1、项目一 接发列车技术设备运用RECEPTION AND DEPARTURE OF TRAINS接发列车工作列车认知行车闭塞法认知车站连锁设备认知车站线路使用车站道岔使用01列车认知知识目标：1掌握列车的定义、分类、运行等级、运行方向和车次编定。2了解列车乘务组的组成和职责。能力目标：能够根据车次判定列车上下行方向及常见列车种类。素质目标：树立良好的安全责任意识和认真细致的作风。一 列车定义 第331条 列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车为自走行固定编组列车。单机、大型养路机械及重型轨道车，虽未完全具备列车条件，亦应按列车办理。旅客列车的尾部标志应使用电灯，动车组以外的旅客
2、列车尾部标志灯的摘挂、保管，由车辆部门负责。对中途转向的动车组以外的旅客列车应有备用标志灯，以备转向时使用。（一）技规（普速铁路部分）原文一 列车定义（二）规章理解1.列车应具备的条件 原则上只有完全具备列车条件后，才能向区间正线运行。列车应具备三个条件：按照列车编组计划、列车运行图和技规等有关规定编挂在一起的车列，挂有担当牵引动力的机车，有规定的列车标志。动车组列车不同于其他列车，为固定编组，能够自走行，有列车标志。单机（包括单机挂车）、大型养路机械及重型轨道车，均具备自走行功能，编组内容简单，不必完全具备列车条件，在没有车列或部分列车标志时，仍可根据运输需要发往区间。但在办理闭塞、接发列车
3、手续和要求上，在服从调度指挥及发生事故处理等方面，均应按照列车运行的规定办理。一 列车定义（二）规章理解2.列车标志 列车标志是列车在线路上运行时，分别向运行前方、后方显示不同位置和颜色的灯光。昼间与夜间的显示方式相同，出于昼间瞭望条件良好的考虑，昼间不点灯。但遇天气不良，如雾雨雪及沙尘影响时，有关人员确认列车困难时，列车标志于昼间也应点灯。列车标志的主要作用有表示列车以牵引、推进等不同的方式运行；便于后续列车确认，保证列车运行安全；便于接发列车、维修施工、巡道、道口等行车人员在一定的距离内确认列车运行状态和列车完整，以便据此办理有关工作，保证列车运行及作业人员的安全。二 列车分类及等级（一）
4、技规（普速铁路部分）原文2.列车标志第233条 列车按运输性质的分类和运行等级顺序如下：1按运输性质分类 （1）旅客列车（动车组列车，特快、快速、普通旅客列车等）；（2）特快货物班列；（3）军用列车；（4）货物列车（快速货物班列、快运、重载、直达、直通、冷藏、自备车、区段、摘挂、超限及小运转列车等）；（5）路用列车。二 列车分类及等级（一）技规（普速铁路部分）原文2.列车标志 2列车运行等级顺序 列车运行等级顺序原则上按速度等级从高到低排序，同速度等级的列车原则上按以下等级顺序：（1）动车组列车；（2）特快旅客列车；（3）特快货物班列；（4）快速旅客列车；（5）普通旅客列车；（6）军用列车；（
5、7）货物列车；（8）路用列车。开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。特殊指定的列车或列车种类，其等级应在指定时确定。二 列车分类及等级（二）规章理解01020304051.列车按运输性质分类旅客列车是指为运送旅客开行的列车。特快货物班列是指使用行李车或邮政车等客车车辆，根据需要编组，整列装载行李、包裹和邮件等的列车。军用列车是指为运送军事人员及军用物资开行的列车。货物列车是指为运送货物和排送空货车开行的列车。路用列车是指不以营业为目的，专为完成铁路本身任务而开行的列车。旅客列车特快货物班车军用列车货物列车路用列车二 列车分类及等级（二）规章理解2.列车运行等级顺序 根据我国铁路列车分
6、类，为适应技术设备条件、满足客货服务水平，在编制列车运行图、制定日常列车运行计划及列车调度员调整运行秩序时，需要考虑列车的等级顺序。列车运行等级顺序原则上按速度等级从高到低排序。特快货物班列使用最高允许时速160 km的机车和行邮车底，按特快旅客列车运行标尺运行。因此，在列车运行等级顺序中，特快货物班列次于动车组和特快旅客列车而高于其他列车。由于特殊目的开行的列车，如专列或其他列车等，其性质及任务不同、缓急程度不同，应根据具体情况在指定开行时确定其等级。三 列车运行方向（一）列车上下行及车次1技规（普速铁路部分）原文 第229条 列车运行，原则上以开往北京方向为上行，反之为下行。全国各线的列车
7、运行方向，以铁路总公司的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。列车须按规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。三 列车运行方向（一）列车上下行及车次2规章理解 1）列车上下行方向 在行车工作中，为便于管理、指挥、办理作业和运用统计，必须规定列车运行方向。列车运行方向的基本原则是以开往北京为上行、远离北京为下行。但是，列车在有些线路运行时，开往或远离北京并不明显，不易确定列车运行方向，如陇海线、沈大线等，此时由铁路总公司根据线路情况规定。枢纽地区往往有若干条支线、联络线和环线，列车运行方向较为复杂，而且枢纽地区的线路和车流情况各
8、不相同。为此，由铁路局规定列车的上下行方向。三 列车运行方向（一）列车上下行及车次2规章理解 2）列车车次 列车车次有利于区别列车的种类、性质和运行方向。根据列车运行图编制管理规则，每种列车均规定一定的车次范围，每一列车均对应一个车次。各局管内划分的车次范围不足时，需向总公司申请车次，不得自行确定。为确保列车车次全路统一性及有关行车设备和信息系统正常运行，列车车次编排仅限于使用大写汉语拼音字母和阿拉伯数字。列车编用车次，旅客列车在全路范围、货物列车在铁路局管内不得重复，旅客列车车次由总公司确定。各铁路局不得超出规定的车次范围擅自编造、自造使用车次。季节性、特定时间段开行的动车组、临时旅客列车，
9、可使用相应等级的图定车次。三 列车运行方向（二）列车在双线区间反方向运行1技规（普速铁路部分）原文 第234条 在双线区间，列车应按左侧单方向运行。仅限于整理列车运行时，方可使列车反方向运行，但旅客列车仅在正方向区间的线路封锁施工、发生自然灾害或因事故中断行车等特殊情况下，经铁路局调度所值班主任准许，方可反方向运行。三 列车运行方向（二）列车在双线区间反方向运行2规章理解 我国铁路实行左侧行车制，列车在区间运行时，牵引机车司机的位置、铁路信号以及各种标志的设置位置均在列车运行方向的左侧。双线区间列车反方向运行时，需改变线路原正常运行方向，对运输安全和效率都有不利影响，所以规定只限于整理列车运行
10、时才准采用。为了保证旅客列车运行安全，对旅客列车反方向运行应严加限制，不允许将旅客列车反方向运行作为一般整理列车运行的措施。四 列车乘务组（一）技规（普速铁路部分）原文2规章理解 第334条 列车应设有列车乘务组。列车乘务组按下列规定组成：（1）动车组列车应有动车组司机，其他列车应有机车乘务人员；（2）动车组列车应有随车机械师，其他旅客列车、特快货物班列和机械冷藏车组，均应有车辆乘务人员；（3）旅客列车应有客运乘务组。四 列车乘务组（二 ）规章理解2规章理解 为了完成列车运行中的各项作业，及时处理运行中发生的各种问题，以及在有碍安全时采取临时防护措施，应根据列车的任务、编组内容和运行条件，为列
11、车配备相应的列车乘务组。列车乘务组的组成及职责如下。1司机 动车组司机负责操纵动车组列车，机车乘务组负责操纵机车，以完成列车牵引任务和本列车在区间的行车指挥工作。动车组列车一般为单司机值乘，其他列车司机的值乘方式主要为双班双司机、双班单司机、单班单司机。2随车机械师或车辆乘务人员 动车组列车、旅客列车、特快货物班列的运行速度比较高，机械冷藏车组的车辆构造比较复杂，为便于途中随时进行检修、处理故障，动车组列车应配备随车机械师，其他列车应配备车辆乘务人员。3客运乘务组 为了做好旅客服务工作，如组织旅客上下车，负责车内卫生、提供旅客文化生活、饮食供应及行李包裹的运送等服务，旅客列车需有客运乘务组。客
12、运乘务组一般由列车长、列车广播员、列车员、列车行李员及餐车工作人员等组成。案例警示误听车次引发事故 按照阶段计划和列车运行图，站应先接旅客列车A304次（合肥北京）后接L304次（赣州北京西），实际上L304次比A304次早到。16时53分，站在接受邻站L304次预告时，误将L304次当作A304次办理，造成运行前方站依次误传、误接、误发，错误办理旅客乘降，两列车机车换挂错误，经过3个铁路局19个车站才发现有误，构成错办闭塞发出列车事故。案例警示将动车组当成单机 站信号员将本应正线通过的D442次动车组列车当成50086次，将已开放的道通过信号关闭，开放了进4道停车的信号，车站值班员发现错误后
13、其又关闭4道进站信号，导致D442次动车组列车机外停车，构成错办信号致使列车停车事故。02行车闭塞法认知知识目标：1理解列车运行间隔的含义。2掌握各种行车闭塞法所对应的列车运行间隔。能力目标：能够画出各种线路条件下的区间和闭塞分区。素质目标：树立良好的安全责任意识和认真细致的作风。一 区间及闭塞分区划分（一）技规（普速铁路部分）原文2规章理解 第308条 列车运行是以车站、线路所所划分的区间及自动闭塞区间的通过信号机所划分的闭塞分区作间隔。区间及闭塞分区的界限，按下列规定划分：1站间区间 （1）在单线上，车站与车站间以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线；（2）在双线或多线上，车站与车站间
14、分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。2所间区间 两线路所间或线路所与车站间，以该线上的通过信号机柱的中心线为所间区间的分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。3闭塞分区 自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。一 区间及闭塞分区划分（二）规章理解2规章理解 我国铁路是以站间区间、所间区间和闭塞分区作为列车运行的间隔，分别用车站、线路所和自动闭塞区间的通过信号机作为分界点。1站间区间 站间区间是指车站与车站间的线路。单线站间区间以进站信号机柱中心线为车与区间的分界线，如图1-2所示。双线或多
15、线站间区间分别以各该线的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线，如图1-3所示。图1-2 单线区段站间区间界限示意图图1-3 双线区段站间区间界限示意图一 区间及闭塞分区划分（二）规章理解2规章理解 2所间区间 所间区间是指两线路所间或线路所与车站间的线路。所间区间以该线上的线路所通过信号机柱的中心线为分界线。设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。线路所只设有通过信号机而无管辖地段的，所间区间界限如图1-4、图1-5所示；线路所设有进出站信号机并有管辖地段的，所间区间界限如图1-6、图1-7所示。图1-4 单线区间只设有通过信号机的所间区间界限示意图一 区间及闭塞
16、分区划分（二）规章理解2规章理解1-5 双线区间只设有通过信号机的所间区间界限示意图图1-6 单线区间设有进、出站信号机的所间区间界限示意图图1-7 双线区间设有进、出站信号机的所间区间界限示意图一 区间及闭塞分区划分（二）规章理解2规章理解 3闭塞分区 闭塞分区是指自动闭塞区间同方向相邻的两架通过色灯信号机间或进站信号机与通过色灯信号机间的线路。自动闭塞区间的闭塞分区，以该线上同方向相邻的两架通过色灯信号机柱的中心线为分界线。单线区间闭塞分区分界线如图1-8所示，双线区间闭塞分区分界线如图1-9所示。图1-8 单线区间闭塞分区界限示意图图1-9 双线区间闭塞分区界限示意图二 闭塞设备的设置（
17、一）单线与双线区段的闭塞设备 第93条 闭塞设备分为自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。具体设置条件如下：（1）在单线区段，应采用半自动闭塞或自动站间闭塞，繁忙区段可根据情况采用自动闭塞；（2）在双线区段，应采用自动闭塞。在一个区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。1技规（普速铁路部分）原文二 闭塞设备的设置（一）单线与双线区段的闭塞设备 闭塞设备通过对车站（线路所）有关设备或区间通过信号机的控制，从设备上实现列车运行以区间、闭塞分区为间隔，以保证列车运行安全和提高区间通过能力。目前，我国的闭塞设备有三种：自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞。区段是指两个具有机车换挂作业的区段站间的铁路线路。
18、为了便于组织列车运行和有关行车人员熟悉和办理行车闭塞方法，保证行车安全，在同一区段内，原则上应采用同一类型的闭塞方式。2规章理解二 闭塞设备的设置（一）速度超过120km/h120km/h双线区段的闭塞设备 第94条 在列车运行速度超过120 km/h的双线区段，采用速差式自动闭塞，列车紧急制动距离由两个及以上闭塞分区长度保证。1技规（普速铁路部分）原文二 闭塞设备的设置（一）速度超过120km/h120km/h双线区段的闭塞设备 信号显示制度是表示信号显示意义的基本体系，通常可分为选路制（式）信号和速差制（式）信号两大类。选路制（式）信号是以指示列车进入不同进路为原则的信号显示制度，速差制（
19、式）信号是每一种信号显示均表示不 同行车速度的信号显示制度。速差式自动闭塞的设计原则为：把列车运行速度分成若干级，每一个闭塞分区长度满足任一速度级差的制动距离要求；信号显示含有其防护闭塞分区的入口速度和出口速度指示；最小闭塞分区长度按最不利条件考虑。随着列车运行速度的提高，尤其是采用具有速差概念的四显示自动闭塞后，信号显示有了比较明确的速度含义，其速度意义可用始端速度和终端速度表示。四显示自动闭塞划分速度等级，用两个闭塞分区长度满足紧急制动距离的要求，每一个闭塞分区长度就可缩小，从而压缩了列车运行间隔，兼顾了列车运行安全和运输效率。列车紧急制动距离限值如表1-2所示。2规章理解二 闭塞设备的设
20、置（一）速度超过120km/h120km/h双线区段的闭塞设备表1-2 列车在任何线路上的紧急制动距离限值三 行车闭塞法种类（一）技规（普速铁路部分）原文 第309条 车站均须装设基本闭塞设备。行车基本闭塞法采用下列三种：（1）自动闭塞；（2）自动站间闭塞；（3）半自动闭塞。电话闭塞法是当基本闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。原则上不使用隔时续行办法，如必须使用时，由铁路局规定。三 行车闭塞法种类（二）规章理解 基本闭塞设备是控制一个区间或闭塞分区同一时间内，只准许一个列车运行的设备。通过调度所、相邻车站、线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定间隔，以保证列车安全运行的
21、行车方法，称为行车闭塞法。其中，使用基本闭塞设备实现列车运行间隔的称为基本闭塞法，有自动闭塞、自动站间闭塞、半自动闭塞三种；当基本闭塞法不能使用的条件下，主要靠人工检查确认和联系制度来保证实现列车运行空间间隔，这种代用闭塞法称为电话闭塞法。自动闭塞以闭塞分区作为列车间隔，自动站间闭塞、半自动闭塞、电话闭塞都是以站间或所间区间作为列车间隔，它们均属于空间间隔法。出于安全考虑，原则上不使用隔时续行的方法。特殊情况下必须使用时，铁路局应制定具体行车办法和安全措施。自动闭塞案例警示简化闭塞手续的事故 因临时停电导致A站至B站间改按电话闭塞法行车。A站对通过本站的32181次列车没有向B站预报，而B站向
22、A站请求32182次闭塞时简化用语，说：“82次闭塞，5号啊？”A站回答：“好啦，知道啦”。两站都误以为对方站以电话记录5号承认了本站待发列车的闭塞，都各自办理了发车作业。导致两列车进入同一个区间，后经呼叫拦停，两列车停车后只相距800 m。03车站联锁设备认知知识目标：1理解联锁的概念及集中联锁的技术条件。2理解并掌握敌对进路。能力目标：1能够判断接发列车时的敌对进路。2能够将信号知识运用到接发列车作业中。素质目标：树立良好的安全责任意识和认真细致的作风。一 车站联锁设备的种类（一）技规（普速铁路部分）原文 第87条 联锁设备分为集中联锁（计算机联锁和继电联锁）和非集中联锁（色灯电锁器联锁和
23、臂板电锁器联锁）。编组站、区段站和电源可靠的其他车站，采用集中联锁。列车调度指挥系统（TDCS）和调度集中系统（CTC）区段，车站应采用集中联锁。一 车站联锁设备的种类（二）规章理解 站内联锁应采用集中联锁或非集中联锁。其中，集中联锁包括车站计算机联锁和继电联锁，以及平面调车区集中联锁。编组站、区段站、大中型客运站和电源可靠的其他车站，均应采用集中联锁；列车调度指挥系统（TDCS）区段和调度集中（CTC）区段，车站应设集中联锁；有电力贯通线的区段，应修建成段集中联锁。集中联锁宜采用一套联锁设备完成多个车站的联锁逻辑运算和集中控制的计算机联锁，在繁忙干线上应采用计算机联锁，枢纽及具备条件的地区宜
24、采用区域计算机联锁。继电联锁设备控制台如图1-10所示，计算机联锁设备信号操作终端如图1-11所示。图1-10 6502型继电集中联锁设备控制台一 车站联锁设备的种类（二）规章理解图1-11 EI32-JD型计算机联锁设备信号操作终端二 车站联锁设备的技术条件（一）技规（普速铁路部分）原文 第88条 站内正线及到发线上的道岔，均须与有关信号机联锁。区间内正线上的道岔，须与有关信号机或闭塞设备联锁。各种联锁设备（驼峰除外）应满足下列条件：（1）当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。（2）半自
25、动闭塞、自动站间闭塞及三显示自动闭塞区段，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时，预告信号机不能开放。（3）装有转换锁闭器，电动、电液转辙机的道岔，当第一连接杆处（分动外锁闭道岔为锁闭杆处）的尖轨与基本轨间、心轨与翼轨间有4 mm及以上水平间隙时，不能锁闭或开放信号机。（4）区间辅助所内正线上的道岔，未开通正线时，两端站不能开放有关信号机。设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。二 车站联锁设备的技术条件（二）规章理解进路上的道岔与信号机的联锁关系进出站信号机之间的联锁关系敌对进路道岔的一个尖轨与基本轨应保证密贴三 集中联锁设备的技术要求（一）技规（普速
26、铁路部分）原文 第89条 集中联锁设备应保证：当进路建立后，该进路上的道岔不能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭，被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。集中联锁设备，在控制台（或操纵、表示分列式的表示盘及监视器）上应能监督线路与道岔区段是否占用、进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。三 集中联锁设备的技术要求（二）规章理解进路在锁闭状态时，进路上的道岔都不应再转换。道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段，均应能继续转换到规定位置。道岔因
27、故被阻不能转换到规定位置时，对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原来位置；对调度集中操纵的道岔，应自动切断供电电源，停止转换。道岔转换完毕，应自动切断启动电路。道岔区段有车时，道岔不应转换。1.集中联锁道岔及转撤机应满足的技术要求三 集中联锁设备的技术要求（二）规章理解 开放信号时，必须检查进路在空闲状态；检查敌对进路在未建立状态，并且确实被锁在未建立状态下；检查进路上的道岔（包括防护道岔，以下同）位置正确，并且确实被锁在规定位置上；应检查红灯灯丝完整，即红灯确实在亮灯状态，在红灯灯丝断丝时，不准许再开放允许灯光。车站信号应在值班人员的操纵下才能开放，信号关闭以后应能防止自动重开放，但
28、在通过列车多的车站上，允许正线上的列车信号在值班人员的操纵下改为自动重复开放方式。列车信号应在列车进入进路后立即自动关闭，调车信号应在车列全部越过调车信号后自动关闭（因有时机车在后面推送）；但不论列车信号还是调车信号都应在值班人员的操纵下能随时关闭。取消进路或人工解锁进路时，信号应随之关闭。2集中联锁的信号开放和关闭条件三 集中联锁设备的技术要求（二）规章理解 集中联锁道岔的电动转辙机，应具有挤岔的表示功能。当发生挤岔时，应切断表示电路，点亮挤岔表示灯，关闭防护该进路的信号机，同时发出挤岔报警。在被挤道岔和转辙机的功能未恢复时，有关信号机不能开放。集中联锁设备，在控制台上应设有站场示意图和各种
29、表示灯、信号复示器、挤岔电铃及信号、道岔等按钮。控制台应满足下列监督作用：线路及道岔区段是否占用；信号复示；挤岔表示等。3集中联锁的表示功能案例警示轨道电路分路不良引发事故年月日16时33分，站调车车列尾部车辆压16DG轨道区段，侵入16号道岔警冲标内方。由于轨道电路分路不良，信号楼控制台16号岔区光带消失。16时37分车站值班员开放4道接车进路，准备接入86162次货物列车。16时42分，86162次列车以42 km/h速度进站，司机发现邻线车辆侵限紧急停车，机车后室与侵限的调车车列发生侧面冲突，造成该车二位台车脱轨，经救援于19时02分复旧，中断上行正线行车1小时39分。04车站道岔使用知
30、识目标：1掌握道岔及手摇把管理办法。2掌握道岔定位原则。3掌握无联锁时应加锁的道岔。能力目标：1了解手摇把使用程序。2能够在集中联锁设备上完成常见情形的进路准备与解锁。3会手摇普通型道岔并对其使用勾锁器加锁。素质目标：树立安全意识，提高动手能力。一 道岔及手摇把管理（一）技规（普速铁路部分）原文 第237条 站内线路的道岔及车站与其他单位所管线路相衔接的道岔（包括防护道岔），由车站负责管理。人工扳动的道岔或道岔组，应由值班扳道员一人负责管理。个别道岔无专人负责的，由指定的人员兼管。根据需要，可将数个道岔组组成道岔区，设扳道长领导道岔区的工作。车站集中操纵的道岔，应由车站值班员负责，未设车站值班
31、员的由信号长（员）负责。驼峰集中操纵的道岔，应由驼峰值班员负责。道岔组、道岔区的范围划分，人工扳动道岔的清扫分工，道岔加锁的钥匙、电动转辙机手摇把管理办法，均应在站细内规定。电动转辙机手摇把，要实行统一编号、集中管理，建立登记签认制度。集中操纵道岔的清扫分工由铁路局规定。一 道岔及手摇把管理（二）规章理解0102030405二 扳道四程序（一）技规（普速铁路部分）原文 第352条 扳道、信号人员在值班时应做到：（1）严格按照车站值班员的接发列车命令、调车作业计划，正确及时地准备进路。（2）在扳动道岔、操纵信号时，认真执行“一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）”制度；对进路上不该扳动的道岔，
32、也应认真进行确认。（3）接发列车进路准备完了后，及时报告车站值班员（能从设备上确认的除外）。二 扳道四程序（二）规章理解 扳道、信号操纵人员必须按车站值班员布置的接发列车进路命令和调车作业计划，正确、及时地准备进路，保证安全、迅速地接发列车和调车作业。扳道、信号操纵人员，在扳动道岔、操纵信号时，要眼看、手指、口呼，认真执行扳道四程序：一看、二扳（按）、三确认、四显示（呼唤）。这是在长期的生产实践中总结出来的安全作业程序。“一看”：看道岔标志、信号手柄（按钮）位置；“二扳（按）”：将道岔、信号扳（按）至所需位置；“三确认”：扳（按）完道岔、信号手柄（按钮）后，通过表示灯或标志确认有关进路道岔开通
33、位置是否正确；手动道岔确认闭止块是否落槽，确认信号开放、关闭状态是否正确；“四显示（呼唤）”：确认无误后，就地显示规定的信号或按规定执行呼唤制度。扳道、信号操纵人员于接发车进路准备完了或信号开放后，应及时向车站值班员报告进路准备情况（能从设备上确认的除外），报告用语按接发列车作业标准等有关规定办理。三 道岔定位（一）技规（普速铁路部分）原文 第238条 道岔除使用、清扫、检查或修理时外，均须保持定位。道岔的定位规定如下：（1）单线车站正线进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置；（2）双线车站正线进站道岔，为各该正线开通的位置；（3）区间内正线道岔及站内正线上其他道岔（引向安全线、避难线的除
34、外），为正线开通的位置；（4）引向安全线、避难线的道岔，为安全线、避难线开通的位置；（5）到发线上的中岔，为到发线开通的位置；（6）其他由车站负责管理的道岔，由车站规定。车站道岔的定位，应在站细内记明。集中操纵的道岔及不办理接发列车的非集中操纵的道岔可不保持定位（到发线上的中岔和引向安全线、避难线的道岔除外）。段管线道岔的定位，由各段自行规定。三 道岔定位（二）规章理解四 道岔加锁装置（一）技规（普速铁路部分）原文 第49条 联锁道岔应配备紧固、加锁装置，以备联锁失效时用以锁闭道岔。联锁失效时防止扳动的办法，应在车站行车工作细则（简称站细）内规定。未设联锁而需加锁的道岔也应安装加锁装置。加锁装
35、置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。四 道岔加锁装置（二）规章理解 当联锁失效或在无联锁线路上进行作业时，为了防止随意扳动道岔，应使用紧固装置、加锁装置对道岔进行人工锁闭。紧固装置主要为道岔紧固器，木枕道岔也可采用夹板钉固方式进行紧固。加锁装置包括锁板、勾锁器、闭止把加锁、带柄标志加锁。非集中联锁的道岔，其转换装置分为道岔握柄和带柄道岔表示器两种。在道岔握柄上，须在闭止把下方加装锁销，以便加锁；带柄道岔表示器，原构造已有锁栓，可在锁栓上加锁，以防止人为的错误扳动。集中联锁的道岔在联锁失效后，可采用勾锁器等进行锁闭。锁板如图1-21所示，普通型道岔勾锁器如图1-22所示，分动外锁闭道岔
36、勾锁器如图1-23所示，带柄标志加锁如图1-24所示。图1-21 锁板四 道岔加锁装置（二）规章理解图1-22 普通型道岔勾锁器四 道岔加锁装置（二）规章理解图1-23 分动外锁闭道岔勾锁器（a）密贴尖轨勾锁器 （b）斥离尖轨勾锁器 （c）心轨勾锁器四 道岔加锁装置（二）规章理解图1-24 带柄标志加锁五 无联锁接发列车进路上的道岔加锁（一）技规（普速铁路部分）原文 第359条 在无联锁的线路上接发列车时，车站值班员除严格按接发列车手续办理外，并应将进路上无联锁的有关对向道岔及邻线上防护道岔加锁。进路上无联锁的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、斥离尖轨和可动心轨加锁。具体加锁办法，
37、由铁路局规定。五 无联锁接发列车进路上的道岔加锁（二）规章理解技能任务1：在信号操作终端上操纵道岔以EI32-JD型的计算机联锁设备为例，介绍几种常见列车进路的办理方式。01020304排列列车进路反排调车进路正排调车进路单操单锁单解道岔05办理引导进路06引导总闭锁技能任务2：现场人工操纵道岔取出摇把手交回摇把手执行“道岔四程序”手摇并加锁道岔案例警示人工手摇道岔引发的事故 站为继电集中联锁四等中间站。年月日，车站停电，采用引导手信号接车。10时25分，车站值班员承认旅客列车4239次闭塞后，向1号扳道房扳道员（实习生代）发布准备1道接车进路命令。扳道员对进路上的5/7号渡线道岔只摇了5号，
38、未摇7号，便盲目汇报接车进路准备好。10时36分，4239次列车邻站开车后，车站值班员命令扳道员再次检查进路后，便指示引导员出场接车。10时45分，4239次列车进站时发现进路不对，紧急停车，将7号道岔挤坏，构成未准备好进路接车事故。案例警示控制台错误准备进路事故 年月日5时26分，站值班员同意后方站5246次旅客列车闭塞后，就靠在椅子上睡着了。5时42分，车站值班员被5246次列车司机车机联控呼叫惊醒后，急忙与前方站办理闭塞，但在慌乱中错误办理了下行道通过进路，盲目通知司机道通过。当司机回答上行进站信号是红灯时，该车站值班员错误认为是设备故障，后由被惊醒的休班车站值班员帮助处理，取消了下行道
39、接车进路，重新办理了上行道通过进路，造成5246次列车机外停车3分钟，构成错办信号致使列车停车事故。05车站线路使用知识目标：掌握车站到发线使用原则。能力目标：会处理正线及到发线停留车辆的情况。素质目标：树立团队协作及安全责任意识。一 铁路线路种类（一）技规（普速铁路部分）原文 第32条 铁路线路分为正线、站线、段管线、岔线、安全线及避难线。正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。站线是指到发线、调车线、牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务、车辆、工务、电务、供电等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用线路。安全线是为防止列车或机车车辆从一
40、进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。避难线是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。一 铁路线路种类（二）规章理解 正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线可分为区间正线及站内正线。连接车站的正线为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。但新建线路直股伸入站内正线外的其他股道时，如股道未按正线设计（改造），不作为正线管理。1正线一 铁路线路种类（二）规章理解 车站内除设有正线外，还根据业务性质、运量大小及技术作业的需要，分别铺设其他配线，这些配线统称为站线，如到发线、调车线、牵出线、货物线及指定用途的其他线路等。到发线是指供列车到达、出发使用的线路
41、。调车线是指进行列车编组与解体作业使用的线路。牵出线是指设在调车场的一端，并与到发线连接，专供车列解体、编组及转线等牵出使用的线路。货物线是指专供办理货物装卸车使用的线路。站内指定用途的其他线路，是指站内救援列车停留线、机车走行线、机车等待线、车辆站修线、轨道衡线、换装线、货车洗刷线、驼峰迂回线等。2站线一 铁路线路种类（二）规章理解 段管线是指由机务、车辆、供电、工务、电务等段专用，以及动车段（所）专用，并由其管理的线路。3段管线一 铁路线路种类（二）规章理解 岔线是指在区间或站内接轨，通往路内外单位（厂矿企业、砂石场、港湾、码头及货物仓库）的专用线路。4岔线一 铁路线路种类（二）规章理解
42、安全线为特殊用途线，是为防止列车或机车车辆从一个进路进入另一列车或机车车辆占用的进路而发生冲突的一种安全隔开设备。其有效长度可基本容纳1台机车加2辆货车。技规（普速铁路部分）第55条对安全线的规定如下。安全线设置应符合有关设计规范的规定。岔线、段管线与正线、到发线接轨时，均应铺设安全线。岔线与站内到发线接轨，当站内有平行进路及隔开道 岔并有联锁装置时，可不设安全线。在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。合资铁路、地方铁路及专用铁路与国家铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端应设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。安全线向车挡方向不应采用
43、下坡道，其有效长度一般不小于50 m。5安全线一 铁路线路种类（二）规章理解 避难线为特殊用途线，是在长大下坡道上能使失控列车安全进入的线路。避难线是为防止长大下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的。避难线的设置条件，不但和区间纵坡的陡度和长度有关，而且与牵引种类、机车类型、牵引定数、列车制动率及曲线半径大小、纵断面各线段的分布等因素有关。在设计时，应根据具体情况作出失控列车的速度计算或图解，确定是否需要设置避难线及设置避难线的长度，并对避难线的设置作出技术经济比较。避难线的设置位置，应根据车站作业性质、当地的地形条件、区间通过能力及失控列车进入避难线的最大速度等综合考虑。避难线宜设在车
44、站出站端；困难条件下可设在进站端，应避免设在区间，如图1-27所示。6避难线图1-27 避难线设置示意图二 接发列车应在正线或道发线上办理（一）技规原文 第355条 接发列车应在正线或到发线上办理，并应遵守下列原则：（1）旅客列车、挂有超限货物车辆的列车，应接入规定线路。（2）动车组列车在车站办理客运业务时，须固定股道、固定站台、固定停车位置。（3）动车组列车、特快旅客列车通过时应在正线办理，其他通过列车原则上应在正线办理。二 接发列车应在正线或道发线上办理（二）规章理解010304正线和到发线用于接发列车的优势通过列车应尽量在正线办理动车组列车在车站办理客运业务时须“三固定”02旅客列车或挂
45、有超限货物车辆的列车应接入规定线路三 保证车站有不间断接车的空闲路线（一）技规原文 第356条 车站值班员应保证有不间断接车的空闲线路。正线上不应停留车辆（尽头式车站除外）。到发线上停留车辆时，须经车站值班员准许，在中间站并须取得列车调度员的准许方可占用，该线路的两端道岔应扳向不能进入的位置并加锁（装有轨道电路除外）。三 保证车站有不间断接车的空闲路线（二）规章理解 保证车站有不间断接车的空闲线路，是实现列车按运行图行车，保证铁路畅通的关键因素之一。为此，车站值班员应做好组织工作，加强与列车调度员及有关部门的联系，随时了解列车运行情况，有计划地全面合理运用到发线，尽量避免停留车辆占用接发列车线
46、路。1正线上不应停留车辆（尽头式车站除外）正线是列车通过车站的主要经路，如不保持经常空闲，就可能导致列车经到发线通过车站，受道岔侧向允许通过速度的限制，会降低列车通过速度，影响运输效率。但是尽头式车站不办理列车通过，其正线可按到发线掌握使用。2到发线停留车辆的规定 到发线是用于接发列车的专门线路，车站值班员又是接发列车工作的领导者。因此，到发线的运用，必须统一由车站值班员掌握和指挥。到发线的使用直接关系到干线的畅通和列车的运行安全，如果占用到发线不经过车站值班员准许，就可能影响接发列车工作，也存在危及行车安全的隐患。中间站经常因调整列车运行而进行列车会让，所以停留车辆占用到发线时，除经车站值班员准许外，还要取得列车调度员的准许，以便列车调度员在运行调整时全面考虑。案例警示超限列车未接入规定线路事故 站车站值班员接班后，没有认真阅读42094次列车超限调度命令的内容，邻站办理预告时，没有意识到该列车挂有超限货物车辆，仍然按普通列车办理，未将其接入规 定超限列车接车线2道，而是错误将列车接入4道，准备等会K7808次旅客列车，导致将超限列车接入非固定股道，构成末准备好进路接发列车事故。THE RAIL SYSTEM SPECIAL PRESENTATION PPT感谢聆听 批评指导
