1、地铁行车组织地铁行车组织第一章第一章 行车工作基本概念行车工作基本概念问题一：什么是行车工作？广义的行车是指综合运用机车、车辆、线路、车站、通信信号等运输技术设备所进行的工作。狭义的行车是指机车、车列和列车在线路上的运行活动。地铁行车工作是地铁运营的主要组成部分。一、进路一、进路l1、进路的定义l在正线或车辆段运营线路范围内，地铁列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段称作进路。l2、进路的种类l在正线或车辆段范围内，根据作业情况或站场结构可以划分成许多进路。l按作业性质，进路大体上可分列车进路和调车进路两类。l列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进路等。l
2、如果按方向来区分，调车进路又可分为调车接车方向的进路和调车发车方向的调车进路。二、运营时刻表二、运营时刻表l运营时刻表是行车组织工作的基础，它规定了运营线路的每个运营周期（一般为每天）的起止时间、高峰期起止时间、各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通过)的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客车出入车厂的时刻。二、运营时刻表二、运营时刻表l运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计划。如，车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻，安排本站行车组织工作和客运组织工作；车辆维修部门每天运营前要整备好运营需求的列车数，车辆运转部门要根据运营时
3、刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的作息计划；工务、通信、信号、供电、机电等部门也要求根据运营时刻表的规定来安排施工计划和维修计划。三、行车间隔及列车停站时间三、行车间隔及列车停站时间l1、行车间隔l行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列同方向载客列车的间隔时间。三、行车间隔及列车停站时间三、行车间隔及列车停站时间l2、列车停站时间l列车停站时间是指列车停站作业时间，它的计算方法是从列车对标停妥时刻起至列车从本站发出（不再停下）的时刻止，对客车来说一般指包括开、关门和乘客上、下车所需时间的总和。l影响列车停站时间的主要因素有：车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车时间、司机确认车门/屏蔽门关好
4、的时间。l列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力和列车停站作业程序计算出最小值，有屏蔽门的车站一般不少于20s，客流较大的车站可放宽至3050s。四、列车延误及晚点四、列车延误及晚点l1、定义l列车延误是指运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。l列车晚点：当列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围时，称为晚点。2、列车晚点统计方法：、列车晚点统计方法：l根据列车运行图单程每列晚点3分钟以下为正点，3分钟及以上为晚点，排队晚点时则按统计的要求进行统计。行调应根据客车晚点情况及时采取措施，调整客车运行。3、列车到、发、通过时刻的确认、列车到、发、通
5、过时刻的确认l到达时刻：以列车在规定位置对正停稳为准。l出发时刻：以列车由车站(包括车厂规定发车地点)前进启动（不再停下）时为准。l通过时刻：以列车最前部通过站线规定位置时为准。五、列车折返五、列车折返l列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折返两种方式。（一）站前折返方式（一）站前折返方式l站前折返方式是列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业（见图1）。l站前折返方式优点是：l由于渡线设置在站前，可以在一定程度上减少项目建设的投资。l可以缩短列车走行距离。（一）站前折
6、返方式（一）站前折返方式l站前折返方式的缺点是：l上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。l出发列车和到达列车存在着进路交叉，对行车安全保障要求较高。l到发作业产生的交叉干扰降低折返效率。l因此，当行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不宜采用站前折返方式尤其是单渡线站前折返方式1l站前折返。站前折返方式1站前折返方式2图图 1（二）（二）站后折返方式站后折返方式l站后折返方式是列车在中间站、终点站利用站后渡线进行折返作业（见图2）。它能避免采用站前折返时存在的缺点：l接发车采用平行作业，不存在进路交叉，行车安全。l列车进出站速度高，有利于提高列车的旅行速度。l站后折返
7、方式主要缺点是列车折返时间较长。图图 2站后折返方式1站后折返方式2（二）站后折返方式（二）站后折返方式l另外有一种特殊的站后折返方式：环形线折返（见图2.2），它因没有道岔，能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗，折返线不能停放检修列车和难以进一步延长，以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。图图 3站后折返方式3六、客车六、客车l车辆采用鼓形车体，列车两端为流线型设计。l客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组列车单元，六
8、辆车为一列车编组。一列客车的编组方式为：-A*B*C=C*B*A-。“A”表示带有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车，“C”表示不带受电弓的动车；“-”表示自动车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半自动车钩。六、客车六、客车l一列客车长度为117.72m，宽度2.8m，高度（含排气口，不含受电弓）为3.81m，其中A车长度为19.00m，B、C车长度为19.00m，每辆车有4对客室门，门开宽度1.40m。驾驶室两侧设有驾驶室门，前端设有乘客紧急疏散门，后端设有通往客室的通道门。l客室座位纵向布置，每辆拖车36座，每辆动车46座并设有一处残疾人轮椅停放点。六、客车六、客车l每个司机室通过
9、列车有线广播系统能对客室进行广播，司机室对司机室能够进行内部通话；当两列车重联时，最多4个司机室的司机能同时通话，且每个司机室均能对客室进行广播。每节车辆在靠近侧门处设三个乘客与司机紧急通话装置。六、客车六、客车l车门平面布置和编号：l1）每种车型的1位端定义如下(另一端定义为2位端):lA车:全自动车钩处的车端为1位端；lB车:远离受电弓的一端为1位端；lC车:半永久牵引杆处的车端为1位端。六、客车六、客车l2）右和左侧门的定义如下:l当从车辆的2位端向1位端看去时，人的右侧定义为车辆的右侧，另一侧定义为左侧。l3）车门编号原则如下:l沿每节车辆的“左”侧门扇用1-15奇数连续编号；沿每节车
10、辆的“右”侧门扇用2-16偶数连续编号。左侧1/3号门，右侧2/4号门是最靠近1位端的车门。l在客室每个侧门的内侧（靠近门处）设有一个紧急解锁手柄，手柄为红色，并加盖保护。七、屏蔽门七、屏蔽门l屏蔽门具备如下功能。a)屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能。b)站务人员可以从门头指示灯、PSA、PSC柜了解屏蔽门运行状态、报警信息。c)站务人员可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离维修。d)屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：屏蔽门专用钥匙手动操作（就地级）、PSL操作（站台级）、屏蔽门与信号联锁控制（系统级）。七、屏蔽门七、屏蔽门l编号原则：正常情况下按照列车的运行方向
11、，站台头端起至尾端进行编号，一侧屏蔽门共24个。头端为1号屏蔽门，尾端为24号门。第二章第二章 车站行车工作简介车站行车工作简介l一、行车组织及行车指挥原则l（一）、行车组织原则l1、地铁的行车组织工作，以安全运送乘客、满足设备维修养护的需要，按运营时刻表的要求，实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。l2、地铁的行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则；各单位、各部门必须紧密配合，协调动作，确保行车和乘客安全，完成各项工作任务。（一）、行车组织原则（一）、行车组织原则l3、运营时刻表（列车运行图）是行车组织工作的基础，凡与列车运行有关的各部门都必须
12、根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。l4、结合地铁设备系统设计以及地铁列车数和客流预测，通过计算确定最合适的行车间隔，编制相应的运营时刻表（二）、行车指挥原则（二）、行车指挥原则l1、行车有关人员必须服从行车调度员（以下简称：行调）的指挥，执行行调命令，行调应严格按运营时刻表指挥行车。l2、指挥列车运行的命令和口头指示，只能由行调发布。发布命令前应详细了解现场情况，听取有关人员意见。调度命令的发布规定如下：（二）、行车指挥原则（二）、行车指挥原则l a)发布口头命令的内容有：l 1)临时加开或停开列车（包括客车、工程车及救援列车）；l 2)客车推进运行、退行，工程车退行；l 3)停站客车临时
13、变通过；l 4)改变列车驾驶模式时；l5)客车清客时；l6)允许越过引导信号、禁止信号时；（二）、行车指挥原则（二）、行车指挥原则lb)发布书面命令的内容有：（可先用口头命令，事后补发书面）l 1)发布线路限速或取消限速；l 2)封锁开通线路时；l 3)行调认为有必要记录的命令。（二）、行车指挥原则（二）、行车指挥原则lC）调度命令号码l1）值班主任 21012199l2）行车调度 22012299l3）电力调度 变电所倒闸命令23012399l接触网倒闸命令24012499l4）环控调度 25012599l5）维修调度 26012699l6）运用调度 27012799二、行车指挥系统二、行车
14、指挥系统l1、行车指挥执行层次 调车长调车员 客车司机、工程列车司机、车长运用值班队长值班站长 值班员 站务员行车调度员电力调度员环控调度员控制中心主任调度员信息调度员车厂调度员信号楼值班员外勤值班员在车厂在正线2、运营控制中心运营控制中心(简称简称OCC，下同，下同)la)OCC是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心。l b)OCC是地铁运营信息收发中心。l c)OCC代表运营公司总经理指挥运营工作，代表运营公司与外界协调联络地铁运营支援工作。l d)值班主任是OCC当值调度班组长，各调度由值班主任协调统一指挥。在处理突发事件、事故时，各调度有责任向值班主任提供本岗位的协助处理方案，并
15、及时报告相关信息。le)行车工作由行车调度员（以下简称行调）统一指挥。lf)供电设备运作及维修、抢险组织由电力调度（以下简称电调）统一指挥。lg)环控和防灾报警设备及维修、抢险组织由环控调度（以下简称环调）统一指挥。lh)通号部、综合机电部、车辆部的抢险组织由维修调度统一指挥，涉及跨专业、跨部门的抢险组织由维修调度统一指挥。3、车辆段（、车辆段（DCC）l a)DCC是车辆段运作管理、车辆维修的中心，DCC设有车辆检修调度、车辆段运用调度员；lb)DCC负责车辆段范围内的行车组织、维修施工管理。l c)DCC负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为地铁运营及设备维修施工提供质量良好和数量
16、足够的客车或工程车。4、OCC、DCC及车站的指挥工作关系。及车站的指挥工作关系。la)车站由值班站长，车辆段由运用调度员统一指挥。lb)列车在区间时，客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；特殊情况下由行调用无线电话直接指挥列车司机。l c)发生行车设备故障，车站值班站长（值班员）应及时报告维修调度和行车调度；维修调度派人组织抢修处理的情况。第三章第三章 正常情况下行车组织正常情况下行车组织一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：1 行车值班员：首班列车到达前30分钟，按规定试验道岔、通知值班站长试开关屏蔽门/安全门，检查站台和线路出清情况，并汇报行调。上/下行首班列车到站前10分钟安排人员
17、到站台接发列车。2 行车值班员：首班列车到达前30分钟，通过ISCS开启环控系统并检查运行情况。一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：3 站台岗首班载客列车到站前20分钟到站，首班载客列车到站前10分钟领齐备品到岗。4 行车值班员：首班载客列车到站前15分钟打开照明，并开启AFC设备（除闸机外）。5 行车值班员：首班载客列车到站前10分钟确认闸机开启。一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：一、车站各岗位人员协同动作的开站程序：6 票亭岗：首班载客列车到站前30分钟领票，首班载客列车到站前12分钟到岗。7 值班站长：上/下行首班列车到站时负责接发列车。首班载
18、客列车到站前30分钟巡视出入口，首班载客列车到站前10分钟先开启车控室对面出入口闸门后开启车控室边的闸门（出入口多的车站可由客值开启车控室边的闸门）、扶梯的检查，PIS显示屏工作状态的检查，并巡视全站。8 行车值班员：向乘客广播候车的注意事项。二、接发列车作业二、接发列车作业l1、ATS或LOW工作站正常使用时，车站原则上不进行接发列车作业，遇特殊情况须接发列车时，车站、车厂接发列车人员，应严格执行接发列车作业程序。l2、行车值班员根据列车到发情况，播放到站、关门以及安全相关广播，做好乘客服务，并通过CCTV监视列车、屏蔽门开关门状态，以及乘客上、下车情况，确保乘客安全。二、接发列车作业二、接
19、发列车作业l3、在列车进站时，车站行车值班员及站台工作人员监视列车的运行状态，注意站台乘客动态，发现危及行车安全时立即按压紧急停车按钮或显示停车手信号。l4、车站原则上不用接发工程列车，但开行装载有超长、超限、集重货物的工程列车时，车站须派员工在站台监督运行，发现危及行车安全时，应及时报告和显示紧急停车信号。二、接发列车作业二、接发列车作业l5、车站报点的有关规定a)在ATS正常时：各站不向行调报客车到开点，加开列车时车站不向行调报点但需向邻站报点。b)在ATS不正常或全线电话闭塞时，望城坡站、溁湾镇站、芙蓉广场站、万家丽广场站、长沙大道站、长沙火车南站和光达站（联锁站）向行调报点。单个或部分
20、联锁区设备故障时，联锁故障两端站向行调报点。行调根据报点人工铺划运行图。c)客车在任何车站停站时分增晚30s以上时，车站要向行调报告原因。三、手信号的显示三、手信号的显示l在特殊情况下，列车运行时有关人员应遵守下列手信号的显示。特殊情况下接发列车时显示手信号的时机和地点按行车组织规则的有关规定执行。1、停车信号：、停车信号：l要求司机停车。当实施站间电话行车法行车时，需要显示停车手信号。显示方式如下：l昼间：展开的红色信号旗，无红色信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动。l夜间：红色灯光，无红色灯光时，用白色灯光上、下急剧摇动。l显示时机：看见列车头部灯开始。l收回时机：列车停车后。l显示地点
21、：站台头端墙屏蔽门端门外方。2、紧急停车信号：、紧急停车信号：l要求司机紧急停车。当工程列车进站或通过车站，出现危及行车安全情况，或者客车进站时发现危及行车安全情况时，站台工作人员必须马上显示紧急停车手信号。显示方式如下：l昼间：展开红旗下压数次，无信号旗时，两臂高举头上，向两侧急剧摇动。l夜间：红色灯光下压数次，无红色灯光时，用白色灯光上下急剧摇动。l显示时机：立即显示。l收回时机：列车停车后。l显示地点：就近显示。3、好了信号：、好了信号：l车站相关作业完成时（如列车车门、屏蔽门夹人夹物处理），站台工作人员须向司机显示好了信号。l显示方式：徒手上弧线向列车方面作圆形转动。l显示时机：车站相
22、关作业完成时。l收回时机：司机鸣笛回示后。l显示地点：为列车运行方向前端A车第二个客室门的位置；指示列车可进入折返线的好了信号在站台头端墙屏蔽门端门外方显示。4、道岔开通信号：、道岔开通信号：l当折返站须现场人工排列折返进路（如站间电话行车法行车）时，现场准备进路人员须显示道岔开通信号。l显示方式：绿色灯光高举头上左右小动。l显示时机：进路排好时。l收回时机：列车头部越过信号显示地点后。l显示地点：在道岔附近，车辆限界外。第四章第四章 非正常情况下行车组织非正常情况下行车组织l扣车规定：1 当行调需扣车时，在MMI上操作，并通知司机和车站或通知车站操作。2 当车站需要扣车时，由车站值班站长（值
23、班员）在LCP盘上操作，并及时通知司机及行调扣车，紧急情况按紧急停车按钮。3 扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。4 执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。（一）屏蔽门故障（一）屏蔽门故障l一、屏蔽门故障的处理原则l原则上屏蔽门故障时状态的确认和应急处理由车站负责。l当运营中屏蔽门发生故障时，车站要及时做好广播，引导乘客上下车。l发生屏蔽门故障时，应坚持“在确保安全前提下，先发车后处理”的原则，确保站台乘客人身安全和便于乘客上、下车。一、屏蔽门故障的处理原则一、屏蔽门故障的处理原则l故障屏蔽门修复后，由行调负责组织，车站和司机
24、配合，利用下一列车进行一次相应侧的屏蔽门开关门试验。l需要人工手动打开单个或多个屏蔽门时，车站必须征得行调同意，先将门旁路和关闭电源，并密切注意PDP屏显示列车到站时间；当显示“列车即将到达”信息时必须停止操作。l对不能关闭的滑动门，必须设置安全防护栏或安排专人看护；专人看护时，原则上每个人只监护五档相邻屏蔽门。二、信号与屏蔽门接口故障的理处二、信号与屏蔽门接口故障的理处l客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理规定如下：a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务人员在下一趟客车到站时在PSL上打“屏蔽门互锁解
25、除”开关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命令以RM模式动车。二、信号与屏蔽门接口故障的理处二、信号与屏蔽门接口故障的理处 b)当客车在进入车站站台区前停车时，报告行调，司机按行调的命令并确认运行前方的站台区轨道空闲后，以RM模式（如RM模式产生紧急制动时，改NRM模式进站，对标后恢复ATP）进站对标停车,当DTI显示12S时开始关车门，确认屏蔽门、车门关闭好后以RM模式动车。行调通知车站派站务人员在下一趟客车到站前在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开关，直至客车出站。二、信号与屏蔽门接口故障的理处二、信号与屏蔽门接口故障的理处 c)当客车在车站关好车门后，以RM模式不能动车时
26、，司机报告行调，按行调的命令以NRM模式动车，到下一站时，恢复ATP。d)当客车以RM模式动车，运行2个轨道电路后仍然不能转为ATP(ATO)模式时，则按信号故障的处理程序处理。二、信号与屏蔽门接口故障的理处二、信号与屏蔽门接口故障的理处l车站接到行调或司机报告在车站进站前或在站台区收不到速度码时，立即检查站台区和屏蔽门的状态，发现异常立即通知司机和报告行调。l维修调度接到故障报告后，立即组织维修人员前往抢修。三、车门与屏蔽门不能联动时三、车门与屏蔽门不能联动时l车载ATO故障，车门与屏蔽门不能联动时，当客车离前方终点站5个站及以上时，行调通知下一车站派站务人员上驾驶室，协助司机开关屏蔽门。l
27、屏蔽门与车门联动功能故障的情况下：a)客车配一名司机和一名屏蔽门操作员，司机负责驾驶客车和操作客车相关设备；屏蔽门操作员负责操作屏蔽门的开关，协助司机了望进路，监督客车司机按规定速度运行。三、车门与屏蔽门不能联动时三、车门与屏蔽门不能联动时 b)客车在投入客运服务前，须把开门状态开关打到手动位；客车在车站停稳后，应迅速打开驾驶室门，先由屏蔽门操作员操作打开屏蔽门，后由司机打开客室门；当距开车时间1512秒时，先关闭屏蔽门，再关闭客室门，并确认无夹人夹物时，进入驾驶室开车。（二）发生（二）发生ATC信号系统故障的处理信号系统故障的处理一、ATS设备故障时：l行调应授权给联锁站控制，通知相关车站通
28、过LCP或者车站MMI监控列车运行状态。l当ATS的自动排进路或联锁系统的追踪进路不能自动排列时，应由人工介入，在LCP工作站或者车站MMI上人工排列进路。l 联锁站值班员确认客车进站停稳后人工在LCP工作站或者车站MMI上取消运营停车点；当列车折返或出入黄兴车辆段时，望城坡、光达站值班员，应在LCP工作站或者车站MMI上设置进路。一、一、ATS设备故障设备故障l当车站在LCP工作站或者车站MMI上取消不了运营停车点时，应立即报告行调，由行调转告司机，用RM模式驾驶客车出站，直至转换为ATO模式；当车站取消运营停车点而客车目标速度仍为零，且超过30秒时，车站值班员应报告行调，由行调指示司机开车
29、。ATO驾驶恢复正常时，司机应向行调报告。lATS 设备故障时，行调通知司机在显示屏上输入当时车次号，到换向运行时，输入新的目的地码和车次号，直至行调通知停止输入为止。l报点站向行调报告各次列车的到开点，至行调收回控制权时止。l行调以报点站为单位铺画客车运行图，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。二、二、ATP设备故障时：设备故障时：l客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制动原因时，在确认前方进路安全的情况下，先转换RM模式驾驶运行，再向行调报告。当RM模式运行未能在规定的范围内恢复ATP模式或ATO模式时，应继续以RM模式运行到前方车站。若不明发生紧急制动的原因，应向行调报告，按
30、行调指示执行。l当ATP轨旁设备发生故障，行调通知有关司机，客车接收不到目标速度时，司机应以RM模式驾驶运行。经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行调，行调指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。二、二、ATP设备故障设备故障l当ATP车载设备故障时：a)行调命令司机以NRM模式驾驶列车至前方站；b)列车到达前方站（或在车站发生故障）还不能修复时，由行调命令司机和车站，并由车站值班员（或值班站长）上驾驶室添乘（员工车除外）沿途协助司机了望，行调命令司机以NRM模式继续，2号线最高限速60km/h；原线路限速在60km/h以下的，按原限速运行，驾驶列车至前方终点站（根据情况可在有存车
31、条件站）退出服务。c)NRM监控员须协助司机了望，监控速度表，列车按规定速度运行，不准超速；须协助司机开关屏蔽门。如遇到超速时，提醒司机控制速度，必要时，立即按压紧急停车按钮。二、二、ATP设备故障设备故障l车站值班员（或值班站长）进驾驶室添乘监控的程序：a)行调向有关车站、司机发布命令。“XX次列车在XX站至XX站采用NRM模式驾驶，由XX站派监控员上车监控列车，添乘密码XXX（991999），行调XXX。”；b)携带行调无线对讲机；c)向司机报告说：NRM监控（并报命令号）；d)司机在听到车站值班员（或值班站长）的报告时，确认其身份和命令号后，记下其员工号，允许其进驾驶室监控，并开车。e)列车到达前方终点站退出服务后，监控人员要向行调汇报沿途运行情况再返回车站。二、二、ATP设备故障设备故障l行调应随时注意ATP车载设备故障的列车运行情况，严格控制确保列车与列车之间的最小间隔在一站一区间及以上，遇到两列车进入同一个区间时，应采取紧急措施扣停后面的列车。l客车在站台发车前收不到速度码时，司机报告行调，在得到行调同意后方可使用RM模式动车。l谢谢！
