1、交通运输与物流学院1第五章第五章 交通流理论交通流理论 交通工程学交通工程学交通运输与物流学院2 交交 通通 波波 理理 论论 跟跟 驰驰 理理 论论 排排 队队 论论 及及 其其 运运 用用 统统 计计 分分 布布 特特 征征 本本章章主主要要内内容容 可可 插插 车车 间间 隙隙 理理 论论交通运输与物流学院3排队论也称随机服务系统理论，是排队论也称随机服务系统理论，是 运筹学的重要内容之一。主要研究运筹学的重要内容之一。主要研究 “服务服务”与与“需求需求”关系的一种关系的一种以概以概 率论为基础的数学理论。率论为基础的数学理论。基本原理基本原理应应 用用概概 述述5.3 5.3 排队论
2、及其应用排队论及其应用1.1.概概 述述需求服务交通运输与物流学院4n各种类型的顾客，按各种类型的顾客，按怎样的规律到来，主怎样的规律到来，主要有要有定长输入定长输入、泊松泊松输入输入、厄尔兰输入厄尔兰输入输入过程n到来的到来的“顾客顾客”按按怎样的规定次序接受怎样的规定次序接受服务，主要有服务，主要有3种制种制式式损失制损失制、等待制等待制、混合制混合制n同一时刻有多少服务同一时刻有多少服务设施可以接纳顾客，为设施可以接纳顾客，为每一顾客服务了多少时每一顾客服务了多少时间，服务时间为间，服务时间为定长分定长分布布、负指数分布负指数分布、厄尔厄尔兰分布兰分布输 入 输 出排队规则服务机构2.2
3、.基本原理基本原理5.3 5.3 排队论及其应用排队论及其应用交通运输与物流学院5 3.3.主要数量指标主要数量指标忙期忙期 ：服务台连续繁忙的时期，这直接关服务台连续繁忙的时期，这直接关系到服务台的工作强度系到服务台的工作强度1等待时间等待时间 ：从顾客到达时起到他开始接受从顾客到达时起到他开始接受服务时止这段时间服务时止这段时间d队长队长 ：有排队等待服务的顾客数与有排队等待服务的顾客数与 排队系排队系统中顾客数之分统中顾客数之分q5.3 5.3 排队论及其应用排队论及其应用交通运输与物流学院64.4.应用应用收收费费站站单路排队多通道服务单路排队多通道服务:排成一个队等待数条通道服排成一
4、个队等待数条通道服务的情况，排队中头一辆车可视哪个务的情况，排队中头一辆车可视哪个 通道有空就通道有空就到哪里去接受服务。到哪里去接受服务。5.3 5.3 排队论及其应用排队论及其应用交通运输与物流学院74.4.应用应用收费站收费站单通道排队服务系统单通道排队服务系统(M/M/1(M/M/1系统系统):):由于排队等待接由于排队等待接 受服务的通道只有单独一条受服务的通道只有单独一条,也叫单通道服务系统。也叫单通道服务系统。5.3 5.3 排队论及其应用排队论及其应用交通运输与物流学院84.4.应用应用多路排队多通道服务多路排队多通道服务:每一个通道各排一队每个通每一个通道各排一队每个通 道只
5、为其相对应的一队车辆服务道只为其相对应的一队车辆服务 收收费费站站5.3 5.3 排队论及其应用排队论及其应用交通运输与物流学院9排队论模型的应用n 高速公路收费站高速公路收费站机动车机动车收费收费n 空港的起降跑道空港的起降跑道飞机飞机起飞、降落起飞、降落n 船舶停靠码头船舶停靠码头船船货物装卸货物装卸n 停车场停车场机动车机动车驻车驻车n 交叉口交叉口机动车机动车通行通行交通运输与物流学院10 有一停车场，到达车辆是有一停车场，到达车辆是6060辆辆/h/h，服从泊松分布，停车，服从泊松分布，停车 场的服务能力是场的服务能力是100100辆辆/h/h，服从负指数分布，其单一的，服从负指数分
6、布，其单一的 出入道可存出入道可存6 6辆车，试问该数量是否合适？辆车，试问该数量是否合适？这是一个这是一个M/M/1M/M/1排队系统排队系统 因出入道存车辆为因出入道存车辆为6 6辆，如果超过辆，如果超过6 6辆的概率很小（通常辆的概率很小（通常 取小于取小于5%5%），则认为合适，反之则不合适。），则认为合适，反之则不合适。60/,100/60/1000.61,hh 辆辆系统稳定(0)11 0.6 0.4(1)(1)0.6 0.4 0.24pp 例例 题题解解例例交通运输与物流学院11计算结果表明，排队车辆计算结果表明，排队车辆超过超过6 6辆车辆车的概率很小，故可认为的概率很小，故可认
7、为该出入道的存车量是合适的。该出入道的存车量是合适的。660(6)0.60.40.03(6)1()0.33pp xp n 例例 题题交通运输与物流学院12 交交 通通 波波 理理 论论 跟跟 驰驰 理理 论论 排排 队队 论论 及及 其其 运运 用用 统统 计计 分分 布布 特特 征征 本本章章主主要要内内容容 可可 插插 车车 间间 隙隙 理理 论论交通运输与物流学院13跟车特性跟车特性5.4 5.4 跟驰理论跟驰理论1.1.概概 述述概概 述述 运用运用动力学动力学方法，研究在方法，研究在无法无法 超车超车的的单一车道单一车道上车辆列队行上车辆列队行 驶时，驶时，后车跟随前车后车跟随前车的
8、行驶状的行驶状 态，并用数学模式表达而加以态，并用数学模式表达而加以 分析的一种理论主要用于了解分析的一种理论主要用于了解 单车道单车道交通流特性交通流特性，可以检验，可以检验 管理技术和通讯技术，以便在管理技术和通讯技术，以便在 稠密交通时使追稠密交通时使追 尾事故减到尾事故减到 最低程度最低程度 基本原理基本原理应应 用用 交通运输与物流学院14跟车特性跟车特性 基本原理基本原理制约性制约性 n 延迟性延迟性 传递性传递性 概概 述述2.2.车队跟车特性分析车队跟车特性分析5.4 5.4 跟驰理论跟驰理论应应 用用 交通运输与物流学院15跟车特性跟车特性4.4.应用应用应应 用用 概概 述
9、述5.4 5.4 跟驰理论跟驰理论基本原理基本原理 线性跟驰模型示意图线性跟驰模型示意图交通运输与物流学院16线性跟驰模型的建立线性跟驰模型的建立)()()(txtxtxnnn&Ldtxtxnn)()(1离开基准点离开基准点(x=0)的距离的距离车辆的速度车辆的速度车辆的加速度车辆的加速度跟驰模型示意图跟驰模型示意图TTtxTtxdnn)()(11<Ttxtxtxnnn)()()(11&TTtxtxtxnnn)()()(11&)()()(11txtxTtxnnn&交通运输与物流学院17跟驰模型种种n Reuschel,Pipesn Chandler,Herman,Kometani and
10、Sasakin Gazis,Herman（跟驰模型一般形式）（跟驰模型一般形式）跟驰车辆的加速度与跟驰车辆的加速度与两车速度差成比例两车速度差成比例m,l 的不同取值对应着不同的密度速度关系模型的不同取值对应着不同的密度速度关系模型m=0,l=2,Greenshield;m=0,l=1,Grenberg交通运输与物流学院18线性跟驰模型的解释驾驶员驾驶员反应反应(T+t)灵敏度灵敏度()驾驶员接受的驾驶员接受的刺激刺激(t)()()(11txtxTtxnnn&灵敏度灵敏度 驾驶员对刺激的反应系数，量纲是驾驶员对刺激的反应系数，量纲是 1/s 刺激刺激 引导车加、减速引起的两车速度差或车间距变化
11、引导车加、减速引起的两车速度差或车间距变化反应反应 驾驶员根据引导车的状态对后车进行操纵及效果驾驶员根据引导车的状态对后车进行操纵及效果交通运输与物流学院19跟驰模型稳定性多数个车辆在做跟驰运动时，一辆车状态的改变会导致其后续车多数个车辆在做跟驰运动时，一辆车状态的改变会导致其后续车辆运行状态接二连三的改变，称为运行状态的传播辆运行状态接二连三的改变，称为运行状态的传播局部稳定局部稳定 关注跟驰车对引导车运行波动的反应。如车头间距摆关注跟驰车对引导车运行波动的反应。如车头间距摆动大则不稳定，摆动愈小则愈稳定动大则不稳定，摆动愈小则愈稳定引导车向后面各车传播速度变化，如果速度振幅扩大，就是引导车
12、向后面各车传播速度变化，如果速度振幅扩大，就是不稳不稳定定，如果振幅衰减，就是，如果振幅衰减，就是渐近稳定渐近稳定TCHermanHerman公式：公式：C C值增大，车头间距增大则不稳定，值增大，车头间距增大则不稳定，如延迟反应时间过长，反应太强烈如延迟反应时间过长，反应太强烈摆动特性反应灵敏度摆动特性反应灵敏度时间延迟时间延迟交通运输与物流学院20C值的大小与车头间距的摆动衰减8辆车的车队在不同C值时的车头时距交通运输与物流学院21跟车特性跟车特性4.4.应用应用应应 用用 提供车头间距、相对速度等提供车头间距、相对速度等 信息，帮助驾驶员跟随车辆，信息，帮助驾驶员跟随车辆，防止追尾事故的
13、发生防止追尾事故的发生 概概 述述分析公共汽车单车道流量预分析公共汽车单车道流量预 测小型汽车对市内交通的影响测小型汽车对市内交通的影响 通过模拟车队的跟驰状态，通过模拟车队的跟驰状态，研究车辆跟驰运行中的安全性研究车辆跟驰运行中的安全性 5.4 5.4 跟驰理论跟驰理论基本原理基本原理 交通运输与物流学院22 交交 通通 波波 理理 论论 跟跟 驰驰 理理 论论 排排 队队 论论 及及 其其 运运 用用 统统 计计 分分 布布 特特 征征 本本章章主主要要内内容容 可可 插插 车车 间间 隙隙 理理 论论交通运输与物流学院23n 运用流体力学的基本原理，模运用流体力学的基本原理，模 拟流体的
14、拟流体的连续性方程连续性方程，建立车流，建立车流 的的连续性连续性方程。把方程。把密度很大密度很大的交的交 通流看作流体，把车流通流看作流体，把车流密度的变密度的变 化化抽象为抽象为车流波车流波，通过分析车流，通过分析车流 波的波的传播速度传播速度，寻求交通流流量，寻求交通流流量 和速度、密度之间的关系，描述和速度、密度之间的关系，描述 车流的车流的拥挤拥挤消散消散过程过程 1.1.概概 述述5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院24物理意义物理意义流体特性流体特性交通流特性交通流特性物理意义物理意义流体特性流体特性 交通流特性交通流特性离散元素离散元素流体分子流体分子车辆车辆
15、变量变量流速流速v车速车速v运动方向运动方向一向性一向性单向单向压力压力P流量流量Q连续体连续体形态形态可压缩或不可可压缩或不可压缩流体压缩流体不可压缩不可压缩交通流交通流动量动量MvKv变量变量质量质量(密度密度)m密度密度K状态方程状态方程P=cmTQ=Kv交通流交通流流体流流体流2.2.流体流与交通流的比较流体流与交通流的比较5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院253.3.交通波交通波 车流连续方程车流连续方程0=+dxdqdtdk根据守恒定律：根据守恒定律：流入量流入量流出量数量变化，推导出：流出量数量变化，推导出：表明：表明：车流量随距离而降低时，车流密度则随时间而
16、车流量随距离而降低时，车流密度则随时间而增大增大5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院263.3.交通波交通波 交通波模型的建立交通波模型的建立1k1vSWvB2v2k为两种密度的车流运行情况为两种密度的车流运行情况 如图所示，假设一条公路上有如图所示，假设一条公路上有两个相邻的不同交通流密度区两个相邻的不同交通流密度区域（域（和和 ），用垂直线），用垂直线 分分割这两种密度，称割这两种密度，称 为波阵面为波阵面设设 的速度为的速度为 ，并规定交，并规定交通流按照图中箭头通流按照图中箭头 正方向运正方向运行。其中行。其中 为在为在A A区车辆的区区车辆的区间平均速度；间平均速度
17、；为为B B区车辆的区车辆的区间平均速度区间平均速度1k2kSSSWvx1v2v5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院273.3.交通波交通波 交通波模型的建立交通波模型的建立根据交通流守恒定律，推导出：根据交通流守恒定律，推导出：111vkq=222vkq=1212kkqqvW=5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院283.3.交通波交通波 模型的进一步推导模型的进一步推导 格林希尔治线性模型的表达式为：格林希尔治线性模型的表达式为：jifikkvv1jiikk式中：式中：阻塞密度阻塞密度 标准化密度标准化密度 自由流密度自由流密度 jkfv211fWvv5.
18、5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院293.3.交通波交通波 停车波停车波 假定：假定：车流的标准化密度为车流的标准化密度为 以区间平均速度以区间平均速度 行行驶，在交叉口遇到红灯停，此时驶，在交叉口遇到红灯停，此时 。说明：说明：停车而产生的波，以停车而产生的波，以 速度向后方传播速度向后方传播11v121111ffWvvv1fv5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院303.3.交通波交通波起动波起动波 2.2.说明：说明：排队等待的车辆从一开始起动排队等待的车辆从一开始起动,就产生了起就产生了起动波动波,该波以接近该波以接近 的速度向后传播。的速度向后传播。1
19、.1.当车辆起动时当车辆起动时,也即也即 =1=1 jkk 1122211vvvvffWfv5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院31交通流中观测的加速度把速度简单地看成密度的函数把速度简单地看成密度的函数v v(k k)，使得求解连续方程变得简，使得求解连续方程变得简单。现实中交通流的平均速度单。现实中交通流的平均速度v v不可能瞬时地随密度发生变化，不可能瞬时地随密度发生变化，驾驶员总是根据前方密度来调整车速驾驶员总是根据前方密度来调整车速xkdkdvkdtdv2该式表明：该式表明：观测车随交通流的加速度是密度梯度（）的函数，观测车随交通流的加速度是密度梯度（）的函数，它从
20、理论上证明了车流的加速减速与车流前方密度的关系它从理论上证明了车流的加速减速与车流前方密度的关系当前方的（）大于零，即前方密度趋于增大时，车流开始减速当前方的（）大于零，即前方密度趋于增大时，车流开始减速当前方的（）小于零，即前方密度趋于减小时，车流开始加速当前方的（）小于零，即前方密度趋于减小时，车流开始加速交通运输与物流学院32交通流中的密度波 车流遭遇到瓶颈时，会产生一个相反方向的波，车流遭遇到瓶颈时，会产生一个相反方向的波，类似于声波碰到障碍物时的反射，或者水受阻时的后涌类似于声波碰到障碍物时的反射，或者水受阻时的后涌 当容量降低，车辆会减速乃至排队，集结成高密度的队列当容量降低，车辆
21、会减速乃至排队，集结成高密度的队列 当容量增加，排队车辆陆续启动，疏散成适当密度的车队当容量增加，排队车辆陆续启动，疏散成适当密度的车队 在车辆集结疏散的过程中，车流中两种不同密度的分界面在车辆集结疏散的过程中，车流中两种不同密度的分界面 通过一辆辆车传播的现象，可以用密度波来描述通过一辆辆车传播的现象，可以用密度波来描述 在自由流内，密度波向交通流行进方向传播在自由流内，密度波向交通流行进方向传播 在阻塞流内，密度波向交通流行进的反方向传播在阻塞流内，密度波向交通流行进的反方向传播 在密度等于临界密度的交通流处，密度波速等于零在密度等于临界密度的交通流处，密度波速等于零交通运输与物流学院33
22、车辆的时间空间运行轨迹车辆与运行轨迹交点就是车队密度的分界，虚线本省表示差分界既沿车队车辆与运行轨迹交点就是车队密度的分界，虚线本省表示差分界既沿车队向后一辆一辆地传播，又沿着道路而移动，虚线的斜率就是密度波速度向后一辆一辆地传播，又沿着道路而移动，虚线的斜率就是密度波速度曲线曲线表示车辆的时空运行轨迹表示车辆的时空运行轨迹曲线间曲线间水平距离水平距离表示车头时距表示车头时距垂直距离垂直距离表示车辆间隔表示车辆间隔两条虚线分隔出两条虚线分隔出、和和区域区域交通运输与物流学院34密度波模型密度波模型)()(kkkCqqq在交通流中存在密度不连续在交通流中存在密度不连续的地方，密度在该处的移动的地
23、方，密度在该处的移动速度是速度是C C。单位时间内通过。单位时间内通过断面断面A A、B B车辆数的差等于断车辆数的差等于断面内滞留的车辆数。面内滞留的车辆数。kqCdkdqC 波阵面波阵面交通运输与物流学院35密度波传播分析1n 密度波描述了两种交通状态的转化过程，密度波描述了两种交通状态的转化过程，C C代表转化的方向与进程代表转化的方向与进程n C C0 0表明波阵面传播方向与交通流方向同向；表明波阵面传播方向与交通流方向同向；C C0 0表明波阵面维持表明波阵面维持 在原地不动；在原地不动；C C0 0表明波阵面传播方向与交通流方向相反表明波阵面传播方向与交通流方向相反交通流从低流量低
24、密度高速度区进入高流量交通流从低流量低密度高速度区进入高流量高密度低速度区。波阵面向下游传播，高密高密度低速度区。波阵面向下游传播，高密度区未向上游扩展度区未向上游扩展交通流从高流量高密度低速度区进入低流量交通流从高流量高密度低速度区进入低流量低密度高速度区。下游交通状态变好，波阵低密度高速度区。下游交通状态变好，波阵面向下游传播，并不改善上游交通状态面向下游传播，并不改善上游交通状态交通流从高流量低密度高速交通流从高流量低密度高速度区进入低流量高密度低度区进入低流量高密度低速速 度区。波阵面向后度区。波阵面向后传播，传播，上游的交通状态上游的交通状态受影响变差，如前方受影响变差，如前方遇到障
25、碍时的情况遇到障碍时的情况交通流从低流量高密度低速交通流从低流量高密度低速度区进入高流量低密度高速度区进入高流量低密度高速度区。波阵面向后传播，度区。波阵面向后传播，上游的交通状态有所上游的交通状态有所改善，如前方阻碍解改善，如前方阻碍解除时会出现这种状况除时会出现这种状况交通运输与物流学院36密度波传播分析密度波传播分析2 2对应于密度的微小变化，密度波以等于对应于密度的微小变化，密度波以等于K-QK-Q曲线斜率的速度运动曲线斜率的速度运动自由流范围自由流范围阻塞流范围阻塞流范围dkdqC 交通运输与物流学院37密度波传播分析密度波传播分析3 3)(1)1()1(21212211fffvkk
26、vkvkC)1()1(fjfvkkvvGreenshield线性模型线性模型jkk标准化密度代入把jkk21fvCLighthill 与与Whiteham的密度波传播公式的密度波传播公式交通运输与物流学院38密度波传播分析4车辆停止时车辆停止时 k/kj=1停止停止波波以以vf 1的速度向后方传播的速度向后方传播发生波发生波以以vf 2 或或(vf v2)的速度向后方传播的速度向后方传播11)1(1ffvvC)(22VVvCff交通运输与物流学院39交通密度分析在瓶颈相互作用的复杂情况下，在瓶颈相互作用的复杂情况下，通常用航空摄影测量的方法获得密度等值线图通常用航空摄影测量的方法获得密度等值线
27、图8:00 排队消散排队消散7:45 排队最长排队最长7:307:10 排队形成排队形成交通运输与物流学院40交通阻塞的延伸交通阻塞的延伸bottleneck交通密度增加交通密度增加拥挤范围扩大拥挤范围扩大密度波传播密度波传播等待时间发生等待时间发生交通运输与物流学院41交通拥挤发生与消散排队车辆数排队时间总延误车头时距车头间距密度波的波阵面（集散波）OB 事故发生堵塞部分车道BC 因排障而完全封闭道路CD 疏通部分车道DE 障碍完全排除交通运输与物流学院42交通流模型的比较（1）连续介质模型连续介质模型 *场描述，场描述，只需求解描述交通集体行为的几个参量的偏微只需求解描述交通集体行为的几个
28、参量的偏微方程，其模拟时间与车辆数无关，计算耗费相对较少方程，其模拟时间与车辆数无关，计算耗费相对较少。*多数高阶连续模型多数高阶连续模型，理论基础还不够严格，一些相关参理论基础还不够严格，一些相关参数难以准确确定，这些都直接影响模拟结果的可靠程度数难以准确确定，这些都直接影响模拟结果的可靠程度 车辆跟驰模型车辆跟驰模型*粒子描述粒子描述，方程简单，模拟时间和内存要求均与车辆数方程简单，模拟时间和内存要求均与车辆数目成正比。分析为数不多车辆的交通行为，比较精细目成正比。分析为数不多车辆的交通行为，比较精细。*不能超车不能超车，不完全符合交通实际；对车辆数目很大的交不完全符合交通实际；对车辆数目
29、很大的交通，用此模型不够经济。通，用此模型不够经济。交通运输与物流学院43交通流模型的比较（2）元胞自动机模型元胞自动机模型*粒子描述粒子描述。模型简单，模拟易于实现，且能并行计算。如模型简单，模拟易于实现，且能并行计算。如演化规则设计合理，交通问题复杂的非线性现象能够模拟演化规则设计合理，交通问题复杂的非线性现象能够模拟得到。得到。*建立切合实际的元胞自动机模型非常困难建立切合实际的元胞自动机模型非常困难。模拟结果常与模拟结果常与实际观察有较大差别。模型虽简单，但要解析分析，通常实际观察有较大差别。模型虽简单，但要解析分析，通常也是困难的。也是困难的。气体动模型气体动模型*基于概率描述基于概
30、率描述。很多学者将此法划归微观描述方法之列。该很多学者将此法划归微观描述方法之列。该方法有较好的理论基础，能够把微观描述方法和宏观描述方法有较好的理论基础，能够把微观描述方法和宏观描述方法两者联系起来。方法两者联系起来。*所建立的方程包含太多的待定参量所建立的方程包含太多的待定参量，使用太复杂，相对连续使用太复杂，相对连续模型、跟驰模型、元胞自动机模型发展迟缓。模型、跟驰模型、元胞自动机模型发展迟缓。交通运输与物流学院444.4.交通波理论的应用交通波理论的应用5.5 5.5 交通波理论交通波理论 车流在一条车流在一条6 6车道的公路上畅通通行驶车道的公路上畅通通行驶,其速度为其速度为v=80
31、km/h.v=80km/h.路上有路上有四座四座4 4车道的桥车道的桥,每车道的通行能力为每车道的通行能力为19401940辆辆/h./h.高峰时单向车流量高峰时单向车流量为为42004200辆辆/h,/h,在过度段的车速降至在过度段的车速降至22km/h,22km/h,这样持续了这样持续了1.69h,1.69h,然后车然后车流量将减到流量将减到19561956辆辆/h./h.试估计桥前的车辆排队长度和阻塞时间试估计桥前的车辆排队长度和阻塞时间.1.1.计算排队长度计算排队长度(1)(1)在能畅通行驶的车道里没有阻塞现象在能畅通行驶的车道里没有阻塞现象,其密度为其密度为:例例解解kmvqk/5
32、3804200111辆交通运输与物流学院45 (2)(2)过渡段过渡段,由于该处只能通过由于该处只能通过19401940*2=38802=3880辆辆/h./h.而现在却需要通过而现在却需要通过 4200 4200辆辆/h,/h,因此会出现拥挤因此会出现拥挤,其密度为其密度为:从而有从而有:表明此处出现迫使排队的反向波表明此处出现迫使排队的反向波,波速为波速为2.58km/h,2.58km/h,注意到波速由注意到波速由0 0经过了经过了1.69h1.69h增加到增加到2.58km/h,2.58km/h,其平均波速为其平均波速为 所以此处排队长度为所以此处排队长度为 kmvqk/17722388
33、0222辆53177420038801212kkqqvWhkmva/29.1258.20kmtvLa18.269.129.15.5.交通波理论的应用交通波理论的应用交通运输与物流学院46 已知高峰后的车流量已知高峰后的车流量：3880辆/h,表明通行能力已经表明通行能力已经富余富余,排队开始消散排队开始消散.车队车辆数为车队车辆数为：车队消散能力为车队消散能力为:2.2.计算阻塞时间计算阻塞时间高峰过去后高峰过去后,排队即开始消散排队即开始消散,但阻塞仍要持续一段时但阻塞仍要持续一段时 间间,因此阻塞时间为因此阻塞时间为排队形成时间排队形成时间与与消散时间消散时间之和之和(1)(1)排队消散时
34、间排队消散时间t t/hq/19563辆辆54169.13880420069.121qqhqq/19243880195623辆5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院47 则排队消散时间则排队消散时间(2)(2)阻塞时间阻塞时间t t hqqqqt28.0192454169.12321/htt97.169.1/5.5 5.5 交通波理论交通波理论交通运输与物流学院48 交交 通通 波波 理理 论论 跟跟 驰驰 理理 论论 排排 队队 论论 及及 其其 运运 用用 统统 计计 分分 布布 特特 征征 本本章章主主要要内内容容 可可 插插 车车 间间 隙隙 理理 论论交通运输与物流学
35、院495.6 5.6 可插车间隙理论介绍可插车间隙理论介绍1.1.概述概述 可插车间隙理论可插车间隙理论在无信号交叉口理论中应用最为在无信号交叉口理论中应用最为广泛。临界间隔（广泛。临界间隔（）和跟随时间（）和跟随时间（）是该理论的主）是该理论的主要参数。要参数。ctft临界间隔临界间隔 跟随时间跟随时间 次要车流中所有驾驶员在相似位次要车流中所有驾驶员在相似位置所能够接受的最小间隙称为置所能够接受的最小间隙称为临临界间隙界间隙记为记为ct交通运输与物流学院505.6 5.6 可插车间隙理论介绍可插车间隙理论介绍1.1.概述概述 可插车间隙理论可插车间隙理论在无信号交叉口理论中应用最为在无信号
36、交叉口理论中应用最为广泛。临界间隔（广泛。临界间隔（）和跟随时间（）和跟随时间（）是该理论的主）是该理论的主要参数。要参数。ctft临界间隔临界间隔 跟随时间跟随时间可插车间系理论称在较长时间间可插车间系理论称在较长时间间隙中进入交叉口的次要车流车辆隙中进入交叉口的次要车流车辆间的车头时距为间的车头时距为“跟随时间跟随时间”ft交通运输与物流学院515.6 5.6 可插车间隙理论介绍可插车间隙理论介绍2.2.估计驾驶员临界间隙估计驾驶员临界间隙 极大似然法极大似然法 回归分析法回归分析法在估计驾驶员临界间隙分布的方在估计驾驶员临界间隙分布的方法中，较好的方法是法中，较好的方法是采用极大似采用极
37、大似然估计法然估计法，而回归分析法在实际，而回归分析法在实际操作中有一定的难度。操作中有一定的难度。可插车间隙理论可插车间隙理论在无信号交叉口理论中应用最为在无信号交叉口理论中应用最为广泛。临界间隔（广泛。临界间隔（）和跟随时间（）和跟随时间（）是该理论的主）是该理论的主要参数。要参数。ctft交通运输与物流学院52思考题：思考题：1 1、叙述离散型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和、叙述离散型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。适用情况。2 2、叙述连续型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和、叙述连续型车流分布模型的类型、表达式、适用条件和适用情况。适用情况。3 3、叙述排
38、队论、排队系统及服务方式。、叙述排队论、排队系统及服务方式。4 4、叙述车辆跟驰模型。、叙述车辆跟驰模型。5 5、叙述交通波理论的基本内容。、叙述交通波理论的基本内容。6 6、叙述可插车间隙的概念和估计方法。、叙述可插车间隙的概念和估计方法。交通运输与物流学院53 1.有60辆车随意分布在5km长的道路上，对其中任意500m长的一段，试求 (1)有4辆车的概率；(2)有大于4辆车的概率。2有优先通行权的主干道车流量N360辆h，车辆到达服从泊松分布，主要道路允许次要道路穿越的最小车头时距t10s，求：(1)每小时有多少个可穿空档?(2)若次要道路饱和车流的平数均车头时距为t05s，则该路口次要 道路车流穿越主要道路车流的最大车辆为多少?3某信号交叉口，信号周期为90s，绿信比为0.45s(南北方向)，现对南北方向道路进行观测，kj=100辆km，vf60km/h，求：(1)该观测路段观测时间内车辆的平均运行速度。(2)红灯信号停车波速和绿灯起动波速c (3)一个信号周期内到达的车辆排队，能否在一个周期内消散?如果能 需多长时间?习题：习题：
