1、项目二项目二 铁路交通事故调查处理铁路交通事故调查处理 课程大纲课程大纲任务1 铁路交通事故调查处理任务2 高速铁路交通事故救援【能力目标】能够按照有关规定，模拟动车组事故开展高速铁路救援，处理动车组脱轨事故。【知识目标】了解高速铁路交通事故救援的基本原则、组织机构，掌握事故救援的基本任务和要求，了解交通事故救援设备及其作用，掌握动车组脱轨事故的处理方法。【相关知识】事故救援是指隔离事故区域、抢救生命财产、防止事故扩大和蔓延，清理事故现场，抢修损坏设备，开通线路，恢复行车的一切有组织的行为。为了减少事故损失，尽快开通线路恢复行车，铁路发生行车事故后，应积极组织救援。在铁路总公司指定地点设事故救
2、援列车、电线路修复车、接触网抢修车，配备应急通信设备，并处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁，作用良好。根据运输生产需要，铁路局应在无救援列车的二等以上车站成立事故救援队，配备简易起复设备和工具。铁路总公司、铁路局应急救援指挥中心应建设应急平台，配备相应的应急指挥设施和通信等设备，确保事故现场的图像、话音及数据在规定的时限内传送至应急救援指挥中心。机车、自轮运转特种设备上均应备有复轨器和铁鞋(止轮器）。动车组应配备止轮器(铁鞋)、紧急用渡板、应急梯、过渡车钩和专用风管。一、事故救援工作的基本原则一、事故救援工作的基本原则事故应急救援工作应遵循“以人为本，逐级负责，应急有备，处置高效”的原
3、则，在处理铁路交通事故过程中应做到：1救援响应。接到事故报告和出动命令后，救援人员应立即启动应急预案，并立即向列车调度员和现场负责人报告。2应急通信。到达事故现场后，应立即开通应急通信系统图像传输系统设备，保证事故现场与救援指挥中心的通信联通。3统一指挥。现场救援工作实行总指挥负责制，各单位各部门人员要密切配合，各尽其职。4确保安全。救援人员应认真执行各项安全作业规则，操作救援设备机具，按程序作业。5恢复畅通。必须全力开通正线，恢复运输秩序，最大限度地减少事故的损失和影响。二、事故救援组织机构二、事故救援组织机构（一）铁路总公司事故应急救援领导小组铁路总公司成立成立事故应急救援领导小组并设工作
4、机构，建立健全工作制度，制定和完善事故应急救援预案，按照国家规定的权限和程序，组织、指挥、协调事故应急救援工作。各铁路安全监督管理办公室（以下简称安全监管办）应当指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，依法组织、指挥、协调本辖区内的事故应急救援工作。（二）铁路运输企业事故救援领导小组铁路运输企业应当相应成立事故应急救援领导小组并设工作机构，建立健全工作制度，制定和完善事故应急救援预案，加强救援队、救援列车的建设，负责事故应急救援的人员培训、装备配置、物资储备、预案演练等基础工作，积极开展事故应急救援。（三）公安机关公安机关应当参与事故应急救援，负责保护事故现场，维护现场治安秩序，进行
5、现场勘察和调查取证，依法查处违法犯罪嫌疑人，协助抢救遇险人员。事故应急救援工作必要时，由铁路总公司、安全监管办协调请求国务院其他有关部门、有关地方人民政府、当地驻军、武装警察部队给予支持帮助。（四）接触网事故抢修班电气化铁路在接触网工区设置接触网事故抢修班，并在接触网工区配备供电线路修复车和接触网抢修车，配备各种抢修工具器材。事故抢修班除完成接触网抢修任务外，还需配合电气化区段的事故救援工作。（五）事故救援队根据运输生产需要，在无救援列车的二等以上车站设立事故救援队。车站救援队由运输处负责，机、工、电、辆救援队由相应业务处负责，并由专（兼职）人员负责日常管理工作。救援队的人数应为30 - 50
6、人。救援队担当的救援区段一般为50 - 80 km，繁忙干线和干线可适当增设救援队。救援队的救援机工具，由各主管站段负责配备，日常保养由救援队负责，存放在固定的专用地点。除事故救援外，一律禁止挪用。消耗和损坏的补充，由主管站段负担，产生的费用列入运输成本。救援队在车站的适当处所的备品库内存放必备的起复救援工具、备品、器材，如人字形复轨器、海参形复轨器、千斤顶、钢丝绳、大锤、短钢轨等。救援队接到事故救援通知后，救援队长应当召集救援队员以最快速度赶赴事故现场。到达事故现场后，应当立即组织紧急抢救伤员，利用既有设备起复脱轨的机车车辆，清除各种障碍，搭设必要的设备设施，为进一步实施救援创造条件。1.事
7、故救援队的基本任务（1）担负不需要救援列车出动的一般脱轨事故的起复工作。（2）紧急抢救事故现场的负伤人员或送至附近医疗单位救治。（3）保护事故现场和铁路运输物资。（4）如事故严重需出动救援列车时，应于救援列车到达前做好各项准备工作，并配合救援列车进行救援作业。2.事故救援队的基本要求（1）救援队长职责贯彻上级有关规章命令，负责救援队的日常管理工作；健全事故救援组织，确保救援人数；制订本地区事故救援队出动召集办法，绘制本地区公路交通示意图，确保接到出动命令后20 min内快速出动救援；及时组织召开救援工作会议，定期开展事故救援培训演练活动；定期对救援工具设备进行检查保养，做到齐全完好；负责事故救
8、援的组织指挥工作，救援队人员应各尽其职，密切配合，快速安全地完成救援任务。（2）救援队工作制度救援队出动召集制度；救援工作会议制度；技术培训演练制度；工具设备检查保养制度；）救援工作总结与报告制度。（3）救援队有关资料与台账有关文件、电报、管理标准应及时归档；救援技术培训教材、资料统一管理；建立救援技术学习与会议记录簿、救援队工作指导簿、救援队工具设备台账。三、救援报告三、救援报告事故应急救援实行逐级报告制度。铁路总公司、安全监管办和铁路运输企业应当明确报告程序、方式和时限，公布接受报告的各级事故应急救援部门及电话。事故发生后，有关单位、部门应当按规定程序向上级单位和部门报告。事故发生后，现场
9、铁路工作人员或者其他有关人员应当立即向邻近铁路车站、列车调度员、公安机关或者相关单位负责人报告。接到报告的单位、部门应当根据需要立即通知救援队和救援列车。遇有人员伤亡或者发生火灾、爆炸、危险货物泄漏等事故时，接到报告的单位、部门应当根据需要采取防护措施，并立即通知当地急救、医疗卫生部门或者公安消防、环境保护等部门。铁路运输企业列车调度员接到事故报告后，应当立即按规定程序报告本企业负责人，并向本区域的安全监管办和铁路总公司列车调度员报告。铁路总公司列车调度员接到事故报告后，应当立即按规定程序上报。发生特别重大事故时，铁路总公司应当立即向国务院报告。救援报告的主要内容：（一）事故发生的时间、地点（
10、站名）、区间（线名、公里、米）、线路条件、事故相关单位和人员。（二）发生事故的列车种类、车次、机车型号、部位、牵引辆数、吨数、计长及运行速度。（三）旅客人数，伤亡人数、性别、年龄以及救助情况，是否涉及境外人员伤亡。（四）货物品名、装载情况，易燃、易爆等危险货物情况。（五）机车车辆脱轨数量及型号、线路设备损坏程度等情况。（六）对铁路行车的影响情况。（七）事故原因的初步判断，事故发生后采取的措施及事故控制情况。（八）需要应急救援的其他事项。事故应急救援过程中，人员伤亡、脱轨辆数、设备损坏等情况发生变化时，应及时补报。事故应急救援情况需要向社会通报时，由铁路总公司、安全监管办的宣传部门统一负责。四、
11、现场救援四、现场救援现场救援工作实行总指挥负责制，按照事故应急救援响应等级，由相应负责人担任总指挥，或者视情况由上级事故应急救援工作机构指定人员担任临时总指挥，统一指挥现场救援工作。各工作组及参加事故应急救援的单位、部门应当确定负责人。救援列车进行起复作业时，由救援列车负责人或者指定人员单一指挥。现场总指挥以及参加事故应急救援的各工作组负责人、各单位和部门负责人、作业人员应当区别佩戴明显标志。现场指挥部应当在全面了解人员伤亡以及机车车辆、线路、接触网、通信信号等行车设备损坏、地形环境等情况后，确定人员施救、现场保护、调查配合、货物处置、救援保障、起复救援、设备抢修等应急救援方案，并迅速组织实施
12、。在实施救援过程中，各单位、部门应当严格执行作业规范和标准，防止衍生事故。事故发生后，运输调度部门应当根据需要及时发布各类救援调度命令。重点安排救援列车出动和救援物资运输。需要其他铁路运输企业出动救援列车时，由铁路总公司发布调度命令。造成列车大量晚点时，应当尽快采取措施恢复行车秩序。预计不能在短时间内恢复行车时，应当尽量将客运列车安排停靠在较大车站，并组织向站车滞留旅客提供必要的食品、饮用水等服务。 事故造成人员伤亡时，现场指挥部应当立即组织协调对现场伤员进行救治，紧急调集有关药品器械，迅速将伤员转移至安全地带或者转移救治，采取必要的卫生防疫措施。 遇有重大人员伤亡或者需要大规模紧急转移、安置
13、铁路旅客和沿线居民的，应当及时通知事发地人民政府组织开展救治和转移、安置工作，必要时可以由铁路总公司或者安全监管办进行协调。 现场指挥部应当根据需要迅速调集装备设施、物资材料、交通工具、食宿用品、药品器械等救援物资。铁路运输企业各单位、部门必须无条件支持配合，不得以各种理由推诿拒绝，延误救援工作。 物资调用超出铁路运输企业自身能力时，可以向有关单位、部门或者个人借用。事故应急救援需要通信保障时，通信部门应当在接到通知后根据需要立即启用“117”应急通信人工话务台，组织开通应急通信系统。事故发生在站内，应当在30分钟内开通电话、1小时内开通图像传输设备。事故发生在区间，应当在1小时内开通电话、2
14、小时内开通图像传输设备。并指定专人值守，保证事故现场音频、视频和数据信息的实时传输，任何人不得干扰、阻碍事故信息采集和传输。 事故造成铁路设备设施损坏时，有关专业部门应当立即组织抢修，根据实际情况及时切断事故现场电源，拆除、拨移和恢复接触网，及时架设所需照明，调集足够的救援队伍、材料和机具，积极组织抢修损坏的线路、通信信号等行车设备设施，协助事故机车车辆的起复。对可以运行的受损机车车辆进行检查确认，符合挂运条件的方准移动，必要时派人护送。起复作业完毕后，应当迅速做好开通线路的各项准备。 公安机关应当组织解救和疏散遇险人员，设置现场警戒区域，阻止未经批准人员进入现场，指定专人进行现场勘查取证，必
15、要时实施现场交通管制，负责事故现场旅客、货物及沿线滞留列车的安全保卫工作。 事故应急救援过程中，有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并及时移交事故调查组。因应急救援需要改变事故现场时，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。 事故救援完毕后，现场指挥部应当组织救援人员对现场进行全面检查清理，进一步确认无伤亡人员遗留，拆除、回收、移送救援设备设施，清除障碍物，确认具备开通条件后，立即通知有关人员按规定办理手续，由列车调度员发布调度命令开通线路，尽快恢复正常行车。五、救援列车五、救援列车救援列车是铁
16、路交通行车事故应急救援的专业队伍，在铁路总公司指定的地点设事故救援列车、电线路修复车、接触网检修车，并经常处于整备待发状态，其工具备品应保持齐全整洁、作用良好。在事故抢险救援，确保运输畅通方面发挥着专业骨干和组织作用。目前已形成以铁路总公司、铁路局为中心，辐射全路的铁路交通事故救援网络。救援列车的日常管理由机务段（合资、地方铁路公司由公司指定机构）负责。（一）救援列车的基本任务1救援列车接到出动命令后，必须保证30 min内出动救援。2. 救援列车到达事故现场后，救援列车主任要勘察事故现场，迅速拟定救援起复方案。3. 救援起复方案经现场救援总指挥批准后，立即部署事故救援工作，明确分工，并迅速组
17、织起复作业。4.救援列车在电气化区段实施救援作业时，应当在确认接触网工区接到停电命令并做好接地防护后方准进行。起复动车组、新型机车车辆等，应当使用专用吊索具。5.对动车组及安装密接式车钩的车辆救援时，车辆的分离、连接及端头管线的处理，事故现场有车辆专业人员时，由其负责完成。6. 起复工作由救援列车主任指挥。但其无权擅自更改救援方案。事故救援现场任何人不得干扰救援工作，并不准以任何借口阻碍救援方案的实施。7. 救援工作结束后，救援列车主任应立即报告现场指挥，现场指挥通知车站值班员或列车调度员，救援列车凭调度命令开往就近车站，迅速恢复行车。如线路虽已修复，而仍有破损和颠覆的机车车辆需要起复时，应由
18、工务部门铺设临时便线，继续起复工作；此时救援列车的作业要加强防护和联系，无列车调度员的命令不得越出临时线路。 救援列车作业完毕后，铁路局调度所值班主任应及时组织恢复救援列车的原编组顺位，组织救援列车迅速回送驻地。8.救援列车返回驻地后，应组织全体人员总结救援工作，并于返回驻地后三日内，将事故救援工作报告（格式由各铁路局自定）上报铁路局。 （二）救援列车设施设备新购置和技术改造的机车车辆和动车组，必须具备整体救援起复及使用液压起复设备的条件。在新型机车车辆和动车组交付使用的同时，应将救援吊索具的设计方案及使用方法，一并交付运用和救援部门。1. 救援列车编组救援列车编组所属的专用车辆按表2-2-1
19、组成。救援列车的指挥、宿营、餐车、发电车辆应有防暑、防寒设备。救援列车的餐车，应装备冷冻冷藏和开水供应设备，并且储备满足本列车全员食用三至五天的食品，费用由救援列车所属单位纳入年度预算，在成本中列支。各车辆应配置灭火器材。救援列车驻地应设有救援列车停留线、轨道起重机停放库、办公、生产、生活房屋等地面建筑及必要的生活设施，救援人员演练及体能训练场地，并应具备防暑、取暖、给、排水条件。表2-2-1救援列车专用车辆配置表2. 救援列车工具配备救援列车工具配备见表2-2-2。表2-2-2 救援列车主要设备机具配置表3. 救援列车特种物品的配备救援列车特种物品的配备见表2-2-3。表2-2-3 救援列车
20、特种物品配置表六、动车组六、动车组救援起复救援起复（一）动车组救援的行车组织1.使用机车、救援列车救援（1）列车调度员接到救援申请，按规定发布调度命令封锁区间，并报告值班主任（值班副主任）。（2）列车调度员根据情况确定使用内燃（电力）机车或救援列车担当救援，并将救援方案通知车站值班员和请求救援列车司机。担当救援的列车需要跨区段担当救援任务时，列车调度员须通知机车调度员（动车司机调度员）指派带道人员。（3）列车调度员及时发布有关调度命令。担当救援的司机接到救援命令后，必须认真确认。命令不清、停车位置不明确时，不准动车。（4）向封锁区间发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进
21、入封锁区间的许可。（5）救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站（与本站为同一人办理时除外）。如事故现场设有临时线路所时，列车调度员（车站控制时为车站值班员）应于发车前，商得线路所车站值班员的同意。（6）发生事故时，在事故调查组人员到达前，站长（副站长）应随乘发往事故地点的第一列救援列车（分部运行时挂取遗留车辆的机车除外）到事故现场，负责指挥列车有关工作。（7）救援列车进入封锁区间后，在接近被救援列车或车列2 km时，要严格控制速度，同时，使用列车无线调度通信设备与请求救援的列车司机进行联系，或以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行（最高不得超过20 km/h），在防护人员处或压上响墩后
22、停车，联系确认，并按要求进行作业。（8）使用机车救援动车组时，应进行制动试验，制动主管压力采用600 kPa。具备升弓供电条件时，允许动车组升弓供电。当使用电力机车担当救援机车，如动车组升弓，由动车组司机通知救援机车司机，救援机车司机在通过分相区前通知动车组司机断电并降弓。 连挂前，司机须与列车调度员联系，在得到列车调度员已发布邻线限速160 km/h及以下的调度命令（妨碍邻线及组织旅客疏散时为已扣停邻线列车）的口头指示后，方可开始作业。 救援机车司机在救援作业过程中，要严格遵守有关限速规定，与动车组司机保持联系。救援运行中尽可能避免实施紧急制动。（9）动车组由机车牵引继续运行时,列车调度员根
23、据随车机械师提出的限速要求，向救援机车司机发布限速运行的调度命令。（10）使用机车救援动车组时，动车组列控车载设备转入或退出隔离模式不发布调度命令。（11）当故障列车处理后可继续运行时，列车调度员应根据司机请求，取消前发救援调度命令。2.动车组救援动车组（1）列车调度员接到救援申请，按规定发布调度命令封锁区间，并报告值班主任（值班副主任）。（2）列车调度员将救援方案通知车站值班员和请求救援的动车组司机。担当救援的动车组列车需要跨区段担当救援任务时，列车调度员须通知机车调度员（动车司机调度员）指派带道人员。（3）列车调度员及时发布有关调度命令。担当救援的动车组司机接到救援命令后，必须认真确认。命
24、令不清、停车位置不明确时，不准动车。（4）向封锁区间发出救援动车组时，不办理行车闭塞手续，以列车调度员的命令，作为进入封锁区间的许可。（5）救援列车的出发或返回，均应通知列车调度员及对方站（与本站为同一人办理时除外）。如事故现场设有临时线路所时，列车调度员（车站控制时为车站值班员）应于发车前，商得线路所车站值班员的同意。（6）发生事故时，在事故调查组人员到达前，站长（副站长）应随乘发往事故地点的第一列救援列车到事故现场，负责指挥列车有关工作。（7）在故障动车组前部救援时，担当救援的动车组按隔离模式进入区间，在接近被救援列车2 km时，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20 km/
25、h，在距被救援列车不小于300 m处一度停车，与被救援列车联系确认后进行作业；在故障动车组尾部救援时，开放出站信号，担当救援的动车组按完全监控模式进入区间，在行车许可终点停车，与被救援列车联系确认后，按目视行车模式进入前方闭塞分区，以在瞭望距离内能够随时停车的速度运行，最高不超过20 km/h，在距被救援列车不小于300 m处一度停车(行车许可终点距被救援列车不足300 m时除外)，与被救援列车联系确认后进行作业。连挂前，司机须与列车调度员联系，在接到列车调度员已发布邻线限速160 km/h及以下的调度命令（妨碍邻线及组织旅客疏散时为已扣停邻线列车）的口头指示后，方可开始作业。（8）被救援动车
26、组转入或退出隔离模式不发布调度命令。（9）当故障动车组处理后可继续运行时，列车调度员应根据司机请求，取消前发救援调度命令。3.启用热备动车组（1）动车组故障无法及时修复时，应及时启用热备动车组。热备动车组定员少于故障动车组实际人数时，有条件时，使用定员能满足需要的其他动车组组织旅客换乘。（2）跨局出动热备动车组时，由铁路总公司调度向铁路局发布调度命令。（3）有关单位在接到调度命令后，应迅速完成热备动车组出动前的各项准备工作，具备条件后及时发车。（4）对担当换乘任务的动车组列车应优先放行，确保及时到位及返回归位。（5）在站内组织旅客换乘时，应尽量安排在同一站台的两个站台面进行。（6）在区间组织旅
27、客换乘时，列车调度员组织担当换乘任务的动车组列车进入邻线指定位置停车。担当换乘任务的列车到达邻线指定位置停妥后，司机向列车调度员报告。列车调度员通过申请换乘的列车司机通知列车长组织旅客换乘。担当换乘任务的列车长确认旅客换乘完毕后通知司机，司机得到列车长通知，确认车门关闭，具备开车条件后起动列车，并向列车调度员报告。（二）动车组脱轨救援起复1.复轨器高速铁路采用了块式或板式无砟轨道结构，扣件结构又高又大，且附近有凸台。无砟轨道复轨器不仅要保证拉复作业的可靠，而且要尽量避免对线路设施（特别是扣件）的破坏。复轨器在普通人字形复轨器的基础上，增加了扩距护板和博格板护板，如图2-2-1所示。图2-2-1
28、无砟轨道复轨器2.动车组事故救援起复方法救援方法选择在事故救援当中起着十分重要的作用。目前国内外一般采用3种作业方法处理行车事故：即以救援用轨道起重机(简称起重机)为主体的吊复法；以机车和复轨器为主体的拉复法和以液压起复机具(简称起复机具)为主体的顶复法。动车组事故救援以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。（1）拉复起复法适用范围动车组两端转向架轮对脱轨后距基本轨较近（不超过260mm），且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应选择拉复法进行起复作业，原则上不需动车组解编。动车组中部车辆脱线或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱线后脱线轮对距基本轨不超过260mm时，也应采用拉复作业方案，但应根据脱线情况
29、将妨碍救援的其他车辆解开后进行拉复。必备工具组合式复轨器1对；30吨千斤顶2个；套钩1对；5015m钢丝绳1根或20T15m尼龙绳1根；动车组过渡车钩1个；20030010mm 铁垫板4块；40T气袋（含上下垫板）；棘轮套筒扳手2套。起复方法a.动车组前轮或前转向架车轮脱轨第一步：将影响起复的车辆两侧裙板及有可能妨碍作业的零部件拆下。第二步：空隙足够时利用千斤顶（空隙不够时利用气袋或气袋与千斤顶结合使用），将动车组的落地部分顶起，填充石喳或钢垫板至满足安置复轨器需要的高度。注意：顶起高度绝不可造成车辆车钩中心差超过100。第三步：在脱轨轮反方向安置组合式复轨器，拆除千斤顶或气袋，利用动车组动力
30、或其它动力进行拉复。拉复前应注意排障器、扫石器、各感应器是否影响救援，必要时拆除。第四步：复轨后，拆卸组合式复轨器。必要时可拆除排石器或感应器，清除石砟或钢垫板。b.当动车组在道岔和辙岔心等处所脱轨，脱轨情况符合拉复允许条件时，可利用辙岔心间隔铁或道岔复轨器，采用拉复起复法。但起复过程中所挤道岔必须处在自由位，以防车轮复轨后挤坏道岔。2.顶复起复法当动车组轮对、转向架脱轨时，首先查看脱轨情况符合顶复允许条件时，可采用顶复起复法。顶复法是指用特制液压千斤顶和辅助机具从脱轨机车车辆下部抬起事故车，当轮缘超越轨面时，把车向线路中心平行移动，到达正确位置后落车，使其复轨的作业方法。适用范围动车组轮对脱
31、轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，脱线距离大于260mm，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其它不适用拉复法和吊复法救援时，应采用顶复法进行救援起复作业。必备工具两台单缸便携式复轨器；30吨千斤顶2个；不少于20030010mm铁垫板4块；40T气袋（含上下垫板）；棘轮套筒扳手二套。起复方法第一步：将事故车辆与其它车辆按程序进行解编分离，拆下影响起复的动车组两侧裙板和零部件。第二步：利用千斤顶或气袋将动车组落地部件顶起，填充石砟或钢垫板，满足安置单缸便携式复轨器起复设备高度即可。第三步：使用单缸便携式复轨器或液压起复设备起复前，将千斤顶或气袋撤除，方可进行顶复作业。
32、第四步：如发生一台转向架两根轴同时脱线，应根据实际情况采用单轴复轨或双轴交叉顶复的办法复轨。第五步：对脱线车轮距基本轨距离较远可采用分多次横移复轨。第六步：复轨后，拆卸单缸便携式复轨器，清除石砟或钢垫板。在进行顶复作业时应随时注意起复车辆如有发生倾倒的危险时，应立即停止作业，将起复车辆扶正后再行作业。3.吊复起复法动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业（见图2-2-2）。图2-2-2吊复起复法七、交通事故线路开通方法 铁路交通事故救援的目的是为了迅速起复机车车辆，尽快开通线路，迅速恢复行车。因此，在救援作业中，应根据事故现场的地形
33、、地物和救援设备等有利条件，采取有效措施和最佳救援方案，清除线路上的阻碍，尽快恢复行车。 救援专家根据事故现场情况，线路允许占用的时间，即因事故中断行车时间客车不超过一小时，货车不超过两小时的剩余时间首先确定是原线开通还是便线开通，如图2-2-3所示。图2-2-3 事故救援方案制订（一）原线复轨开通法原线复轨开通法是指机车车辆脱轨堵塞正线时，利用复轨器、道岔辙叉心、道岔间隔铁、轨道起重机、液压起复设备等，采用各种起复方法，使脱轨机车车辆复轨，尽快开通线路，迅速恢复行车的常用救援方法。原线复轨开通法具有复轨作业时间短、速度快、效率高、损失小等特点，可一次复旧完毕，避免重复作业，较之便线开通法和拉
34、翻法节约大量人力、物力，也不会再扩大机车车辆的破损程度，能够把事故的损失和影响减少到最低限度，已被现场救援人员广泛应用。（二）清除障碍原线开通法清除障碍原线开通法就是利用机车、起重机、牵引车、拖拉机等动力机械将颠覆后堵塞线路的机车车辆吊移或拉移至线路之外，然后抢修线路恢复通车。1拉翻法。 拉翻法是将破损的机车车辆利用机车、牵引车、拖拉机等动力机械拉倒、拉翻，使其离开线路的一种迅速恢复行车的方法。 其缺点是：在拉翻机车车辆时，可能扩大机车车辆的破损程度；翻动的距离因受机车车辆限界的影响，必须离开线路较远，给以后重新起复机车车辆的作业增加了困难。 当事故发生地点不是在隧道和高路堑地段时，符合下列条
35、件之一，可视具体情况考虑采取拉翻的办法：事故机车车辆已达到报废或大破时；破损车辆走行部损坏，堵塞在线路上无法复轨或复轨后无法挂运时；破损机车车辆叠压成堆时。2移车法。 移车法有吊移和拉移两种：吊移是用轨道起重机将事故机车车辆吊离线路临时放置。拉移是用人力或拖拉机利用平面滑动作用使车辆移动离开线路。 移车法的优点是不扩大车辆和货物的损失，用于处理装载危险货物的车辆比较安全。但移车的作业过程比较复杂，移动整个车辆时较拉翻法效率低。 可采用移车法的情况：事故车辆中装有危险品、爆炸品或现场无法卸车时；颠覆脱轨的车辆已大部分离开线路，只有部分侵入限界时；由于地形限制，只能平面移动使车辆离开线路时；车辆中
36、装载贵重物品或其他不得损坏的货物，而轨道起重机又无法靠近时。（1）车辆拉移法。 车辆发生颠覆脱轨事故，转向架破损严重且与车体分离时，可利用拖拉机或牵引车将破损车辆拉至线路外方，开通线路。 用千斤顶顶起车体一端，在车体下部铺垫枕木及钢轨，以减少牵引阻力，并防止损坏线路和钢轨。利用钢丝绳将事故车辆与拖拉机或牵引车的牵引钩连挂，钢丝绳长度应适当，以保持牵引车与事故车辆的安全距离。由专人统一指挥，缓慢向线路外方拉移。（2）车辆横向移车法。 当车体落地或歪倒在线路上，而车体两端都影响线路开通，必须横向拉移时，首先用千斤顶顶起一端车体，在车体下垫上枕木，横向放一根钢轨并钉固，落下千斤顶，将车体落在钢轨上，
37、再用同样办法，顶起另一端车体。然后用两台拖拉机以钢丝绳连挂车体两端的车钩或侧梁，指挥拖拉机同时缓慢拉动，使车体离开线路。（三）便线开通法 便线开通法是在事故现场两侧有可以借用的线路或虽无线路可借用，但地形较平坦，新铺便线较容易，而且较清除障碍节省时间的情况下采用。但是，新修便线需要大量人力、路料，而且在事故救援完毕后还要恢复原线行车，有重复作业的缺点。1借用线路拨道开通法。 当机车车辆在车站咽喉道岔处或站外附近线路上发生颠覆脱轨事故时，根据现场情况，可考虑利用车站正线两侧的牵出线或专用线，采取便线开通的方案。因此应立即组织人力实施拨道开通绕行，可大大压缩堵塞正线的时间。2新铺便线开通法。 新铺
38、便线工作量较大，一般情况下不予采用，但在下列情况下可以考虑采用：（1）当事故现场堵塞正线的机车车辆或货物等在短时间内难以清除，而原来正线一侧又是平坦地面时，可采取铺设临时线路的方法。（2）当事故现场由于火灾、易燃、易爆危险货物等原因，救援人员作业困难，而现场具备铺设便线条件时。（3）在运输繁忙的区段发生列车重大颠覆事故，机车车辆和线路损坏较为严重，但又必须迅速开通线路，虽然采用便线开通有一定困难，但由于在正线开通恢复行车后，可以利用便线起复事故机车车辆，仍可考虑采用便线开通的方法。八、八、“723”甬温线特别重大铁路交通事故甬温线特别重大铁路交通事故 2011年7月23日20时30分05秒，甬
39、温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。 事故发生地点位于甬温线永嘉站至温州南站间下行线583公里831米处（瓯江特大桥上）。该区段5.8下坡，曲线半径4500米，超高110毫米，跨区间无缝线路，60千克/米钢轨，型混凝土轨枕。桥面距地面高度为17.4米。事故发生后对事故地段前后的线路检查测量结果合格。（一）事故列车情况1.D3115次列车 D3115次列车型号为CRH1-046B，编组16辆，总长426.3米;配属上海铁路局上
40、海动车客车段，自杭州站开往福州南站。列车定员1299人，事故发生时乘坐旅客1072人。7月22日23时4分至23日1时30分在杭州动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。2.D301次列车 D301次列车型号为CRH2-139E，编组16辆，总长401.4米；配属北京铁路局北京动车客车段，自北京南站开往福州站。列车定员810人，事故发生时乘坐旅客558人。7月23日0时20分至2时10分在北京南动车运用所进行库内检修作业，各项技术参数及车辆状况均正常。（二）事故相关设备情况1.列车控制系统(CTCS) 车站列控中心、轨道电路、列车超速防护系统等构成了CTCS（如图2-2-4所
41、示）。CTCS根据功能要求和配置应用等级分为04级(其中CTCS2级应用于200250公里/小时提速干线和高速铁路上，甬温线即采用该级系统)。CTCS2级分两个子系统，即地面子系统和车载子系统。地面子系统由车站列控中心、轨道电路等设备组成。车载子系统由列车超速防护系统等设备组成。图2-2-4列车控制系统2. 温州南站列控中心设备温州南站采用的列控中心设备产品型号为LKD2-T1，由北京全路通信信号研究设计院有限公司研发设计，上海铁路通信有限公司生产，具有轨道电路编码、区间信号机点灯控制、确定行车许可等功能。3.甬温线轨道电路。甬温线采用ZPW-2000A无绝缘轨道电路实现列车占用及完整性检查，
42、并连续向列车传送行车许可等信息。事故发生在标号为5829G的轨道上，轨道全长1500米，5829G轨道电路分为5829AG和5829BG两段。事故调查组检验测定，因雷击致使温州南站轨道电路4个发送盒（5829AG备、5808AG主、5808AG备、S1LQBG备）、2个接收盒（5845AG、S1LQG）、1个衰耗器（S1LQG）损坏，造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，导致5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。4.列车超速防护系统（ATP）。D3115次、D301次列车均安装有ATP。ATP根据地面设备提供的信号信息控制列车运行。当因轨道电路故障等原因，ATP接收不到信
43、号或接收到非正常的检测信号时，ATP将采取自动制动措施控制列车停车。列车停车后如需继续前行，需要等待2分钟后将ATP从完全监控模式转为目视行车模式，以低于20公里/小时的速度前进。目视行车模式期间，如接收到正常信号，ATP将自动转为完全监控模式。5.列车通信设备。列车司机与列车调度员、车站值班员之间的呼叫使用铁路移动通信系统（简称GSM-R），其终端设备包括机车综合无线通信设备和手持终端，两种设备使用同一频段。(三)事故地区气象情况根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相
44、继出现故障时，温州南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次，每次雷击包含多次回击过程，雷电流幅值超过100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日，事故调查组又委托中国气象局组成气象专家组，依据中国气象局雷电监测系统确认了上述温州南站雷电活动及雷击设备情况。(四)事故地段治安情况经过公安机关现场勘查和调查，事故现场未发现人为破坏铁路线路、通信信号、牵引供电等设备设施的痕迹；温州南站行车室、通信信号机械室等行车要害部门治安未见异常；事故发生前动车组列车车厢内治安秩序良好。因此，排除了人为破坏和线路治安因素。（五）事故简要经过2011年7月23日
45、19时30分左右，雷击温州南站沿线铁路牵引供电接触网或附近大地，通过大地的阻性耦合或空间感性耦合在信号电缆上产生浪涌电压，在多次雷击浪涌电压和直流电流共同作用下，LKD2-T1型列控中心设备采集驱动单元采集电路电源回路中的保险管F2(以下简称列控中心保险管F2，额定值250伏、5安培)熔断。熔断前温州南站列控中心管辖区间的轨道无车占用，导致后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机错误升级保持绿灯状态。雷击还造成轨道电路与列控中心信号传输的CAN总线阻抗下降，使5829AG轨道电路与列控中心的通信出现故障，造成5829AG
46、轨道电路发码异常，在无码、检测码、绿黄码间无规律变化，在温州南站计算机联锁终端显示永嘉站至温州南站下行线三接近(以下简称下行三接近，即5829AG区段)“红光带”。20时12分，D301次列车永嘉站1道停车等信号(正点应当19时36分通过，晚点36分)。永嘉站至温州南站共15.563公里，其中永嘉站至5829AG长11.9公里，5829AG长750米，5829AG至温州南站长2.913公里，事故发生地点如图2-2-5所示。图2-2-5 事故地点20时14分58秒，D3115次列车从永嘉站开车。20时21分22秒，D3115次列车运行到583公里831米处（车头所在位置，下同）。因5829AG轨
47、道电路故障，触发列车超速防护系统自动制动功能，列车制动滑行，于20时21分46秒停于584公里115米处。20时21分46秒至20时28分49秒，因轨道电路发码异常，D3115次列车司机三次转目视行车模式起车没有成功。20时22分22秒至20时27分57秒，D3115次列车司机6次呼叫列车调度员、温州南站值班员3次呼叫D3115次列车司机，均未成功。20时24分25秒，在永嘉站到温州南站间自动闭塞行车方式未改变、永嘉站信号正常、符合自动闭塞区间列车追踪放行条件的情况下，按规定命令D301次列车从永嘉站出发，驶向温州南站。20时28分43秒至28分51秒、28分54秒至29分02秒，D3115次
48、列车司机两次呼叫列车调度员不成功。20时29分26秒，在停留7分40秒后，D3115次列车成功转为目视行车模式启动运行。20时29分32秒，D301次列车运行到582公里497米处，温州南站呼叫D301次列车司机并通话：“动车301你注意运行，区间有车啊，区间有3115啊，你现在注意运行啊，好不好啊？现在设备（通话未完即中断）。”此时，D301次列车进入轨道电路发生故障的5829AG轨道区段（经调查确认，司机采取了紧急制动措施）。20时30分05秒，D301次列车在583公里831米处以99公里/小时的速度与以16公里/小时速度前行的D3115次列车发生追尾。事故造成D3115次列车第15、1
49、6位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），动车组车辆报废7辆、大破2辆、中破5辆、轻微小破15辆，事故路段接触网塌网损坏、中断上下行线行车32小时35分，造成40人死亡、172人受伤。（六）事故应急处置情况“723”特别重大铁路交通事故发生后，在党中央、国务院的高度重视和坚强领导下，浙江省、温州市党委、政府和原铁道部等国家有关部门（单位）迅速启动应急响应，成立应急救援指挥机构，紧急开展
50、抢险救援及应急处置工作。当地公安民警、消防和武警部队官兵、驻地解放军指战员、铁路系统干部职工、医疗卫生救护人员、广大人民群众和社会各界人士发扬了无私奉献、不畏艰难、顽强拼搏、连续作战的精神，昼夜不停、奋力救援。浙江省温州市接到事故报告后，迅速行动、立即组织抢险救援，紧急调动市消防支队22个消防中队、51辆消防救援车和市区及周边县（市）消防部队官兵、公安民警3000多人及温州军分区官兵200多人迅速投入抢险救援。当地1300多名干部群众、现场的铁路职工和社会各界人士也自发地迅速开展伤员抢救、义务献血、转运疏散滞留旅客等工作。与此同时，浙江省和温州市民政、交通运输、电力、通信等部门（单位）都按照预
