1、第五章 道路通行能力分析1道路通行能力是道路规划、设计及交通管理等方面的基本参数，其具体数值的变化随道路等级、线形、路况、交通管理与交通状况的不同而有显著的变化。城市道路通行能力实际上主要受交叉口通行能力的制约，如交叉口管理不善致使通行能力不高，路段上通行能力再大也无法发挥作用。因此，除研究路段通行能力外，还应研究与提高各种类型交叉口的通行能力。道路的通行能力和服务水平从不同的角度反映了道路的性质与功能，通行能力主要反映道路服务数量的多少或能力的大小，服务水平主要反映了道路服务质量或服务的满意程度。通行能力和服务水平两者是不能分开的。2第一节道路通行能力和服务水平一、道路通行能力概述(一)基本
2、概念道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。美国定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或均匀路段的最大流率，通常以人h或辆h表示。我国的定义：道路上某一点、某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆或行人)数，亦称道路通行能量，用辆h或用辆昼夜或辆秒表示的，车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量车为单位(pcu)。3第一节道路通行能力和服务水平城市道路和公路中的高速公路、一级公路采用小客车为基本单位，其它车辆均换算为当量小客车(pcu)。其它各级公路均以中型货车为基本单位，其它车辆均换算为中型
3、货车。通行能力一般指所分析的道路、设施没有任何变化，还假定其具有良好的气候条件和路面条件下的通过能力，如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。总之，道路通行能力不是一个一成不变的定值，是随其影响因素变化而变动的疏解交通的能力。4第一节道路通行能力和服务水平(二)影响因素通行能力影响因素：1)道路条件，指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。2)交通条件，指使用道路的交通流特性设计速度、客车、货车、大车、小车、长途、短途等交通组成和分布，车道中交通密度、流量，流向及方向分布，横向干扰等。3)管制条件，指道路管制设
4、施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，还有让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。4)其它条件，有气候、温度、地形、风力、心理因素等。5第一节道路通行能力和服务水平(三)道路通行能力的作用道路通行能力是道路交通特征的一个重要方面，也是一项重要指标，确定道路通行能力是道路交通规划、设计、管理与养护的需要，也是道路交通工程技术经济管理人员的一项重要任务，同时也是解决以下诸课题的基础和依据：1)规划方面。 道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选依据；线形改善方案；交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置；城市街道网规划、公路网设
5、计和方案比选的依据。2)道路设计方面。通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素； 老路或旧街改建的主要依据。3) 交通管理方面。6第一节道路通行能力和服务水平(四)道路通行能力的类别（按所处部位分类）1)较长路段畅通无阻的连续行驶车流的通行能力，一般称为路段通行能力，它是所有道路交通系统都必须考虑的；2)在有横向干扰条件下，时通时断、不连续车流的通行能力，如具有平面信号交叉口的城市道路的通行能力；3)在合流、分流或交叉运行状态下的通行能力，如各类匝道收费口及其附近连接段的通行能力；4)交织运行状态下的通行能力，如立体交叉的各类匝道、常规环道
6、上车流的通行能力。7第一节道路通行能力和服务水平(四)道路通行能力的类别（按通行能力的性质和使用要求）1950年版的美国道路通行能力手册(简称手册)中按通行能力的性质和使用要求，将其划分为基本通行能力、可能（实际）通行能力和设计（实用）通行能力。1965年版手册提出了“服务水平”这一概念，就将通行能力与服务水平联系起来。1985年手册将道路通行能力分为理想条件下的通行能力、受各种条件限制下的实际通行能力、在一定服务水平条件下的最大服务流率。1994年及2000年版手册，在公共交通城市道路交通方面有所加强，还增加了交通走廊与区域交通的分析，对部分修正系数进行了调整和简化。8第一节道路通行能力和服
7、务水平二、道路服务水平概述(一)服务水平概念服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。不同的服务水平允许通过的交通量不同，称之为服务流率或服务交通量。服务等级高的道路车速快，延误少，驾驶员开车的自由度大，舒适性与安全性好，但要求提供相应的服务交通量就小；反之，允许的服务交通量就大，则服务水平低。9第一节道路通行能力和服务水平二、道路服务水平概述目前服务水平大体按下列指标划分：1)行车速度和运行时间；2)车辆行驶时的自由程度(通畅性)；3)交通受阻或
8、受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等；4)行车的安全性(事故率和经济损失等)；5)行车的舒适性和乘客满意的程度；6)最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度；7)经济性(行驶费用)。10第一节道路通行能力和服务水平二、道路服务水平概述由于实际确定服务等级时，难以全面考虑和综合上述请因素，往往仅以其中的某几项指标作为代表。如行车速度及服务交通量与通行能力之比，作为路段评定服务等级的主要影响因素。因为这几项指标比较易于观测，而且车速和服务交通量也同其它因素有关。服务水平评价指标因评价设施的性质和车辆运行情况的不同而异，如评价信号交叉口采用每辆车的平均延误时间(秒辆)，无信号交叉口采用储备
9、通行能力，市区干道采用平均行程速度，美国手册中高速公路采用最大密度，最小速度，最大服务流率和VC比等作为服务水平评价依据。11第一节道路通行能力和服务水平二、道路服务水平概述（二）道路服务水平分级服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其质量可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。服务等级各国划分不一，一般均根据本国的道路交通的具体条件划分为36个服务等级。日本分为3个等级，我国分为4个等级，前苏联亦分为4个等级，美国定为6个等级。12美国将服务水平分为A至F六级描述摘要如下：服务水平A：交通量很小，为
10、自由流，使用者不受或基本不受交通流中其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度和进行驾驶，为驾驶员和乘客提供的舒适便利程度极高。13第一节道路通行能力和服务水平服务水平B：交通量较前增加，交通在稳定流范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的影响，选择速度的自由度相对来说还不受影响，但驾驶自由度比服务水平A稍有下降。由于其他车辆开始对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低一些。14第一节道路通行能力和服务水平服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中间部分，但车辆间的相互影响变得大起来，选择速度受到其他车辆的影响，驾驶时需相当留心部分
11、其他车辆，舒适和便利程度有明显下降。15第一节道路通行能力和服务水平服务水平D：交通量又增大，交通处在稳定交通流范围的较差部分。速度和驾驶自由度受到严格约束，舒适和便利程度低下。当接近这一服务水平下限时，交通量有少量增加就会在运行方面出现问题。16第一节道路通行能力和服务水平服务水平E：此服务水平的交通常处于不稳定流范围，接近或达到水平最大交通量时，交通量有小的增加，或交通流内部有小的扰动就将产生大的运行问题，甚至发生交通中断。此水平内所有车速降到一个低的但相对均匀的值，驾驶自由度极低，舒适和便利程度也非常低，驾驶员受到的挫折通常是大的。此服务水平下限时的最大交通量即为基本通行能力(理想条件下
12、)或可能通行能力(具体公路)。17第一节道路通行能力和服务水平服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车辆停停走走，极不稳定。在此服务水平中，交通量与速度同时由大变小，直到零为止，而交通密度则随交通量的减少而增大。18第一节道路通行能力和服务水平以上六级服务水平描述针对非中断性交通流的公路设施。我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。高速公路和一级公路主要以密度为主要指标，相应的服务水平和运行状态为：一级为自由流；二级为稳定流上限；三级为稳定流下限；四级为饱和流。二三四级公路主要以车辆延误率为主要
13、指标，延误率在数值上等于排队等候行驶车辆数与总流量的比值，相应的服务水平和运行状态为：一级自由流或较为自由；二级处于稳定流中间范围自由受到限制；三级为处于稳定流的下限，接近饱和流；四级为处于不稳定流的强制流状态。在服务水平选用上，高速公路和一级公路应采用二级服务水平设计，其他公路一般应采用三级服务水平设计。19第一节道路通行能力和服务水平我国无信号管制交叉口服务水平划分标准服务水平每辆车停车延误2000年版 2006年版ABCDEF5.05和1515和2525和 40 40 和606010102020353555558080美国和我国交叉口服务水平划分标准均以车辆的平均延误作为依据。美国200
14、0年版手册信号交叉口的服务水平表服务水平平均停车延误（s）交通状况描述一二三四15.015.130.030.150.050车流畅行，略有阻力车流运行正常，有一定延误车流能正常运行，但延误较大车流处于拥挤状态，延误较大第五章 道路通行能力分析第二节道路路段通行能力1按照交通流运行特性变化，可将快速路、高速公路分为基本路段、交织区、匝道及通道连接点三个部分；按道路结构物造型分为路段、交叉口和匝道；按车辆运行形态不同则有分流、合流、交织与交叉等。公路技术标准和惯例均按基本路段、交织、匝道和连接处四个部分，城市道路则按路段和路口分析。所谓基本路段系指道路不受立交匝道及其附近合流、分流、交织、交叉影响的
15、路段，它是道路的主干和重要组成部分。一、基本通行能力基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。理想的道路条件主要是车道宽度应不小于3.65m，(我国公路则定为3.75m)路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。理想的交通条件主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上以相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向干扰。在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的最大交通通过量，即基本通行能力，亦称理论通行能力。第二节道路路段通行能力
16、t0时刻l反l制t2时刻前车停止位置后车完全停止位置后车开始减速位置匀速运动 匀减速运动l安 l车= =3600 3600 1000Vt V ll3.6最大交通量为：N最大辆h日本断面形式双向双车道计算单位双向往来合计道路基本通行能力（pcu/h）中国攻关组 美国2500（路面宽9m）多车道平均每条车道2200（高速公路）2100（一级公路）2200高速公路4车道2300高速公路6车道25002200V V 23.6 254(? i)1000V1 v 14lv中、美、日道路基本通行能力建议表二、实际（可能）通行能力实际通行能力是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点（或某一断面）
17、的最大可能交通量。(一)概述只能择其影响通行能力大的主要因素修正。根据本国国情和交通实况，对不同等级的道路选用的修正项目不同。一般公路，主要考虑行车道宽度、方向分布、横向干扰、交通组成等；高速公路只考虑行车道宽度、左侧路肩宽度与交通组成。美国2000年版手册修正因素为车道宽度、侧向净空，重车混入率，驾驶员素质等。基本通行能力，各国所定的指标比较接近，而实际通行能力，因国情不同，认识不同，修正的因素不同，相差较大。实际通行能力CC0宽度修正重车修正纵坡修正(二)影响通行能力的修正系数1道路条件的修正系数道路条件影响通行能力的因素很多，不能一一修正，只能选择其影响大的主要方面予以修正。1)车道宽度
18、修正系数根据国内外对道路宽度影响通行能力的实际观测均认为，当车道宽度达某一数值时其通过量能达到理论上的最大值，当车道宽度小于该值时，则通行能力降低。我国规定为3.75m，美国规定该宽度为3.65m，小于此宽度应修正。2)侧向净空受限的修正系数侧向净空是指车道外边缘至路侧障碍物(护墙、桥栏、挡墙、灯柱、临时停放的车辆等)的横向距离，根据实际调查表明，当侧向净空小于某一数值时会使驾驶员感到不安全，从而降速、偏离车道线，使旁侧车道利用率降低。当侧向净空不足时，应予以修正。(二)影响通行能力的修正系数1道路条件的修正系数3)纵坡度修正系数道路纵坡的大小对行车速度有很大的影响，特别是对于载重货车、拖挂车
19、，当纵坡越大，车速降低越多，通行能力亦随之而降低。国外均以小汽车为标准车型，由于小汽车后备功率大，当纵坡小于7时，车速降低很少，因而可不予修正。但我国当前在道路上行驶的多为大客车和载重货车，在坡道上行驶，车速降低很多，因此应予以修正。通过国内行车的实践我们认为，坡度大小和坡道长短对车速和通行能力均有影响，故两者应同时考虑。采用当量法，将一辆载货汽车换算成小汽车当量值来计算。修正系数可按下式计算：11+ P T(ET 1)+ P R(ER 1)fHV =(二)影响通行能力的修正系数1道路条件的修正系数4)视距不足修正系数道路线形的几何要素应满足设计车速的条件，按公路路线设计规范(JTJ1194)
20、的要求，但由于客观原因视距不足，往往不能满足行车要求，特别是超车的要求。如平曲线或竖曲线路段，可按其占道路全长的百分数进行修正。视距不足的路段越长，则其影响越大。视距不足的修正，适用于双车道道路和匝道视距修正。5)沿途条件修正系数沿途条件是指道路两旁街道化程度，和横向干扰，由于道路两侧有建筑物，常产生行人和非机动车流对汽车的干扰，从而迫使汽车降速和通行能力降低。攻关组将街道化程度列于对速度的影响，而将横向干扰列入对计算的通行能力的影响予以修正。2.交通条件修正系数交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严
21、重影响了道路的通行能力。为了使不同类型的车辆换算为同一车型，一般根据所占道路面积和行车速度的比值进行换算，亦有用平均车头时距的比值进行换算。我国公路工程技术标准(JTJ00197)规定，车辆换算系数见下表。三、规划（或设计、实用）通行能力设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件要求道路所具备的通行能力。也就是要求道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。只要确定道路的基本通行能力，再乘以给定服务水平的服务交通量与通行能力之比，就得到规划(设计)通行能力，即：服务交通量通行能力C规划（设计）= C0 处于不同位置的车行道所受影响的程度不同。对于高速
22、公路，右侧车道行驶的车辆常较左侧为多。对于一般公路，外侧车道受干扰最大。通常以靠近路中线或中央分隔带的车行道为第一条车行道，其通行能力为1(即100)，第二条车行道的为第一条车道的0.80.9，第三条车道的则为0.650.8，第四条车道的则为0.50.65。这样，多车道的总通行能力可以写成：式中：N1为第一条车道的通行能力(辆h)；Kn为相应于各车道的折减系数。具体选用的范围，可根据街道性质、车辆出入与转移车道的频率、两旁慢行车辆的影响情况等合理选定。N多 = N1Kn(辆/h)第五章 道路通行能力分析第三节平面交叉口的通行能力1一、概述(一)定义两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉
23、。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向、交汇与交叉，平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是平面交叉口的通行能力。平交路口的通行能力不仅与交叉口所占面积、形状、入口引道车行道的条数、宽度、几何线形或物理条件有关，而且受相交车流通过交叉口的运行方式、交通管理措施等方面的影响，因此，在确定通行能力时，要首先确定交叉口的车辆运行和交通管理方式。2(二)分类一般可分为四大类，一类为不加任何交通管制的交叉口，一类是设置停车、让行标志的交叉口，一类为中央设圆形岛的环形交叉口，一类为设置色灯信号交叉口。目前交叉口通行能力计算在国际上并末完全统一，即使是同一类型的交叉口，其通行能力计算方法也不一样
24、，世界各国都有自己的一套计算方法，其中以美国的方法应用最为广泛。3一、概述(三)不同车种间的车辆换算系数在混合交通流中，交通组成复杂，各种车型不仅所占道路空间不同，其行驶性能也相差很大，相互间的干扰严重。在进行交通量分析和交叉口通行能力计算时，均需按通行能力的当量值进行换算，把混合车流中各种车型换算成标准车型或某一车型的当量交通量，其当量的比值称之为车辆换算系数。交叉口的换算系数不同于路段，路段可用连续运行中车辆的临界车头时间间隔之比换算，而交叉口则不同。信号交叉口往往要停车而后起动，所以信号交叉口的车辆换算系数通常采用停车起动时连续车流中各类车辆通过断面线的时间间隔之比作为换算依据，而环形交
25、叉口是采用各类车辆交织或穿插所需的临界间隔时间之比，即不同类型交叉口应采用不同的换算系数。4一、概述5不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环形交叉口。全无控制交叉口优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口6二、无信号管制的交叉口通行能力不设信号管制的交叉口大致可分为：全无控制交叉口、优先控制交叉口、环形交叉口。全无控制交叉口优先控制交叉口：停车让行交叉口、减速让行交叉口停车让行交叉口:四面停车是用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先(即主干道与次干道)，所有车辆至交叉口均需停车而后通过。两路停车通常用于主干道(优先方向)与次干道相交(非优先方向)，主干
26、道可优先通过，次干道上车辆一律停车待行，等待优先通行方向交通流的间隙通过或合流。减速让行交叉口环形交叉口7二、无信号管制的交叉口通行能力1et(1ent )t临界间隙时间(s)，对于设停车标志指示的交叉口采用68s，对于设让车标志的交叉口采用57s，这一时间数值系次干道横穿主干道所需的安全时间，实际设计时，可以实测若干数据，然后取平均值；t次干道上车辆间的最小车头时距，对于停车标志采用5s，对让路标志可采用3s。根据上式算得的次干道的通行能力列表5-40。9Q次 =Q主et二、无信号管制的交叉口通行能力十字形交叉口通行能力计算方法根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙(车头时间间
27、隔)，即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。10三、环形交叉口的通行能力(一)概述环形交叉口是在几条相交的交叉口中央，设置圆岛或带圆弧形状的岛，使进入交叉口的所有车辆均以同一方向绕岛行驶，其运行过程一般为先在不同方向汇合(合流)，接着于同一车道先后通过(交织)，最后分向驶出(分流)。11(二)分类环交接其中心岛直径的大小分为以下三类：1常规环形交叉口其中心岛为圆形或椭圆形，直径一般在25m以上，交织段长度和交织角大小有一定要求，入口引道一般不扩大成喇叭形，现在我国各城市的主要环交均属此类。12三、环形交叉口的通行能力(二)分类2小型环型交叉口其中心岛的直径
28、小于25m，引道入口处适当加宽建成喇叭形，使车辆便于进入交叉口，此类环交为英国所常用，其优点可以提高环交的通行能力，少占用地。我国有些旧城市也有这类小型环交，如福州的南门兜小环。13三、环形交叉口的通行能力小型环交的特点有：(1)在停车线上增加车道数；(2)d约为D/3，并小于8m；(3)x不小于25m(为停车线至右侧冲突点距离)；(4)环道宽a小于前一个入口宽b；(5)入口渐变段为1:6，出口则为1:12；(6)设偏向导车岛，不使进入车辆直穿。14三、环形交叉口的通行能力3微型环交多为二路或四路相交，其中心岛直径一般小于4m，不一定做成圆形，也不一定非高于路面不可，可以用白漆涂成圆圈，或做成
29、不同颜色，主要起引导与分隔作用。此外，还有双环形交叉、引道错位环交、让路原则设计的环交、多岛式环交和双向行车环交等。15三、环形交叉口的通行能力我国不少城市，如长春、沈阳、哈尔滨、大连、南京、长沙、广州等城市均有不少环交，担负着繁重的交通运转任务，使用效果一般均很好。特别是结合城市的规划布局，作为小区中心、城乡结合处以及解决复杂畸形交叉方面起了巨大作用，但是交通量过大就不适宜采用。在国外，特别是英国在这方面进行了长期认真的研究，自1966年起对环交实行了左侧优先通行法规，即规定行驶在环道上的车辆可以优先通行，而进入环道的车辆必须让路给环道上的车辆，要等环行车辆之间出现可插车间隙，才能驶入环道。
30、为使环道上的车辆能有更多的机会驶入环道，常需要增加引道的车道数，这样就发展成为带扩大喇叭口的新型交叉。由于利用间隙插入，无需过长的交织段，故中心岛直径亦可减少，环道宽度可以加大，其通行能力可以增大20左右。161沃尔卓普公式(1)引道上没有因故暂停的车辆；(2)环交位于平坦地区，纵坡4；(3)各参数应在下列范围内：W6.118m，e/W=0.41，W/l=0.120.4，e1/e2=0.341.41，P=0.41.0。 。17eWWl)P3)(1354W(1+QM =1+公式适用于下列条件：(m)e1 +e22e =（三）常规环交的通行能力常规环交的通行能力计算，各国均有独特的公式，其中较著名
31、的和使用较广泛的公式有：如交叉口四周进出口处过街行人众多，影响车流进出，应对通过能力适当折减。在混合交通情况下。应将各类车辆换算成小汽车，对环交的换算系数可采用小汽车为1，中型车为1.5，大型车为3.0，特大型(拖挂车)为3.5进行换算。根据使用经验和实际观察资料的检验，一般设计通行能力采用上述公式计算最大值的80，故可将上式修改为18eWWlQP =)P3)(1280W(1+1+19通过大量的实测资料和理论分析，在科学管理的条件下，建议常规环交的通行能力，采用下表所列数值。第五章 道路通行能力分析第三节平面交叉口的通行能力12四、信号交叉口机动车的通行能力(一)概述信号灯色的变换分配车辆通行
32、，根据信号相位所占时间长短，可以计算交叉口的通行能力。(二)信号交叉口的运行特征车辆转换方向，交织或交叉红灯周期性地定时出现车辆减速、制动、停车或启动、加速、转向导致停车等候和时间损失非机动车的干扰3交叉口的通行能力是指各相交道路进口处通行能力之和，而每个进口处通行能力又为各车道通行能力之和。国内常用的计算方法是以进口处车道的停车线作为基准面，凡是通过该断面的车辆就被认为已通过交叉口，所以称为停车线断面法。(三)信号灯交叉口通行能力计算模式3600T周(t绿 t损)/t间N直 =(三)信号灯交叉口通行能力计算模式1一条专用直行车道的通行能力T周信号灯周期时间，一般取6090s，亦有用到120s
33、；t绿每一个周期内的绿灯时间，在周期时间确定后，可按相交道路的每条车道上的交通量之比确定绿灯与红灯时间之比；t损一个周期内的绿灯损失时间，包括启动、加速时间，通常在绿灯前的黄灯时间已做好准备，待绿灯一亮即可开动，一般只记加速损失时间，而不记反应和启动的损失时间，而加速时间损失可用 t加= v 计算。2a其中：v直行车辆通过交叉口的车速；a平均加速度，实际观察小汽车a=0.60.7m/s24t间前后两车接连通过停车线的平均时间间隔，对于单纯的小汽 车车流平均为2.5s，大型车为3.5s，通道车为7.5。对于混合行驶的车辆可归结为小型车和大型车两类，而将通道车归为大型车(因为一般所占比例不大，如通
34、道车所占比例很大，则可单独计算)，由于不同混合比的情况，可按表544确定。混合车流中不同比例时对应的平均车头时距表5-44大型车:小型车0:101:92:83:74:65:56:47:38:29:110:0实测平均车头时距（s）52.52.582.652.963.123.263.33.343.423.463.52一条右转专用车道的通行能力原则上可按直行方法计算，将直行的通过时间换成右转的通过时间，一般采用下式：式中：t右为前后两右转车辆连续驶过停车线断面的间隔时间，根据观测大、小车各占一半时平均值约为4.5s，单纯为小车时其平均值为33.6s。在没有过街行人和自行车阻滞情况下，一条右转车道的通
35、行能力达10001200辆h。实际上由于过街行人、自行车的影响变化很大，一般视具体情况进行分析。多采用减去行人、自行车占用时间，余下为可供右转车通行时间。6（辆/h）N右 = 3600/t右3一条左转专用车道的通行能力式中：n在一个周期内允许左转弯的车辆数；t黄绿一个周期内专门用于通过左转车黄绿灯的时间(s)；v左左转车辆的行驶速度(m/s)；a左转车的平均加速度(ms)；t左左转车通过停车线的车头时距(s)。7（辆/h）N左 = n3600/T周v左2at黄绿 t左n =84不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力根据我国交通规则，绿灯时允许车辆直行或右转，在不妨碍直行车行驶的条件下准许车辆
36、左转。黄灯亮时就不准许车辆左转、调头或右转，但已越过停车线的车辆可以继续前进，因此，实现左转有以下三种可能：(1)利用初绿时间通过左转车超前驶过与对向直行车冲突的地点，其条件为左转车至冲突点处应较对向直行车到冲突点处为近，使左转车有可能超前通过该点而不致碰撞，如每周期内利用此时间通过n1辆车，则每小时可通过左转车为3600n1T辆。9(2)利用对向直行车的可插车间间隙通过在对向直行车交通量不大的情况下，左转车利用其可插车间隙通过，其允许通过的车辆数视对向直行车可能提供的可插车间隙数。如每周期可通过n2辆，n2按下列方法确定：根据实测左转车穿越直行车所需的可插车间隙为8s左右，直行车头时距约为3
37、.54s，故可插车的间隙约为直行车车头时距的2倍。则每个周期可能通过的左转车辆n2最多等于一条直行车道一个周期的直行通行能力N直减去每个周期实际到达的直行车N实并除以2，即（辆/周期）N直 N实2n2 =v2at绿 tiN直 =（n1 + n2 + n3）（辆/h）10(3)利用黄灯时间通过左转车辆至冲突点前排队等候，待黄灯出现，左转车迅速启动，则每周期可能通过的左转车由下式决定：t损由于加速而损失的黄灯损失时间；则总共可通过的左转车流量为（辆/周期）t黄 t损t左n3 =3600T周N左 =5直、左混合行驶时一条车道的通行能力（N直左）对于同一条车道上有直、左混行时，因去向各异相互干扰，甚至
38、引起停车，因此应乘以适当的折减系数K。由于左转车通过时间往往大于直行车通过时间，一般约为直行车通过时间的1.75倍，故应将左转车的所占比例乘以1.75倍，设n左为左转车辆所占百分率，则系数K可用0.70.9，一般可通过实测确定。11n左）K（辆/h）34N直左 = N直 （16.直右混行一条车道的通行能力原理同上，但右转车通过时间一般约为直行车通过时间的1.5倍，故应将右转车的所占比例乘以1.5倍，设n右为右转车辆所占百分率，则整个信号交叉口的通行能力为各个进口的直行、左转、右转各项通行能力之和。12n右）KN直右（辆/h）12= N直 （113平面交叉口，确定服务水平的原理与路段相同，但作为具体表达的指标则与路段不同。因平交各路口的通行能力不能作为交叉口的整体通行能力，只能用各路口的VC表示各口引道的服务水平。此外，平面交叉口的交通服务水平要受到交通控制，通过交叉口所需时间、延误时间、停车时间、停车次数和频率等影响。信号交叉口的服务水平还研究得不够，建议采用表指标。(四)交叉口的服务水平
