，其中两个是完全相同的，能够独立的从计算机上拆卸。在这样的结构中，一般：w导航微处理器：主要完成导航功能的任务；w性能微处理器：主要完成性能管理；w输入/输出微处理器：作信息输入/输出的处理；w电源电池组件39.FMC的
34、数据库的种类？各类数据库的功用？主要内容？和特点？FMC的存储器内除存储有各种操作程序以外，还包含有许多数据。这些数据也是FMC正常发挥它的功能所不能缺少的。根据储存数据内容及性质的不同，数据库分为：导航数据库：导航数据库 用于：确定飞机当时位置；进行导航计算；以及导航台自动调谐管理等。性能数据库：包含对飞机垂直导航进行性能计算所需的有关数据。它们是与飞机和发动机型号有关的参数。性能数据库分为：w详细的飞机空气动力模型 发动机数据模型39.题（续）分成两大类：w标准数据-对各航空公司都适用，一般都与美国杰普逊(Jeppeson)航图发行公司签订合同，由杰普逊公司定期提供。w特定数据-是仅与航空
35、公司飞行航线的航路结构有关的数据。这两类数据由导航数据库制造中心汇集、处理后，制成DC-300式盒式磁带或其它媒质，包装后分发到航空公司，每隔28天用数据装载机把数据装载到FMC中。39.题（续）导航数据库的内容：w导航设备w机场w航路w公司航路w终端区域程序39.题（续）-导航设备导航设备w导航设备类别：导航台可分为测距机（DME）台；全向信标（VOR）和DME装在一起的VORDME台；VOR和DME装在一起，但VOR的频率为特高频（UHF）的塔康（TACAN）台等。w位置：所有导航台在地球上的位置，都用经纬度来表示w频率：各导航台的使用频率。w标高：各导航台所在位置的海拔高度。w识标：各导
36、航台以3个英文字母作为各自的识标标志。w级别：导航台分为低高度、高高度和终端级。39.题（续）-机场机场w归航位置：飞机归航的机场经纬度位置。w登机门参考位置：机场候机楼各登机门处的经纬度位置。这个位置在飞机起飞前提供飞行员用于起始IRS。w跑道长度和方位：每条跑道有两个方位数值，若一条为35，那么另一个方位为215。w标高：机场的海拔高度。w仪表着陆系统（ILS）设备。w航路航路 航路分为高空、低空航路和机场附近的终端航路等。航路数据包括:航路类型;高度;航向;航段距离;航路点说明等。w公司航路公司航路 由飞机用户规定，它们是航空公司负责飞行的固定航线数据。w终端区域程序终端区域程序 包括有
37、ILS设备频率和识标，穿越高度、错过进近的飞行程序以及距离等数据。39.题（续）导航数据库内的数据除导航台和机场所在地的标高不大可能改变以外，其它数据都有可能在经历一段时间以后有所变化，考虑到世界各地的导航台、跑道、有新建、扩建、为、停用、改换频率、制式等各种变化，航路的航站程序也有更新和增添规定，机场跑道延伸、候机楼改建、扩大等等。尤其公司航路有可能有较频繁的变动，因而国际组织规定导航数据库要定时进行更改。数据库的更新要2828天天进行一次，每个周期在开始前对数据库进行一次修正或用全部新数据重新输入一次。需要有专门的磁带数据装载机在飞机的驾驶舱内进行。39.题（续）39.题（续）性能数据库飞
38、机空气动力模型空气动力模型w飞机基本阻力极面（即襟翼完全收好和放下到一定位置时的阻力极面），偏航阻力等；w批准的飞机操作极限值，它们是最大角度爬高，最大速率爬高；最大速度，最大马赫数；w一个冲击限制包络线；以及w一些根据飞机和发动机型号而来的固定参数，如：远航程马赫数，单发停车飞行巡航马赫数，进近速度，机翼面积、翼展，经济爬高速度，经济巡航马赫数，襟翼放下时的规定速度等。39.题（续）性能数据库发动机数据模型w爬高和巡航单发停车连续飞行时的额定推力值的修正；wEPR或N1转速限制值；w推力和燃油流量关系参数；w发动机在客舱、驾驶舱空调系统工作以及各防冰系统工作时的引气量等。性能数据基本上是固定
39、的值，这些数据是在飞机机身和发动机设计好后就已确定了的，一般说来是不用更改的。但是，包含在性能数据库范畴内的飞机阻力系数和发动机燃油流量系数是可能会有一些变动的，这可由工程维护人员在CDU上进行修正。40.FMCS主要功能有哪些？w导航功能w性能计算功能w制导功能wEFIS显示功能 41.CDU 41.CDU 前面板上有几种键？有几前面板上有几种键？有几个信号通告器？个信号通告器？w键盘种类：字母数字键：功能方式键 页选键 行选键w发光通告器呼叫CALL-当有一个来自其它系统而不是FMCS的呼叫时，CALL灯亮；失效-当同侧的FMC失效时，FAIL灯亮；信息MSG-灯亮表示有一个提醒或咨询信息
40、，MSG一直亮到你清除掉信息；偏离OFST-当有一个并行的偏离激活时OFST灯亮。42.42.飞行员在起飞前需要在哪些CDU页面上做准备工作？各页面的主要内容是什么？43、什么是成本指数？其取值范围？当选定边值时的意义是什么？成本指数是时间成本（如劳动力成本，指总运营成比-燃油成本）与燃油成本的比值。w成本指数值低意味着：燃油成本比时间成本更重要。w成本指数高意味着：时间成本比燃油成本更重要。飞行机组在MCDU上输入成本指数，必要时可以改变此数据。范围是000（最经济）到200（时间关键）。000：当选取成本指数为0时，FMC就以给定航程下耗油最少为依据而计算。因为选取成本指数为0，说明总运营
41、成本中主要是燃油成本，也说明此时燃油价格最高，节省燃油就能减少成本。200：当选取最高值200时，FMC以给定航程下飞行时间最短为依据计算。此时燃油消耗只占总运营成本中很少比例，缩短飞行时间就能减少成本。44.飞机的角运动参数种类和定义？飞机的姿态角飞机的轨迹角气流角44.题（续）-飞机的姿态角（机体轴系与地轴系的关系）俯仰角：机体纵轴与其在地平面投影线之间的夹角。以抬头为正；偏航角：机体纵轴在地平面上的投影与地面坐标系OX轴之间的夹角。以机头右偏航为正。滚转角：又称倾斜角，指机体竖轴（飞机对称面）与通过机体轴的铅垂面间的夹角。飞机右倾斜时为正。44.题（续）飞机的轨迹角（速度坐标系与地理坐标
42、系之间的关系）航迹倾斜角：飞行地速矢量与地平面间的夹角，以飞机向上飞时为正；航迹偏转（方位）角s：飞行地速矢量在地平面上的投影与地理坐标系OX轴之间的夹角，以速度在地面上投影在地轴之右时为正；航迹滚转角s：飞行地速矢量的垂直分量与飞行地速矢量及其在水平面上的投影组成的平面之间的夹角，以垂直分量在平面之右为正。44.题（续）气流角（空速向量与机体轴系的关系）迎角：空速向量在飞机对称面上的投影与机体轴的夹角，以速度向量的投影在机体轴之下为正（飞机的上仰角大于轨迹角为正）；侧滑角：速度向量与飞机对称面的夹角。以速度向量处于飞机对称面右边时为正。45.45.简述自动飞行的原理？简述自动飞行的原理？飞机
43、偏离原始状态，敏感元件感受到偏离方向和大小，并输出相应信号，经放大、计算处理，操纵执行机构（称为舵机），使控制面（例如升降舵面）相应偏转。当飞机回到原始状态时，敏感元件输出信号为零，舵机以及与其相连的舵面也回原位，飞机重新按原来状态飞行。46.什么情况下需要进行安定面配平？飞行中需要配平的原因：w燃油的消耗；w旅客和货物位置的改变；以上情况任意w处于不对称动力状况下的飞行；发生时，会引起飞机重量和重心位置的变化；另外：由于放低襟翼引起的飞行姿态的改变都需要对俯仰姿态进行配平调整。47.为什么要进行马赫配平？如何实现马赫配平？当低于临界马赫数飞行时，普通飞机轴方向具有稳定性。推驾驶杆使速度增加，
44、拉驾驶杆使速度减小。当飞行马赫数高于临界马赫数时，大多数飞机纵轴方向不稳定性增加。这种变化是由于当气流接近音速时，在机翼和安定面上压力分布的改变而引起的。随着马赫数的增加，飞机的焦点将后移，产生使飞机下俯的力矩增量，这将导致马赫数的进一步增加，形成正反馈。w马赫配平系统的功能：就是当马赫数高于临界马赫数时，纠正这种不稳定趋势。保证在高马赫数下飞机速度的稳定性。w马赫配平系统的工作原理：当马赫数变化时，安定面也将移动。当飞机马赫数增加时，水平安定面前沿向下，后缘向上运动；当飞机马赫数减小时，水平安定面前沿向上，后缘向下运动。48.AFCS方式控制板（MCP）功能wAFCS方式控制板上有飞行指引仪
45、、自动驾驶系统、自动油门系统等控制按钮。w系统工作方式的选择：与FMCS有关的控制元件是：侧向导航方式选择按钮（L NAV）垂直导航方式选择按钮等（V NAV）。w目标参数的选择与显示。49.49.飞行控制系统的组成？飞行控制系统的组成？w被控飞机。w飞行器运动参数的测量及传感装置。w驾驶员指令输入装置。w数字计算机及其外围通道。w伺服作动器回路50.主要有哪些部件及系统为FCC提供输入信号：w惯性基准系统（IRS）；w飞行管理计算机（FMC）;w大气数据计算机（DADC）;w甚高频导航系统（VHF、NAV）;w自动油门计算机（A/T）;w方式控制板（MCP）;w飞机系统传感器.51.FCC有
46、哪些输出指令？wFCC提供自动驾驶/飞行指引指令w自动配平指令;w系统工作方式显示和警告;w提醒信息。52.FCC提供哪些控制指令？每种控制指令操纵那个操纵面的偏转？FCC输出以下几种控制指令：w自动驾驶仪舵面操纵指令控制副翼和升降舵的偏转；w自动安定面配平指令控制水平安定面的偏转；w马赫配平指令控制水平安定面或升降舵的偏转；53.自动驾驶仪有几种衔接状态？简述各衔接状态的信号流程？指令状态（CMD）：其目标参数来自：FMC或MCP。CMD状态信号流程：FMC+MCP+运动参数FCC输入接口外回路计算内回路计算输出接口自动驾驶仪伺服回路动力控制组件舵面。驾驶盘操纵状态（CWS）：其目标参数来自
47、驾驶杆的输入。CWS状态信号流程：驾驶盘（驾驶杆）力传感器（或位移传感器）FCC输入接口外回路计算内回路计算输出接口自动驾驶仪伺服回路动力控制组件舵面。两种工作状态虽然都是由FCC输出舵面控制指令，但在工作方式及信号流程上有区别。54.飞行指引仪的功用及工作原理在自动驾驶仪(没有)衔接(在CMD方式)前，为飞行员提供目视的飞行指引指令；在自动驾驶仪衔接(在CMD方式)后，用以监控自动驾驶系统的工作状态。飞行指引仪的工作原理:是将飞机实际的飞行路线与目标路线进行比较，得出进入目标路线所需要的操纵量，在指引仪上表示出来。指引仪采用简明的表达方式，直接显示出操纵要求的指令是向上还是向下、或向左还是向
48、右飞行。55.55.自动油门系统（自动油门系统（A/TA/T）的功用？）的功用？AT系统的功用：自动油门（AT）是飞行管理系统的一部分；提供从起飞到落地的飞行全程的发动机推力控制。概括地说：自动油门系统提供对油门杆位置油门杆位置的自动控制；同时，还提供发动机推力限制指令发动机推力限制指令（N1限制）。56.A/T56.A/T系统的工作方式？系统的工作方式？AT的工作方式可在MCP上选择；AT的基本工作方式为N1和SPEED方式。一般说来当AT与DFCS一起工作时（包括AP和FD衔接),如果DFCS控制飞行速度，AT则控制推力；如果DFCS控制垂直剖面的升降（水平飞行时），AT则控制飞行速度。A
49、T系统可以独立地提供每一发动机油门杆位置控制来保持发动机N1转速或维持飞机的空速。wN1方式：N1方式可通过按压MCP上的N1按钮，也可被DFCS自动选择，每个飞行剖面的N1限制和目标N1都是由FMC提供，AT根据FMC提供的N1目标值确定油门的位置，提供驱动油门的指令以保证将油门驱动到计算位置。wSPEED方式 速度方式可通过MCP来选择也可由DFCS自动选择。当DFCS不在速度方式时，AT就一定在速度方式。因为速度是飞行的重要参数。57.57.飞行各阶段飞行各阶段A/TA/T系统工作方式？系统工作方式？在起飞（TO）时，AT为Nl方式。此时它提供最大允许推力并保持到飞机到达安全高度。在爬高
50、（CLIMB）时，AT可以是N1（CLBN1）方式而快到预选高度时为速度方式（SPEED方式）。在巡航（CRZ）时，AT只控制速度（SPEED方式），保持马赫数；DFCS高度保持。在下降（DECENT）时，油门收回到慢车（IDLE），飞机的空速由DFCS控制，此时重力加速度是飞机速度的来源，APP时也是如此。在着陆接地前，AT收回油门到慢车，然后“ARM”预备状态。接地后AT自动脱开。复飞时AT自动进入复飞推力（GA N1）方式，提供最大的复飞推力。58.偏航阻尼系统的功用？偏航阻尼系统提供飞机偏航轴的稳定。在飞行中，偏航阻尼器通过控制方向舵，来抑制飞机绕偏航轴的摆动，即抑制飞机的“荷兰滚”运
