1、第八章第八章 城市交通经济城市交通经济拥挤的经济学分析拥挤的经济学分析城市公共交通城市公共交通城市交通模式城市交通模式城市交通规则城市交通规则第一节第一节 拥挤的经济学分析拥挤的经济学分析一、交通拥挤：均衡与最优交通量一、交通拥挤：均衡与最优交通量|现代城市的交通问题，突出地表现现代城市的交通问题，突出地表现为因机动化和私家车的发展而导致的为因机动化和私家车的发展而导致的市内通行的困难和交通效率的低下。市内通行的困难和交通效率的低下。|由于拥挤问题是随着私人汽车交由于拥挤问题是随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并通方式的日益流行而逐渐出现并日益严重的，因此分析它的形成日益严重的，因此分析
2、它的形成及治理对策也主要应着眼于私人及治理对策也主要应着眼于私人汽车交通方式。汽车交通方式。|私人成本和社会成本之间存在的这私人成本和社会成本之间存在的这种差距造成这样一种状况：实际使用种差距造成这样一种状况：实际使用城市道路的车流量可能超过最佳车流城市道路的车流量可能超过最佳车流量。量。|换言之，交通拥挤问题的产生是由换言之，交通拥挤问题的产生是由于私人成本和社会成本不一致，按于私人成本和社会成本不一致，按照私人成本决定的均衡的交通流量照私人成本决定的均衡的交通流量超过了按照社会成本决定的最优流超过了按照社会成本决定的最优流量，结果导致拥挤、速度下降和堵量，结果导致拥挤、速度下降和堵塞。可以
3、用图解释这个问题：塞。可以用图解释这个问题：二、政策反应：交通拥挤税二、政策反应：交通拥挤税|使车流量减少到从社会角度看最为合使车流量减少到从社会角度看最为合理的水平，从而解决拥堵问题，根本理的水平，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，由私的途径在于使外部成本内在化，由私人负担其带来的边际社会成本。人负担其带来的边际社会成本。|最简捷的方法是最简捷的方法是税额刚好税额刚好等于外部成本，及社会成本于私人成等于外部成本，及社会成本于私人成本之差。本之差。|交通拥挤税在理论上被认为具有很交通拥挤税在理论上被认为具有很高的效益，但具体操作实施却有很大高的效益，但具体操作实施却有很大的难度
4、。因为交通拥挤税必须因时间的难度。因为交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，也就是说，它和地点的不同而不同，也就是说，它有有和和两个特性。两个特性。是指只有发生拥挤是指只有发生拥挤的地区或交通流量集中的地区才对的地区或交通流量集中的地区才对进入该地区的车辆征收拥挤税。进入该地区的车辆征收拥挤税。指税额依是否交通指税额依是否交通高峰时间而定，高峰期税额将提高，高峰时间而定，高峰期税额将提高，如图所示：如图所示：三、改善拥挤：其他几种可替代的方三、改善拥挤：其他几种可替代的方法法1.1.征收汽车使用税征收汽车使用税2.2.增加公路运载容量增加公路运载容量3.3.公共交通补贴公共交通补贴1.征收汽
5、车使用税：征收汽车使用税：|采用增加汽车行驶费用的方式来减采用增加汽车行驶费用的方式来减少汽车的使用。其中，拥挤定价的两少汽车的使用。其中，拥挤定价的两个选择是汽油税和停车费。个选择是汽油税和停车费。是交通拥挤税的一种替代方是交通拥挤税的一种替代方法。如果行车变得更昂贵，交通量就法。如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。但是，汽油税增加了所有汽会降低。但是，汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而不是在高峰期沿交车行驶的成本，而不是在高峰期沿交通拥挤路线的行车成本。通拥挤路线的行车成本。减少交通量，因为一些通勤减少交通量，因为一些通勤者可能会转而改为小车共享或乘坐公者可能会转而改为小车共享或乘坐公交车
6、，一些人可能会因此更改行车时交车，一些人可能会因此更改行车时间。间。|但是，采用停车税减少交通拥挤但是，采用停车税减少交通拥挤也存在三个潜在问题：也存在三个潜在问题：此税只应该相高峰期的通勤者征此税只应该相高峰期的通勤者征收，在非高峰期停车应该被排除收，在非高峰期停车应该被排除在外在外与增加单位行车成本和减少行车与增加单位行车成本和减少行车距离的交通拥挤税相比，停车税距离的交通拥挤税相比，停车税与行车距离无关，因此，通勤者与行车距离无关，因此，通勤者没有足够的动力通过靠近工作地没有足够的动力通过靠近工作地点居住来节约行车成本点居住来节约行车成本由于大量的交通拥挤问题是由于由于大量的交通拥挤问题
7、是由于在交通拥挤区行车引起的，此税在交通拥挤区行车引起的，此税并没有迫使所有高峰期行车者为并没有迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税他们造成的交通拥挤付税2.增加公路运载容量增加公路运载容量|对付交通拥挤的另一个对策是拓宽对付交通拥挤的另一个对策是拓宽公路以增加它的运载容量。较宽的公公路以增加它的运载容量。较宽的公路在交通量较高时达到拥挤临界，并路在交通量较高时达到拥挤临界，并使所有高于初始拥挤临界的任何一个使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有较低的私人行车成本。交通量具有较低的私人行车成本。如图：如图：拓宽公路的效率评价：拓宽公路的效率评价：一个衡量总收益的办法就是看消费者一个
8、衡量总收益的办法就是看消费者剩余。如果消费者剩余增加额大于拓剩余。如果消费者剩余增加额大于拓宽公路的成本，那么拓宽公路的收益宽公路的成本，那么拓宽公路的收益就大于其成本。就大于其成本。|当斯定律当斯定律道路建设不可能完全解道路建设不可能完全解决拥挤问题决拥挤问题美国的交通问题研究学者安东尼美国的交通问题研究学者安东尼当当斯在上世纪斯在上世纪6060年代提出的新交通设施年代提出的新交通设施建设诱发交通量的论点，被交通问题建设诱发交通量的论点，被交通问题研究学界称为研究学界称为“当斯定律当斯定律”（Downs Downs LawLaw），），清楚地阐述了道路建设难以清楚地阐述了道路建设难以解决交通
9、拥挤的一个重要原因解决交通拥挤的一个重要原因诱诱发新的交通量。发新的交通量。|当斯指出，新的道路设施的建设可当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。到原来的状况。|一般而言，新的道路建设不会改变一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发很快占据新增的道路设施。被
10、诱发的交通量，是由于以前受道路供给的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。水平限制而没有实现的潜在交通量。第二节第二节 城市公共交通城市公共交通一、交通方式的选择一、交通方式的选择|从通勤者的角度考察交通方式的选择。从通勤者的角度考察交通方式的选择。一般地，通勤者总是选择交通总成本一般地，通勤者总是选择交通总成本（时间成本和货币成本）最低的交通（时间成本和货币成本）最低的交通方式。方式。|通勤者可以选择的交通方式有自己驾通勤者可以选择的交通方式有自己驾车、公共汽车和固定轨道运输系统。车、公共汽车和固定轨道运输系统。整个往返行程可分为三个阶段：整个往返行程可分为三个阶段：1
11、.汇集阶段，指从家到乘坐主要交通汇集阶段，指从家到乘坐主要交通工具地点的路程。工具地点的路程。自己开车方式没有汇集成本；公自己开车方式没有汇集成本；公共汽车方式的汇集成本适中；城市轨共汽车方式的汇集成本适中；城市轨道交通的汇集成本最高。道交通的汇集成本最高。2.行车阶段，指的是搭乘主要交通工行车阶段，指的是搭乘主要交通工具运行的这段路程。具运行的这段路程。固定轨道交通系统的行车时间固定轨道交通系统的行车时间最短；自己开车和公共汽车途中都最短；自己开车和公共汽车途中都必须穿越交通拥挤的街道和干线，必须穿越交通拥挤的街道和干线，但自己开车还是快些，因为公共汽但自己开车还是快些，因为公共汽车必须按站
12、点停车。车必须按站点停车。3.分流阶段，指的是乘车结束后到工分流阶段，指的是乘车结束后到工作地点的路程。作地点的路程。如果工作地点附近可以停车，如果工作地点附近可以停车，选择自己驾车方式，分流时间最短，选择自己驾车方式，分流时间最短，其次是公共汽车和固定轨道系统。其次是公共汽车和固定轨道系统。自己驾自己驾车车公共汽公共汽车车轨道交轨道交通通汇集时间汇集时间01015每分钟成本每分钟成本0.30.30.303.04.5行车时间行车时间405030每分钟成本每分钟成本0.10.10.14.005.003.00分流时间分流时间059每分钟成本每分钟成本0.300.300.300.001.502.70
13、运行成本或车费运行成本或车费2.001.001.50停车成本停车成本3.000.000.00总货币成本总货币成本5.001.001.50总时间成本总时间成本4.009.5010.20总成本总成本9.0010.5011.70问题：怎样使他从自己驾车改为选择问题：怎样使他从自己驾车改为选择公共交通呢？几种可能的方式：公共交通呢？几种可能的方式：1.补贴公交补贴公交2.降低公交的行车时间降低公交的行车时间3.降低公交的汇集和分流时间降低公交的汇集和分流时间4.增加自驾车的货币成本增加自驾车的货币成本5.提高停车成本提高停车成本6.相对工资水平下降相对工资水平下降二二.交通系统的选择交通系统的选择|交
14、通涉及和规划安排上的变化会影交通涉及和规划安排上的变化会影响公共交通的乘客量。规划者在决定响公共交通的乘客量。规划者在决定修建交通系统时，共有三种选择：修建交通系统时，共有三种选择：以自己驾车为基础的公路系统以自己驾车为基础的公路系统公共汽车一体化系统公共汽车一体化系统固定轨道交通系统固定轨道交通系统三种交通系统的成本比较，如图：三种交通系统的成本比较，如图：|成本曲线表明，自己开车的平均成本曲线表明，自己开车的平均行车成本与交通量无关，但公汽系行车成本与交通量无关，但公汽系统和轨道系统的平均成本随着交通统和轨道系统的平均成本随着交通量的增加而减少。量的增加而减少。|图中自己驾车的平均成本水平
15、之所图中自己驾车的平均成本水平之所以是水平的，原因在于假设私人的以是水平的，原因在于假设私人的行车时间（以及私人行车成本）与行车时间（以及私人行车成本）与交通量无关。当交通量增加时，公交通量无关。当交通量增加时，公路就拓宽，以满足交通量增加的需路就拓宽，以满足交通量增加的需要，并且不减慢行车速度。要，并且不减慢行车速度。|图中公汽系统和轨道交通系统的平图中公汽系统和轨道交通系统的平均成本曲线斜率为负，原因有二：均成本曲线斜率为负，原因有二：首先，随着乘客量的增加，管理公首先，随着乘客量的增加，管理公共汽车系统的固定成本就分摊在更共汽车系统的固定成本就分摊在更多人身上；其次，乘客量的增加减多人身
16、上；其次，乘客量的增加减少了发车时间间距，因而乘客花在少了发车时间间距，因而乘客花在步行和等待上的时间就少。步行和等待上的时间就少。鼓励乘客更多地使用公共交通系统，鼓励乘客更多地使用公共交通系统，以下三方面工作显得格外重要：以下三方面工作显得格外重要：|公共汽车系统的规划公共汽车系统的规划|设计固定轨道系统设计固定轨道系统|设置公共交通专用车道设置公共交通专用车道三三.公共交通的补贴公共交通的补贴|公共交通补贴的三个理由：公共交通补贴的三个理由：在公交上存在相当大的规模经济效应在公交上存在相当大的规模经济效应补贴有助于提高公共交通对私人汽车补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势的竞争优势公
17、交补贴体现了转移支付的原则公交补贴体现了转移支付的原则如图：公交的自然垄断性质公交的自然垄断性质补贴与征税对补贴与征税对公交的影响公交的影响第三节第三节 城市交通模式城市交通模式一、城市交通方式的利害比较一、城市交通方式的利害比较|城市交通有多种方式，按照共享程城市交通有多种方式，按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为本人及使用权归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务家庭提供交通服务公共交通是面向所有城市人群提供交公共交通是面向所有城市人群提供交通服
18、务通服务共享交通指单位公务车或合伙使用的共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，是供若干特定的人员共享交通工具，是供若干特定的人员共享私人交通和公共交通的比较：私人交通和公共交通的比较：1.从人的权利看从人的权利看 2.成本比较。如下表：成本比较。如下表：私人汽车私人汽车公共公共交通交通货币成本货币成本 折旧、汽油费、道路使用折旧、汽油费、道路使用费、保险费、执照费费、保险费、执照费 票价票价时间成本时间成本汇集汇集 无无 高高行车行车 较低较低 较高较高分流分流 无无 高高外部成本外部成本 很高很高 很低很低3.环境安全环境安全4.空间利用空间利用5.能源消耗能源消耗二、二、“公交优先公交
19、优先”的战略思想与实施前的战略思想与实施前提提“公交优先公交优先”的战略思想，是基于人们的战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思对城市交通问题的以下两个方面反思确定的。确定的。|城市交通的首要目的是实现人的转移城市交通的首要目的是实现人的转移而非车辆的移动而非车辆的移动|公共交通系统能最大限度地满足必要公共交通系统能最大限度地满足必要的出行需求的出行需求|“公交优先公交优先”的实施前提：通过相的实施前提：通过相应的税费提高私人交通的使用成本，应的税费提高私人交通的使用成本，同时对公共交通进行适度的补贴。在同时对公共交通进行适度的补贴。在实践中，可区分三种情况分别对待：实践中，可区
20、分三种情况分别对待：道路能力闲置，或环境道路能力闲置，或环境“质量潜力质量潜力”大，或资源可再生，私人交通与公共大，或资源可再生，私人交通与公共交通的发展可以顺其自然。交通的发展可以顺其自然。道路能力基本饱和，或环境道路能力基本饱和，或环境“质量质量潜力潜力”趋于零，私人交通与公共交趋于零，私人交通与公共交通的发展必须以各自生产单位产品通的发展必须以各自生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费。相应的税费。道路能力不足，或环境道路能力不足，或环境“质量潜力质量潜力”为负值，或资源不可再生，私人
21、交为负值，或资源不可再生，私人交通与公共交通的发展不仅要以各自通与公共交通的发展不仅要以各自生产单位产品所占用的公共设施和生产单位产品所占用的公共设施和破坏的环境量以及资源消耗量为衡破坏的环境量以及资源消耗量为衡量标准，征收相应的税费，而且要量标准，征收相应的税费，而且要在政策上向公共交通倾斜。在政策上向公共交通倾斜。三、城市交通模式及其选择三、城市交通模式及其选择|基本模式可以分为三大类：基本模式可以分为三大类：“以小汽车为主体、公交辅助以小汽车为主体、公交辅助”的城的城市交通模式市交通模式“公交为主体，小汽车为主导公交为主体，小汽车为主导”的的城市交通模式城市交通模式“公交为主体，小汽车辅
22、助公交为主体，小汽车辅助”的城的城市交通模式市交通模式我国城市交通模式的选择：我国城市交通模式的选择：我们应该选择我们应该选择“公交为主体、小公交为主体、小汽车辅助汽车辅助”向向“公交为主体、小汽公交为主体、小汽车为主导车为主导”的城市交通模式过渡。的城市交通模式过渡。其主要理由如下其主要理由如下:|我国大多数城市的成长历程与欧美发我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别。达国家主要城市的成长有本质区别。我国大城市在机动车化之前，就已经我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构形成了高人口密度的城市结构其次，我国城市在开放经济后突然面其次，我国城市在开放经
23、济后突然面对的是一个完全成熟的跨国汽车工业对的是一个完全成熟的跨国汽车工业|我国人口众多，人均国土面积，尤我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平都很低，远不到世界的平均水平|我国的城市化来得较西方国家晚，我国的城市化来得较西方国家晚，但速度快但速度快|与此同时，小汽车的适度发展又是与此同时，小汽车的适度发展又是不可阻挡的不可阻挡的城市交通模式的政策支持：城市交通模式的政策支持：|加快轨道交通的发展步伐加快轨道交通的发展步伐|加强快速干道建设加强快速干道建设|小汽车的发展必须受到限制小汽车的发展必须受到限制|保留人力
24、自行车交通的空间保留人力自行车交通的空间第四节第四节 城市交通规制城市交通规制一、交通需求管理一、交通需求管理|所谓需求管理，简言之，就是通过一所谓需求管理，简言之，就是通过一定的经济和行政手段，对城市的各类定的经济和行政手段，对城市的各类客货交通需求量的增长进行有效的调客货交通需求量的增长进行有效的调控，以构成最佳的交通结构和组织方控，以构成最佳的交通结构和组织方式，保证城市交通系统快速、安全、式，保证城市交通系统快速、安全、可靠、舒适、低污染地运行。可靠、舒适、低污染地运行。|交通需求管理的具体措施：交通需求管理的具体措施：车辆使用控制车辆使用控制 基本价格控制基本价格控制 地区价格控制地区价格控制 非价格通行控制非价格通行控制车辆拥有控制车辆拥有控制 征收车辆拥有税费征收车辆拥有税费 限定车辆标准与等级限定车辆标准与等级 车辆定额配给车辆定额配给二、交通运输管制二、交通运输管制|交通管制涉及多方面，主要包括交交通管制涉及多方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）。通方式规定等）。谢谢您的聆听！谢谢您的聆听！
