1、毕业设计(论文)民航驾驶员与机场地勤人员有效沟通方式初探院（系）名称飞行学院专业名称飞行技术学生姓名xx指导教师xx20xx年12月本科生毕业设计（论文）任务书、毕业设计（论文）题目： 民航驾驶员与机场地勤人员有效沟通方式初探 、毕业设计（论文）使用的原始资料（数据）及设计技术要求：民航地勤服务 黄建伟，郑巍 人民中国民航出版社 民航机场地面服务概论 李永 北京航空航天大学出版社 我国民航机场安全水平的综合评价 崔婷，赵桂红 统计与决策 从西南航空与美国航空的比较中看关系协调的力量 乔迪霍弗吉特尔 中国机电工业 ACARS报文通信服务器的设计与实现 钟 青，张其善 北京航空航天大学学报 、毕业
2、设计（论文）工作内容： 本次论文研究的主要内容是民航驾驶员与机场地勤人员有效沟通方式的分析。主要驾驶员与地勤人员沟通的环节，两者沟通方式对航空运营安全与航空运营效率的影响，研究影响驾驶员与机场地勤人员有效沟通的方式与要素，为提高飞行安全有效做保障。 、主要参考资料：民航地勤服务 黄建伟，郑巍 人民中国民航出版社 民航机场地面服务概论 李永 北京航空航天大学出版社 我国民航机场安全水平的综合评价 崔婷，赵桂红 统计与决策 从西南航空与美国航空的比较中看关系协调的力量 乔迪霍弗吉特尔 中国机电工业 ACARS报文通信服务器的设计与实现 钟 青，张其善 北京航空航天大学学报 飞行 学院（系） 飞行技
3、术 专业类 391612 班学生 xx 毕业设计（论文）时间： 20xx年 11月 10 日至 20xx 年 12 月 20 日答辩时间： 年 月 日成 绩： 指导教师： 兼职教师或答疑教师（并指出所负责部分）： 系（教研室） 主任（签字）： 注：任务书应该附在已完成的毕业设计（论文）的首页。32毕业设计(论文)第 32 页民航驾驶员与机场地勤人员有效沟通方式初探摘要 民航业是近年来发展迅速的行业之一，但同时，随着人类航空飞行活动的日益频繁，飞行的安全和效率问题也越加突出。民航驾驶员与机场地勤人员之间沟通看似简单，却直接关系和影响着飞行安全和航空运行效率。本文通过讨论民航驾驶员与地勤人员沟通的
4、内容，探讨飞行员与地勤人员沟通的必要性和有效性。几十年的民航历史中，不乏因飞行员与地勤人员沟通失误而造成的空难事故，本文通过分析此类事故案例来说明飞行员与地勤人员沟通对航空安全的重要影响。本文也根据如今民航产业迅猛发展，而机场运营效率却难以跟上的实际情况，通过分析国内外航空公司的经营效率讨论了如何提高飞行员与地勤人员的有效沟通，并因此而对飞行和机场运营效率带来的影响。关键词：飞行员，地勤人员，沟通，安全，效率Pilot and airport ground crew effective communication wayAbstract Civil aviation is one of the
5、 industry has been developing rapidly in recent years, but at the same time, with the increasing of human aviation flight activities, flight safety and efficiency problem is increasingly outstanding. The communication between pilots and the airport ground crew looks simple, but is has direct effects
6、 on the air flight safety and operational efficiency. In this paper, we investigate the necessity and effectiveness of communication between the pilot and the ground crew by discussing the content of the pilots and ground crew communication. In the history of decades of civil aviation, there are a l
7、ot of accident caused by miscommunication between the pilots and the ground crew, I analysis pilots and ground crew communication the important influence to the aviation safety by these accidents. According to the quick development of civil aviation industry today, but the actual situation is airpor
8、t operation efficiency is difficult to keep up with the pace, discussed how to improve the effective of pilots and ground crew communication by analysis operating efficiency of domestic and foreign airlines, and the effects of airport operation efficiency.Key words: pilot，ground crew，communication，s
9、afety, effective目录1 绪论11.1 课题的背景与目的11.1.1 地勤人员与民航驾驶员的相互关系11.1.2 研究背景21.1.3 研究目的31.2 国内外研究状况41.3 论文构成及研究内容52 驾驶员与地勤人员沟通方式对飞行安全的影响62.1 国内外因沟通不畅引起的安全事故62.2 国内外对此采取的措施132.3 有利于飞行安全的良好沟通方式143 有效驾驶员与地勤人员沟通方式对提高飞行及机场运营效率的影响173.1 国内外飞行员与地勤人员沟通对机场运营效率的影响173.2 国际飞行时飞行员与地勤人员的沟通193.3 提高飞行及机场运营效率的沟通方式234 国外飞行经历2
10、64.1 国外飞行训练264.2 国外飞行理论知识培训28结论31致谢32参考文献331 绪论1.1 课题的背景与目的1.1.1 地勤人员与民航驾驶员的相互关系机场地勤为自有航空运输服务以来，出现在各级民用、军用机场的一项重要服务和机场的运作息息相关且不可或缺，所有的飞行器都需要地勤的服务，从进入停机坪的那一刻起，到离开停机坪进入滑行道为止，停泊其间的所有后勤服务皆为机场地勤人员的工作职掌范围。一般分为五类：机坪服务人员，旅客服务人员，机舱服务人员装卸服务人员，机具修复人员。民航驾驶员，是指民用航空方面的航空器驾驶人，由于民航产业的进步与民航飞机的不断更新换代，现代民航驾驶员除了负责驾驶飞机以
11、外，还要担任领航、通信、机组资源管理等多项任务。1民航驾驶员与地勤人员作为直接参与民航运输的两个重要环节，两者之间的联系也是极为密切，可以说，是相辅相成的关系。民航驾驶员需要依托地勤人员给予的全方面的支持与保障，才能翱翔于蓝天，而地勤人员也需要民航驾驶员的积极配合，才能够高效安全的完成地面保障工作。图1.1 机务在暴雪中为飞机除冰1.1.2 研究背景我们可以通过分析完成一次载客任务的民航客机到达机场后的所有与地勤相关之作业流程来发现地勤人员与航空人员沟通的必要性：航机进场降落滑行完成，由机场地面管制席告之指定停机空桥或停机坪，航机滑行至指定停机坪。：机坪地勤于该航机滑行时即到场，于航机将停泊的
12、空桥位置或停机坪区域划出专属空间并派员站定供航机到达时确认。（通常是左右机翼端各站一位，机鼻停止端站一位负责指挥）：由位于机鼻停止端的机坪地勤（中间者）指挥即将进入停泊位置的航机转向和前进等移动，于航机停止于指定机型之专属位置后放置轮档确保航机不再移动。：航机关闭引擎，机坪地勤此时会移动空桥和航机进行对接或是将旅客接驳巴士开近航机侧边等待旅客下机转乘。：装卸地勤上场，开启航机所有货舱门后将行李滚带车或是装卸车靠近货舱开始积载的搬出作业。：旅客开始下机，机坪地勤此时会将航机与电源车、气源车、油罐车、冷气车进行对接并开始进行航机补给程序。：航空公司的机组人员下机，第一批机舱地勤上场，进入航机客舱开
13、始机舱清洁程序和废弃物搬出作业。：装卸地勤完成积载之搬出作业，搬出之积载以小型拖拉车拖离停机坪，下一班的积载此时会从航厦端拖来。：第一批机舱地勤完成清洁下机，第二批机舱地勤上场，开始进行下一班飞行的食物、饮水、消耗品、免税贩售品的补给更换作业。：装卸地勤开始将下一班飞行的积载搬运上机并依货物装载配置表进行重量分配装机作业。：第二批机舱地勤补给完成下机，下一班飞行的航空公司机组人员登机进行前置准备作业。：下一班乘客登机，装卸地勤进行积载装机收尾程序，关闭航机货舱门，机坪地勤连接航机鼻轮和拖曳车预备后推。：乘客登机完成，装卸地勤退场，机坪地勤开始分离电源车、油罐车、冷气车、气源车等地面车辆以及退开
14、空桥准备后推离场程序。：机坪地勤指挥航机驾驶启动其中一边的引擎，并启动拖曳车开始后推航机至滑行道。：航机启动另一边的引擎，机坪地勤确认航机外观及各部组件皆运作无误后分离拖曳车和鼻轮之连接，并向航机驾驶及乘客挥手致意。：机坪地勤随飞机拖曳车撤回停机坪，航机自力滑行到跑道后离场完成本次机场停泊载客任务。从地勤的作业流程，可以看到其中大多数环节都需要地勤人员与驾驶员的密切配合，而滑行，停机，加油等环节，更是航空安全保障的重要环节。并且如果需要机务维修，驾驶员向机务反馈的信息对于维修也是十分重要。1.1.3 研究目的不论是任何交通运输方式，首要注意的便是安全。随着飞机的出现，航空运输以方便、快捷的优势
15、吸引着大量的旅客。世界间的距离随之“缩短”，朝发夕至已成为不争的事实，然而航空安全一直是困扰着人们选择出行的一大难题。在航空运输发展的初期，由于科学技术较为落后，因飞机本身的机械故障而引发的飞行事故居高不下，占据主要原因。近几十年来，随着科学技术的不断发展，新材料的大量使用，飞机已是高新科技的代表作，自身的安全系数不断提高，由于人为因素而造成的航空事故比例大大增加。据统计数字显示近七成事故由人为原因导致，成为制约航空安全的最大障碍。这一现象已引起业内专家的高度重视，于是逐渐探索出通过加强机组资源管理，从而有效降低人为因素的不安全隐患，达到提高航空安全水平的目的。安全之后，运营效率也是不容忽视的
16、问题。航班延误问题一直是困扰国内外民航界的重要问题。在我国，伴随民航业的高速发展，航班延误率一直居高不下，尤其是近几年来，发生了大量因航班延误导致的纠纷和冲突，甚至引发群体性事件，严重影响了社会的和谐与稳定。因此，航班延误治理，尤其是航班延误纠纷治理是实现我国民航可持续发展亟待解决的问题。影响航空运营效率的原因多种多样，除开变化无常的天气原因，由于航空公司，空中交通管制和机场各部门等方面原因所导致的航班延误也极为普遍。驾驶员与地勤人员之间的交流沟通如何安全高效，是一种艺术。同样都是完成上述的飞机过站时的步骤，我们通过分析国内外不同航空公司员工内部的相互沟通所产生的结果来探讨驾驶员与地勤人员的有
17、效沟通方式。图1.2 机务在客舱上客的同时紧张的上货1.2 国内外研究状况 飞行员与机务在长期的工作实践中，各自积累了一套丰富的经验。如果把这些经验知识有效地合成，将对飞行安全和快速有效地排故产生良好的效果。如果在飞机出现故障后，飞行员和机务工程师都能够耐心地面对面地交流故障现象后，再一起制定排故方案，那一定会有更好的效果。很多飞行员想从机务工程师那里获得更多的基础知识，也有很多工程师希望在排除故障前能当面详细地向飞行员了解当时的状况，得到反馈意见。某公司飞机在下降中，飞机的发动机出现了异常指示，飞行员按照检查单执行了相应的工作后，飞机安全落地。机长落地后不是仅仅在技术报告上简单写明故障，而是
18、详细地说明了发生异常指示的前后关系，和机组执行程序后的具体经过。机务工程师看到机长的描述后，准确找到了故障的活门，连夜完成了更换。第二天，这架故障的飞机正常执行了航班任务，随后的工作一切正常。经过沟通，减少了飞机的停场时间，给公司减少了损失，也保证了飞行安全。4 1.3 论文构成及研究内容航空运输的安全与效率是航空运输的重中之重，民航驾驶员与机场地勤人员的有效沟通在其中扮演着极为重要的角色。几十年来的经验教训换来的进步已经使民航驾驶员与机场地勤人员之间的有效沟通有了长足的进步，本文希望通过分析一些安全事故案例和国内外在民航驾驶员与地勤人员的有效沟通方面的发展来从安全和效率两个方面研究民航驾驶员
19、与机场地勤人员的有效沟通方式。 2 驾驶员与地勤人员沟通方式对飞行安全的影响2.1 国内外因沟通不畅引起的安全事故 航空飞行要求万无一失，因为任何失误或缺陷，都可能导致灾难性的后果。高风险性正是航空事业的一个突出特点。影响飞行安全的因素有很多，例如机械故障，人为因素和天气原因等。燃油是一切民航飞行的基础，民航法规中关于油量的保障与规定更是细致入微，加油和油量检查，更是每一个地勤人员和飞行人员关注的焦点。在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示器故障，当时技术人员发现只要拉出一个油量显示系统（Fuel Quantity Indicator System，FQIS）上的一个断路器就可以
20、令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底部的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。机长在查阅最低设备清单（MEL）后得知该767飞机是不可以在没有燃料显示的情况下起飞的、不过机长认为只要用手工计算燃料，再以燃料测量棒测量油量后就可以令飞机安全飞行。于是飞行员决定补充燃油量并继续开始前往埃德蒙顿的航程。 传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每升油量应换算成1.77磅；可是这批刚投入服役的波音767-233客机，采用的却是公制单位，即每升油量应换算成0.8公斤。在加油前，飞行员计算出要飞抵埃德蒙顿需要22,300公斤的油料，而当时以量油计（dipstick）测量时得知油箱内还剩余
21、7,682升的燃料，但地面工作人员在以人工计算加入机身内的燃料量时，误将英制计算时使用的换算参数代入公制计算式中，结果原本应该加入20,088升的燃料，却错误地只加入了4,916升，也就是该767飞机实际上只装载了约一半（22,300磅=12598升=10078公斤）的油料。在过去油料补给的计算工作向来是由机组工程师负责，但波音767是当时少数采用两人制驾驶编组的新机型，飞行员必须亲自负责这个他们并不熟悉的工作项目。当地勤人员拿来加油记录请机长鲍勃皮尔森（Bob Pearson）进行核对时，他检查了相关的计算数据，却仍然误用了相同的换算系数而且并未察觉。机组人员将这些错误的资料输入飞机上的飞行
22、管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。当飞机航行了大约一半航程，在41,000英尺空层巡航时，机上的警报响起，显示左翼油箱油量偏低的警告，皮尔森机长决定转向温尼伯（Winnipeg）紧急降落。不久，机上警报又显示左翼油箱油量低，随后左侧引擎熄火，紧接着右侧引擎亦停止工作。失去了引擎动力，机上的电子设备同时失去电力，只能依靠飞机底部释放出的小型冲压发电机发电维持三个备用仪表和部分液压系统的运作。因为没有电力，飞机无法向温尼伯航空管制中心的雷达发射飞行状态信号。此时飞机位于35,000英尺高度，距离温尼伯还有104公里。在此之前，还没有人驾驶过一架失去动力的民航客机在空中滑翔至安全降落。机长向塔台宣布
23、进入紧急状态，并向温尼伯机场请求紧急着陆，因为该机场的跑道很长，救援设施完善。糟糕的是，副机长经过计算后发现以当时的下降率，跟本无法在温尼伯降落。在此之际，副机长想起在基米尼附近有一个废弃的空军基地，于是向塔台询问相关资料，塔台向机组指示该空军基地的大致方位。幸运的是，当天天气很好，机组可以以目视方式进场。机长在搜索后终于发现该军用机场的位置，但由于担心降落速度过快，只好以滑翔机的经验，控制飞机滑翔减至较低的速度后，在该机场32L跑道紧急着陆。可是，在释放起落架时，主起落架靠自身重力放下并锁定，而前起落架由于液压系统失灵，同时无法靠自身重力放下，因而未能锁定。最后关头，飞机重着陆时主起落架的轮
24、胎爆胎，机鼻部分直接接触地面滑行。飞机在已改成直线竞速赛用的赛车场跑道滑行了一段距离后终于停下。图2.1，机鼻滑行后正面照图2.2 机鼻滑行后侧面照这一次在高空双发停车，全靠滑翔降落的严重事故，没有造成人员伤亡，是非常幸运的。因为相关单位在事后利用飞行模拟器测试其他机组人员在遭遇相同状况时，是否能顺利迫降，但都获得班机坠毁无人生还的测试结果。但是仅仅因为地勤和飞行员都疏忽了一个单位的换算，便导致如此危险的情况，由此可见驾驶员与地勤工作人员之间的沟通需要相互信任，更需要相互检查，才能保障安全。然而，驾驶员与地勤人员的沟通不仅仅是这一方面，从准备飞行到降落，所有的仪表飞行都在管制员与飞行员的对话下
25、进行，而因为双方交流上的不畅或误解导致的航空事故也比比皆是。地面操作的下一个重要阶段是使飞机离开机场。在这一刻，所有地面维护设备和人员都在飞机周围走来走去，因此要确保所有人员和物体不挡住道路。当飞行员收到塔台起飞时间的通知，他们必须准时在跑道末端就位，否则就要等到下一个空档，而在这段时间内是有些危险的。在六十年代中期到九十年代中期，在飞机延迟起飞阶段导致机组丧生或受伤的事故，世界范围内发生了超过45起。特内里费空难是一宗发生于1977年3月27日傍晚的空难。两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（西班牙语：Aeropuerto Internacional de L
26、os Rodeos，也就是今日的“北特内里费机场”）的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡的惨剧。如果不计地面人员的伤亡，这场空难至今还是死伤最惨重的空难，也是在911事件发生前总伤亡人数最多的航空事故。在当日下午4时左右洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，后者即将重新开场，因此各班机的组员也开始准备再次起飞的工作，但也在这同时，机场渐渐被大雾笼罩视线逐渐变差。由于PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半想要进入通往12号跑道的滑行道时，泛美的飞行员发现他们被体积巨大的K
27、L4805挡住去路，在剩余路宽不足的情况下他们被迫得等待乘客都下机在机场中休息的KL4805重新进行登机手续准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行的允许，塔台照准，除了KL4805外，塔台方面也准许PA1736离开等候区，跟随着前面的荷航客机在主跑道上滑行，并且指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开主跑道。而此时PA1736号班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，泛美航班机组通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135弯，而这对波音747这种大型飞机来说要在如此小型的机场转135的弯是很困难的。通过事后对PA1736班机黑匣子
28、的录音分析得知，当时机组成员试图联系塔台，确认是否确实是C3出口。塔台强调了确实是“左边第三个出口”。机组成员困惑不已，但没有向塔台详细报告C3出口的转弯困难。经过一些分析后，他们认为塔台在第一次发出转弯路径的指示时，他们已经过了C1出口，塔台方面所说的“左边第三个出口”应当指的是再往前数三个的C4（四号出口），因为以泛美班机的滑行方向而言C4出口与主跑道间的转向角只有45，这条路径显得比较合理。最终机组人员没有向塔台报告，自行决定继续前进至C4出口后再转弯离开跑道。另外一方KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“好的，请在跑道末端180度回转
29、，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance），事发当时该机场的雾非常重，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与荷航的飞行员，三方之间都无法看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障，又缺乏地面雷达显示飞机位置，无疑令混乱的局面雪上加霜。图2.3 事后模拟的事故中的两个主角 KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞航管许可为由及时制止，然后向塔台请求起飞。
30、塔台发出一个关于起飞后航线的航管许可（ATC clearance for certain route after take-off），但并没有发布起飞的航管许可（ATC clearance for take-off）。荷航机长却误以为他们已被授权起飞。当荷航开始起飞前加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK . Standby for takeoff . We will ca
31、ll you!）却不料无线电讯的后半段正好被泛美机长回报“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号给塔台，结果荷航机组人员只听到塔台说的“OK”却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否是塔台方面已经授权起飞，但机长知道如果再不起飞，必将超过执勤时限，且早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，便武断作出肯定答复。当时有大雾笼罩，能见度仅有300米，机组并不知道PA1736正在跑道滑行，因而强行加油起飞。17:03时泛美的机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算弯进四号滑行道前往起飞等候
32、区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时荷航正在静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，KL4805其实在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但毕竟为时已晚。同一时间，荷航的机组仍未发现泛美客机，于是副机长呼叫机长做出起飞动作：“V1”。到了相撞前4秒，荷航机组终于发现在跑道上拚命躲避的泛美客机。图2.4 事故过程图解虽然荷航的机长在见到前方横在跑道上的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但因为机
33、身加满燃油十分沉重，难以提前拉起，无法挽救大局，飞机刚刚离地便与泛美客机相撞。荷航客机的右侧两台引擎撞上泛美客机的机身中段，左侧引擎随即被扯落。荷航燃油外泄，右机翼爆炸，在30米的空中失控，并坠落在150米外的地面上，爆炸焚毁。而被剧烈撞击的泛美客机则在瞬间爆出大火，整架飞机断成好几块，只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知道发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台称他们隐约发现跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事件的严重。同样由于浓雾，消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架飞机也在燃烧，直到20
34、分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队难于扑救加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞引发的大火直至第二天下午才被扑灭。图2.5 事故发生后产生的大火在特内里费空难的各项记载与事后分析中，一直都认为当初机场的塔台很反常地要求Pan Am客机转入角度与行进方向颠倒的三号滑行道，导致组员错过该滑行道，是造成这起事故的诸多原因之一。大家都知道，航空事故的最后结果往往不是单一原因所致，而是一个事故链，该事故的导致虽然也有场地原因，气候原因等等，但是如果最后时刻驾驶员与管制人员做到了良好有效的沟通，事故也许就能被避免。
35、 在我国建国前，我国航空事业几乎一片空白，大陆地区1980 年以前较少发生航空事故，1980 年以后，我国发生了多起航空事故。相关部门搜集了1960 年以来发生在我国境内包括港澳台地区的主要航空事故，以及我国航空公司发生在其他国家或地区的航空事故，统计共44 起。其中，20 世纪60 年代和70 年代各2 起，80 年代11 起，90 年代16 起，2000 年以来13 起。可以看出，我国航空事故呈现明显的上升趋势。44 起事故合计死亡2 360 人，平均每起事故死亡53.6 人。尽管空难的发生概率较小，但空难死亡率极高，其突发性和无可逃避性对人们的心理造成巨大的影响。航空事故的后果，一是对人
36、的生命和财产造成巨大的损失，飞机本身造价极其昂贵，少则几亿美元，多则几十亿甚至几百亿美元。一般飞机载有大量乘客，发生事故后，对遇难者家属将支付巨额赔偿费，间接经济损失更难以估算。二是事故发生后造成较大的社会心理影响，受害者家属形成长久的心理阴影，航空航天企业的形象和声誉会受到负面影响；社会公众会形成一种恐惧感，从而害怕乘坐飞机。比如，“911 恐怖袭击事件”将对人们造成长久的心理影响；釜山空难、伊春空难长久地印在人们的脑海中。2.2 国内外对此采取的措施 对于通过驾驶员与机场地勤人员的有效沟通来保障运营安全，机场作为民用航空的一个重要组成部分，是保障民航整个系统安全运行的重要一环。这些年来，国
37、内外对于频频由于驾驶员与地勤人员沟通不畅导致的事故，都不约而同的在两个方面努力改进。一是通过制定相应的法规和规范的操作流程，专业术语来保证驾驶员与地勤人员之间的沟通安全有效。像我国，民用机场管理条例已经2009年4月1日国务院第55次常务会议通过，自2009年7月1日起施行。其中就有多条是促进航空安全的。二是通过科技的进步，不断提高硬件设施，减小人与人沟通之间的误会的可能性。就比如说在机场上，由停机坪人员提供目视引导，他们使用手控信号板和光指挥棒指引飞机进入其最终停驻地。这一阶段的操作相对较危险，并需要严格的训练。然而，在停机坪代理人与飞行员之间仍有一些冲突。停机坪代理人对飞机从到达至离开的有
38、关活动负有责任。而另一方面，一些飞行员对停驻时受人指挥感到愤怒，他们认为只要飞机在他们的控制之下就是他们自己的责任范围。当飞机靠向装卸桥的时候，其位置比靠向登梯车让乘客下飞机时更关键。若机场的装卸桥是轮式的，就可以通过操纵其与飞机舱门正确连接来调整最终停驻地。而比使用固定式装卸桥提供了更大的停驻余量。由于每个机场都不同，它的采用更有安全的意义，使飞行员在停驻时能服从地面代理的指令。技术的发展最终能结束这一争论。与计算机引导相结合就会有一个更安全更高效的设计。在有大量飞机需要停靠装卸桥的机场，或是大型喷气飞机经常光顾的机场，目视停驻引导系统越来越普遍。对于较大型的飞机，象有较高、阻碍视线驾驶舱的
39、波音747，飞行员实际上看不到机鼻正前方45米处的物体。当停机坪人员要引导波音747，重要的是待在飞行员的视线范围内。目视停驻引导系统提供了飞机位置相对中心线的数字读数，并指出了其距最终停靠点的距离。另外，在飞机到达之前，引导系统就会扫描停靠地，防止在长度和高度上，机器和车辆阻碍飞机机翼的通过。只要输入飞机的型号，飞机的尺寸就会自动输入系统。图2.6 地勤人员指挥飞机停靠2.3 有利于飞行安全的良好沟通方式机组因素在整个事故链中占有很大比例。若要有效减少事故链上各因素同时发生的概率，进而减少事故的发生，必须在机组资源管理上投入更大的努力。首先，由于飞行中事故的发生具有突然性、意外性、复杂性、紧
40、迫性和危险性等特征，飞行员易犯基于技能、规则和知识的3类差错，因此除要求飞行员有很好的技能、知识和心理承受力外，还需要其他机组人员与机长很好的配合沟通，共同防止事故的发生。国外不少航空公司提出的“PACE进谏法”就是一种有效的方法。其中，P(Probe for)为寻求与机长形成良好的沟通，A(Alerk)为忠告提醒机长所处的失误状态，C(Challenge)为强烈要求机长更正错误的决策，E(Emergence warning)为紧急警告机长即将陷入的危险处境。通过这种方法既可以有效发挥机长的技能经验，又可以使机组间有效的协调。瑞典航空事故率是世界上最低的，这得益于他们系统科学的航空安全管理。他
41、们有些管理安全的方法可以借鉴：（1)在系统变更时，进行风险的分析和控制。（2)采取自愿报告免责制度。（3)安全旁听制度。其中，自愿报告免责制度和安全旁听制度，无疑是有效加强飞行安全的良好沟通方式。我们来详细看看这两种制度：自愿报告免责制度：在瑞典,航空安全管理部门进行安全监测和调查时，其数据来源主要有强制性事故调查报告、自愿报告系统、有目的的监听项目、系统维护报告。自愿报告制度是瑞典近几年来刚刚建立起来的，因为他们发现由于害怕被处罚，许多没有造成影响的管制“差错、失误”被管制员隐瞒起来，实际上这些“差错”并不是出自管制员本身，而是系统性的错误或缺陷。这些系统错误如果得不到及时的纠正或改进，迟早
42、有一天会因此酿成灾难。基于这种背景，自愿报告当事人的资料及事件来源都是保密的，也不会对当事人做任何的追究，但管理层会对事件原因进行分析和论证，对系统加以改进，然后作为典型案例通报全系统，使同样的错误不会再次发生。瑞典安全管理所倡导的“积极的报告文化”具有以下几个特点：1. 报告制度要简单实用；2. 在管理制度上要鼓励报告；3. 报告当事人要得到公正对待；4. 关于每一份报告都要进行调查核实；5. 调查结果、结论要反馈到当事人；6. 让报告人明白报告的目的是为了改进系统，防止事件的再次发生；7. 使涉及事件的人员保持原有的自信； 8. 通过系统广泛发布事件的经过、结论等内容，警示其他人员。安全旁听制度：“安全旁听”是瑞典安全管理活动中四个核心之一（即安全监督、安全评估、安全旁听和安全改进）。它的目的是给各级管理层提供：在航空运输生产运行中，在哪些地方有哪些不利安全的因素及需要哪些改进措施。“旁听”的目的不在于检查和处罚，报告中也不得含有批评和处罚建议等内容，因此“安全旁听”能够得到大多数被旁听者的协作和配合。所有为航空提供服务的机场、空管、航空公司等单位都在被旁听之列，检查团队根据被旁听的规模，可能只是一个人也可能是十几人，检查员中有管理层人员也有熟悉生产运行的人员。每到一地“安全旁听”，检查团都要进行以下工作：1. 与当地职工进
