1、铁路客运组织铁路旅客运输的基本概念铁路旅客运输的基本概念铁路客运概述我国铁路旅客运输发展我国铁路旅客运输发展我国动车组的沿革我国动车组的沿革铁路旅客运输的基本概念铁路旅客运输的基本概念客运交通系统的含义客运交通系统的含义1.社会系统可以看作劳动、文化和居住组织的实体，这些实体在地域上是分散的。它们之间的相互联系通过交通运输系统来实现。根据运输对象的不同，交通运输系统可以分为两个子系统：客运系统和货运系统。就交通运输业的总体而言，现代交通运输业由铁路、水运、公路、航空和管道五种基本运输方式构成。我国的客运交通系统主要由铁路、水运、公路和民航四种现代化运输方式组成，客运交通系统的具体构成如图1-1
2、所示。图图1-11-1客运交通系统构成图客运交通系统构成图轨道交通中的非高速交通包括（普通）铁路、地下铁道、高架铁路、轻轨等。轻轨交通是指中运量快速轨道运输，它由现代电车发展起来，采用铁轮走行、钢轨导向，可以运行在地下，也可建成高架轨道运行，在性能上它具有乘坐舒适、功率大、噪声小且能耗低等特点。各种客运交通方式均有各自的优势和适用范围，但在不同的具体环境条件下，其长处和短处的相对关系会发生变化。因此，在不同地区、不同条件下，无法形成统一的客运交通模式；根据具体情况，只有选择不同的运输方式进行组合，才能组成最优化的客运交通网。铁路旅客运输的特点铁路旅客运输的特点2.铁路具有运能大、能耗小、成本低
3、、占地少、全天候、安全性好、环境效益高、有广泛的适应性等技术经济优势。大力发展铁路旅客运输完全符合我国的基本国情，也完全符合国民经济可持续发展战略的要求。在我国，铁路的地位和作用是不可替代的。铁路旅客运输的特点主要有：（1）旅客运输的主要服务对象是旅客，其次是行李、包裹和邮件。售票工作可把旅客组织起来并最大限度地满足他们在旅行中的物质文化生活需求，集人、车、路、站于一体，以主要提供劳务的形式为旅客服务。（2）旅客运输生产向社会提供的是无形产品，其核心产品是旅客的空间位移。它被旅客本身所消耗，其使用价值具有不确定性，其创造的社会效益远大于自身的经济效益。（3）铁路客运产品具有易逝性。旅客位移的生
4、产和消费过程同时进行，产品不能存储、调拨。（4）旅客运输在时间上有较大的波动性。季、月、周、日和一日内各小时之间常会出现急剧的起伏变化。为此，客运技术设备、客运能力、车辆等均须留有一定的后备，便于在不同的客运量峰值期采用不同的客运组织方式。（5）铁路客运车辆实行配属制，以便于运用、管理和维修。（6）客运站舍的位置宜设在客流易于集散处，使旅客便于换乘。（7）客运服务质量的控制在于过程控制。客运服务质量不同于工业产品质量（最终产品或生产过程），客运服务必须对售票、候车、乘降工作、列车服务等全过程进行控制。世界各国的发展经验证明，发达的旅客运输可促进国民经济和社会的发展，且旅客运输必须超前发展，它在
5、社会和经济发展中处于先行的地位。铁路旅客运输作为整个铁路运输的重要组成部分，它的基本任务是：最大限度地满足广大人民在旅行上的需要；安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件；为旅客创造舒适、愉快的旅途环境和文化生活上的优质服务。铁路旅客运输管理工作实行统一领导，分级管理的制度，各级客运部门的主要任务如下：铁路总公司客运营销处铁路总公司客运营销处1.（1）依据国家政策、法令，制定、修改有关规章、运价、标准等；审批、公布新线（含跨局临管线）营业里程，开办或封闭营业站。（2）收集国际铁路及国内其他交通工具运送旅客的有关信息，制定铁路旅客运输经营、管理及采用新技术的中、远期发展规划。（3）编制
6、和调整直通旅客列车运行图、票额分配方案，临时直通旅客列车的加开、停运；编制跨三局以上列车的行包运输方案；掌握直通旅客列车的运行、客车加挂。（4）审批路用车的跨局使用，特等站、一等站的修建方案，以及大型客运设备的更新改造、新技术的引进方案。（5）组织完成国家下达的旅客运输计划，检查旅客运输中各项工作质量，仲裁跨局旅客及行包责任事故。铁路局（集团公司）客运处铁路局（集团公司）客运处2.（1）贯彻执行铁路总公司命令、指示、规章制度，制定有关补充规定或细则。（2）审批公布管内临管线营业里程、旅客乘降所开办和封闭。（3）编制和调整管内旅客列车运行图、票额分配，跨两局直通列车和管内列车的行包运输方案；掌握
7、管内临时客车的加开、停运；掌握管内旅客列车运行，客车加挂；掌握管内客车配属。（4）审批修建方案及较大客运设备的更新改客运站的造、新技术引进方案。（5）组织完成旅客运输生产任务，检查管内旅客运输各项工作质量；编写广播资料，并审批旅客及行包事故的赔偿。客运站、段（车间）客运站、段（车间）3.贯彻执行上级规章、命令、指示；制定客运工作的管理细则、作业过程和实施措施；培训、考核客运职工；管理、使用客运设备；处理旅客及行包事故，确保质量良好地完成旅客和行包运输任务。我国铁路旅客运输发展我国铁路旅客运输发展高铁超过高铁超过2.22.2104 km104 km1.2016年，全国铁路行业固定资产投资完成8
8、015亿元，其中国家铁路完成7 676亿元；投产新线3 281 km、复线3 612 km、电气化铁路5 899 km；新开工项目46个，其中，15个项目以地方政府或社会资本投资为主。到2016年年底，全国铁路营业里程达12.4104 km，其中，高速铁路2.2104 km以上。沪昆高铁全线运营，云桂铁路、渝万高铁等重大项目相继投产；中西部铁路营业里程扩充至9.5104 km，占比达到76.6%；12个铁路扶贫干线工程开工建设，完成投资234亿元。年发送旅客年发送旅客28.1428.14亿人次亿人次2.2016年，铁路客运保持强劲增长。全国铁路旅客发送量完成28.14亿人（见图1-2），比上年
9、增加2.79亿人，增长11.0%，其中国家铁路旅客发送量完成27.73亿人，比上年增长11.1%；全国铁路旅客周转量完成12 579.29亿人千米（见图1-3），比上年增加618.69亿人千米，增长5.2%，其中国家铁路旅客周转量完成12 527.88亿人千米，比上年增长5.2%。互联网售票占比超过60%，其中手机购票占总量比例超过40%。图图1-21-2全国铁路旅客发送量全国铁路旅客发送量图图1-31-3全国铁路旅客周转量全国铁路旅客周转量参与制定参与制定4343项国际标准项国际标准3.2016年，中铁总组织相关企业成功研制具有完全自主知识产权的时速350 km中国标准动车组，在机车货车、列
10、控系统等方面取得一批自主创新成果。2016年，铁路部门加快技术标准体系建设，推进中国铁路标准国际化，参与43项国际标准的制定与修订工作。此外，中铁总开展设备质量状态评估技术攻关，动车组检修周期和主要技术装备使用寿命进一步延长，同时进一步完善客运服务平台运营管理体系，开发新一代客票系统技术，深化大宗货物运输市场监测、货运电商平台等技术研究；推动重大工程技术创新，复杂结构桥梁、特殊地质隧道、大跨度地下车站等设计与施工技术取得新突破。年中欧班列开行年中欧班列开行1 7021 702列列4.2016年，开行中欧班列1 702列，同比增长109%，其中返程班列开行572列，同比增长116%。大力发展国际
11、联运和口岸运输，铁路口岸运量完成4 200万吨，同比增长12%。铁路总公司充分发挥企业牵头协调优势，加大境外铁路项目组织实施力度，印度尼西亚雅万高铁、中老铁路、巴基斯坦拉合尔橙线轻轨工程进展顺利，匈塞铁路、中泰铁路等合作项目取得新进展。积极配合高层互访和国际峰会，主动参与国际铁路组织工作，参加重要双边、多边交流68次，扩大了中国铁路话语权。铁路旅客运输在我国社会主义事业建设中发挥着重要的作用，其发展趋势主要体现在以下四个方面：环保呼声越来越大环保呼声越来越大1.近年来，随着我国经济的快速发展，各种交通运输快速发展起来，比如汽车工业、民航运输等，给人们的出行带来极大的便利。与此同时，也造成了很大
12、的污染问题，如废气排放造成的空气污染、交通拥堵问题等，在一定程度上影响了人们的生产和生活，人们对环保的呼声越来越大。人们日常生活和生产经营与交通运输息息相关。铁路运输跟其他的运输方式比，污染比较小，而且运输量非常大，越来越受到人们的认可。因此，铁路运输的发展拥有良好的社会认可，其发展前景非常好。运输需求越来越大运输需求越来越大2.一方面，随着我国经济的快速发展，各行各业快速发展起来，特别是娱乐行业、旅游行业等，再加上人民的生活水平普遍提高，人们越来越趋向于外出旅游，从而大大提高了铁路运输的需求。每年到了重要节假日，铁路运输都会迎来高峰，特别是春节的时候，铁路运输的需求量非常大。另一方面，随着我
13、国综合国力的不断提升，不仅是国内各个地区的联系加强了，我国与国外的联系也越来越密切。各种资源、能源的运输都需要从一个地方转移到另外一个地方，这些资源和能源的量比较大，如果采用空运或者汽运，不仅成本高，而且危险度也比较高。而铁路运输在货物运输上具有非常大的优势，如安全、快捷、价格低廉等多方面的优势。所以目前在货运运输方面，铁路运输的需求量也在迅猛增长。由此可见，我国的铁路运输不论是在客运运输上还是在货物运输方面，其需求量都在迅猛增长。网络技术应用越来越广泛网络技术应用越来越广泛3.随着科学技术的不断进步，新技术的应用范围越来越广泛，提高了人们的技术化水平。铁路运输运用网络技术之后，大大提高了其运
14、输水平，比如物联网的运用，在我国铁路运输中具有良好的作用，具体体现在以下三个方面：（1）有效识别客票。物联网中运用了RFID电子标签技术，它由电子标签和阅读器两部分组成，可以有效识别客票的真伪。在铁路客票应用RFID电子客票之后，因为这种客票里面的电子芯片中包含的内部数据通过高级的加密处理，所以它只有通过一些特有的读写器才可以对其进行读取。列车上的检票人员通过识读器，对乘客手中的车票进行读取，就可以直接识别车票的真伪，这样可以有效打击不法分子伪造客票的行为。（2）实现站车信息共享。就目前我国铁路运输的站车信息共享情况来看，这方面的工作还不是很成熟，在一定程度上造成了列车资源的浪费，造成了经济损
15、失。铁路运输在运用RFID技术后，可以有效实现网络信息的共享。一方面，可以将车站的预留车票、发售情况等信息反馈给车上。另一方面，还可以将列车上的补票情况迅速反馈给车站。这样就可以将站车的信息及时告诉人们，为乘客提供更全面的服务。不断提升服务水平不断提升服务水平4.树立以人为本、客户至上的服务理念，创新服务方式，完善服务标准，提高服务水平。实施便民利民举措，加快客货营销由传统方式向电子商务转变，实现铁路与客户远程直接服务，积极推广电话订票、互联网售票、电子客票、银行卡购票、自动售检票等方式，最大限度方便旅客和货主。深化货运组织改革，创新货运业务流程，加快推进集中受理、优化装车等服务方式，提高运输
16、效率和效益。加快建设铁路客户服务中心，实行“一站式”办理、“一条龙”服务，拓展服务功能，提升服务水平。加强公共信息服务工作。进一步改善站车服务设施，强化站车乘降、供水、供暖、卫生、餐饮、信息等基本服务，全面提高站车服务质量和水平。我国动车组的沿革我国动车组的沿革中国高铁能取得举世瞩目的成就固然得益于2004年实施的技术引进，但更离不开此前的技术积累。路风对中国高铁列车技术来源的分析证明，中国高铁技术存在着引进之外的来源，即中国高铁装备工业能够消化吸收再创新的能力基础及其此前已经掌握的核心技术。如果中国高铁不具备创新能力，引进技术只会陷入“引进落后再引进再落后”的怪圈。中国高铁跳出这个怪圈，在夯
17、实技术理论基础、积累试验运营经验和探索国产高铁研制三个方面开展了扎实的奠基工作。早期内燃动车组研制早期内燃动车组研制1.动车组按动力类型可分为内燃动车组（DMU）和电力动车组（EMU）。我国动车组的研发历史可追溯到20世纪50年代。1956年，铁路主管部门制定了铁路十二年科技发展规划，提出牵引动力的改造是铁路技术改造的重点，要逐步由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车。各大机车厂纷纷“争取生产内燃机”，同时一些大学、科研院所及企业也开始了相关理论和关键部件的研究。中国最早进口的内燃机动车组是“NC3”动力分散型动车组。19931995年，四方机车车辆厂研制了两台“天安号”液力传动内燃公务动车组，分别
18、配属于北京铁路局和沈阳铁路局，在1996年的鉴定试验中最高试验时速达到了120 km。1995年，铁路主管部门为落实市场经济建设精神，下发关于扩大铁路局更新改造投资决策权的规定（铁计1995173号)，将采购权和投资权下放。自20世纪90年代以来，在市场经济的推动下，各铁路局纷纷与机车车辆制造厂联合，研制了一大批新产品，掀起了一场中国动车组研发的高潮。1998年，唐山机车车辆厂自行开发、成功研制NZJ“庐山”号动车组，采用两动两拖编组，设计时速为160 km，后在实际运用中改为120 km。同年四方机车车辆厂启动了液力传动内燃动车组的研制，将其命名为NYJ1，采用2动5拖等多种编组形式，设计时
19、速为100140 km。其在1999年2月出厂后，运营相对稳定，获得南昌局、哈尔滨局、内蒙古集通铁路公司、北京铁路局、广西的地方铁路公司和包神铁路公司的订单，并分别被命名为“九江”号、“北亚”号、“罕露”号、“晋龙”号、“北海”号、“神华”号。为满足铁路客运提速需要，1998年铁路主管部门下达研制“时速180 km级别准高速内燃动车组”的任务，并将其列为铁路主管部门重点科研攻关专案之一。1999年8月，戚墅堰机车厂、浦镇客车厂和上海铁路局共同研制出NZJ1型内燃动车组，动车组采用2动9拖编组，中间拖车由双层软、硬座客车组成，最高运行时速为180 km。其于1999年10月在沪宁线进行测试，最高
20、时速达194 km。随后，NZJ1型内燃动车组配属上海铁路局，被命名为“新曙光”号，投入沪宁线使用，2010年年初停用。2000年7月，大连机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂共同为北京铁路局研制出NZJ2型“神州”号双层内燃动车组，最高运营时速为180 km。在北京秦皇岛高速试验时，其最高时速达到214 km。“神州”号还配备有全球卫星定位系统等其他现代化设施。2001年，大连机车厂联合四方机车车辆厂为兰州铁路局研制开发了“金轮”号双层内燃动车组。它采用交直流电传动系统，最大运行时速为180 km，为西北高原的首列内燃动车组。2003年，“普天”号内燃动车组研制成功，这是我国研制的唯一一款
21、摆式动车组，由大连机车车辆厂、唐山机车车辆厂和浦镇车辆厂联合开发，其原型即1998年向瑞典ADtranz租用的X2000。其于2001年在西南交通大学的滚动振动试验台上进行了动力学试验，试验临界速度达到时速220 km以上。由于当时我国铁路发展政策发生重大改变，“普天”号内燃动车组于2004年年初完成编组试验后即被封存于唐山厂内。早期电力动车组研制早期电力动车组研制2.1978年，KDZ1型新型交流电动车组课题立项。该动车组由长客厂、株洲所、铁科院等单位联合研制，于1988年试制完成，是中国最早的电力动车组。KDZ1动车组采用两动两拖4节编组，构造时速为140 km，1989年，该动车组在北京
22、环形试验线上进行调试，最高试验速度达到1425 km，各项指标达到设计任务书要求。KDZ1动车组采用了大量新技术，虽受当时运输条件的限制未能投入正式运用，但为后来我国电力动车组的开发积累了重要经验。1999年，为迎接昆明世界园艺博览会，株洲电力机车厂、长客厂与昆明铁路局联合研制了一列动力分散型动车组“春城”号，担任昆明至石林的城际线路运营。动车组采用3动3拖编组，最高运营时速为120 km，是我国自主研制的首列投入商业运营的分散动力式电动车组。2009年，“春城”号被封存。20世纪90年代末，关于京沪高铁的“轮轨”与“磁悬浮”路线之争日趋激烈，在此背景下，上海磁悬浮试验线上马，而支持高速轮轨方
23、案的铁路主管部门也着手进行前期研究以研发的实际成果来证明轮轨的正确性。随着铁路主管部门立项的“时速200 km电动列车组”正式列入“九五”国家科技攻关计划，自1998年起，铁路主管部门集结了大批机车车辆技术专家联合进行时速200 km的高速列车的研制。1999年4月，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制的DDJ1型“大白鲨”号电力动车组问世，动车组以我国电力机车鼻祖韶山8型和25Z型准高速客车为基础，用动力集中式1动6拖编组。9月初，“大白鲨”被派往广深铁路进行试验，最高试验速度达到时速223 km。自9月27日起，DDJ1型“大白鲨”号电力动车组开始在广深线投入运营，最高时速达200
24、 km。同期，国家重点科技攻关项目“高速铁路试验工程前期研究”和“时速200 km电动旅客列车组合动力分散交流传动电动车组研究”正式启动，并先后研制出DJJ1型“蓝箭”号和DJF2型“先锋”号高速电力动车组。DJJ1型动力集中型电动车组“蓝箭”号于2000年9月问世，在广深线高速综合试验中，其最高试验速度达时速236 km。2001年1月，“蓝箭”号投入广深线运营，最高运行时速达220 km。8列蓝箭与1列购自瑞典的X2000一起组成了广深铁路“新时速”列车。2001年5月正式出厂的DJF2型“先锋”号是我国首列时速达200 km的电动车组，也是我国首列交流传动动力分散型电动车组。它由浦镇车辆
25、有限公司研制，借鉴了日本新干线300系的一些技术。“先锋”号于2001年10月在广深铁路的线路试验中创下了时速249.6 km的当时中国第一速，2002年9月又在秦沈客专综合试验中创造了时速292.8 km的中国速度新纪录。2001年9月，株机厂、四方厂、株洲所和郑州铁路局联合研制出动力分散型交流传动电动车DJF1型，命名为“中原之星”号，是我国首款采用IGBT逆变器的动车组型号，2001年11月投入正式使用，设计时速为200 km，最高运营时速为160 km。至2000年年初，铁路主管部门向国家计委提交“时速270 km高速列车产业化项目报告”，报告于2000年下半年获正式批准立项，并被正式
26、列入国家高新技术产业化发展计划项目，列车被命名为“中华之星”。2001年4月，铁路主管部门下达“时速270 km高速列车设计任务书”，我国具有完全自主知识产权的“中华之星”高速列车正式展开研发。为确保研制成功，中国列车制造行业的四大企业都参与了该项目，株机厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长客厂负责研制4节拖车，四方厂负责研制5节拖车，再加上轨道技术最强的两家高校即西南交通大学和中南大学及铁路系统的四大科研院所株机所、铁科院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆公益研究所，都参加了研制工作，被称为“422工程”。“中华之星”号电力动车组由2动9拖编组而成，动力集中型交流传动，研制时速达270 k
27、m，总定员为726人。2001年通过了技术设计审查，进入试制阶段。2002年9月，在北京铁科院环形试验线中进行编组调试，11月，“中华之星”动车组在秦沈客运专线的冲刺试验中创造了最高时速321.5 km的纪录，成为当时“中国铁路第一速”。这是2004年技术引进之前，中国自主研发的顶峰，为中国高铁实现再创新奠定了技术开发基础，提供了高速铁路技术平台。2006年8月“中华之星”停运，被存放于沈阳车辆段。在“和谐”号CRH系列动车组大规模投入使用之前，中国所研制的最后一款动车组是2005年由长客公司研发出厂的“长白山”号，动车组为动力分散型，6动3拖编组，设计时速为210 km。它于2005年5月参
28、与了“遂渝线200 km时速提速综合试验”，最高试验时速达250 km。2006年年底配属于沈阳局，2010年4月起被封存。2003年6月28日，铁路主管部门在一次研讨会上正式提出铁路跨越式发展的路线方针，并发表了纲领性文件，详细分析了走跨越式发展路线的原因、内容、目标和主要任务。跨越式发展主要包括两个方面的内容：一是实现机车车辆装备的现代化，二是建设发达的铁路网以快速扩充运输能力。高速列车现代化高速列车现代化1.在机车车辆装备方面，为了快速提升技术装备水平，铁路主管部门与2003年11月审议通过了加快机车车辆装备现代化实施纲要。2004年4月，国务院又召开专题会议，印发研究铁路机车车辆有关问
29、题的会议纪要，明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式，开启了中国高速列车引进、创新、超越的发展新路。2004年7月29日，国家发改委与铁路主管部门联合印发了大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案和时速200 km动车组技术引进与国产化实施方案。根据具体实施方案，中国铁路在引进中要坚持“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术标准，由铁路主管部门统一招标，发挥国内企业的主体地位，引进核心技术进行消化吸收再创新。20042005 年，在铁路主管部门的组织下，中国南车旗下的青岛四方、中国北车旗下的长客和唐车先后从加
30、拿大的庞巴迪、日本的川崎、法国的阿尔斯通和德国的西门子引进技术，开始联合设计、生产高速动车组。2004年6月17日，为配合铁路第六次大提速，铁路主管部门组织进行时速200 km动车组公开招标，招标共分7个包，每个包有20列动车组，包括1列原装进口车，2列散件进口并在国内完成组装，以及17列国产化列车。按铁路主管部门的订购合同，获订单的国外公司需把若干关键技术转让给中国公司。2004年8月正式开标，南车四方与庞巴迪联合体以Regina C2008型动车组中标，引入中国后被命名为CRH1A。CRH1A动车组于2007年2月1日正式投入广深线运营服务，最高运营时速为200 km。同属CRH1系列的还
31、有CRH1B和CRH1E型动车组。由于CRH1车型技术完全由庞巴迪方导入，因而自主化水平低。同时，铁路主管部门向南车四方与日本大联合的联合体订购3包60列动车组，并命名为CRH2A型动车组型动车组。CRH2A以日本东北新干线家族的“疾风”号E2-1000系为原型。作为中国首列时速200 km的国产动车组，CRH2型“和谐”号动车组列车于2006年9月28日在南车四方下线。2007年1月28日，CRH2型动车组正式投入沪杭线及沪宁线运营，4月18日第六次大提速后，最高运行时速达250 km，用于改造后的既有线运行。除CRH2A之外，四方又设计出CRH2B、CRH2C和CRH2E型动车组。另一中标
32、公司为长客与阿尔斯通的联合体，铁路主管部门向其订购3包60列动车组，引入中国后命名为CRH5型，是以Pendolino摆式列车和SM3型动车组的结合体为基础的高速列车。作为中国首列时速250 km国产动车组列车，CRH5型“和谐”号动车组列车于2007年4月6日在北车长客下线。12天后，即4月18日，全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图，开通了140对D字头旅客列车，上线的“和谐”号CRH高速动车组除了CRH5外，还包括CRH1A和CRH2A。“和谐”号动车组全面上线并投入运营。铁路主管部门在系统掌握时速200250 km动车组技术基础上，又于2005年6月启动了时速300350 km动车
33、组招标。同时，铁路主管部门大力整合铁路制造业的资源人才，组织铁科院株洲所等科研院所与四方唐车等几大主机厂，启动时速300350 km的动车组设计和研制工作。通过轮轨动力学、气动力学、转向架等方面的技术创新，中国铁路基本形成了时速300350 km动车组技术标准体系。通过2005年第二轮招标，铁路主管部门向南车四方订购了60列时速300 km动车组，这是南车四方在CRH2A的基础上自主研制的时速300 km动车组，于2007年12月22日出厂，最高运营时速为350 km，被称为CRH2C型一阶段（又称CRH2C-300），这是中国首列国产化时速300 km的动车组列车，国产化率超过70%，标志着
34、中国铁路客运装备技术达到了世界先进水平。2008年4月24日，CRH2C型编号为CRH2-061C的列车在京津城际铁路上进行高速测试，最高时速接近370 km，打破了“中华之星”时速321.5 km的速度纪录。该纪录又于同年6月底被国产CRH3型时速394.3 km所打破。之后，南车四方又在CRH2C-300的基础上进行再创新，研制出CRH2C二阶段（又称CRH2C-350），设计时速为350 km，最高运营时速为380 km，于2010年2月投入郑西高铁运营。CRH2型堪称中国高速动车组第一代车型中自主能力最强的系列，获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。同时，铁路主管部门还向唐车与西门子
35、的联合体订购了60列时速为300350 km的动力分散型动车组列车并命名为CRH3，其原型为德国ICE-3列车。CRH3在引进世界高速动车组成熟技术的基础上，根据中国铁路客运需求，在车体外形和材质、转向架、检测系统等方面进行了优化设计。CRH3车型包括CRH3C、CRH3A和CRH3D。其中，CRH3C型是由唐车在中国制造的国产化CRH3型电力动车组，在西门子Velaro平台技术的基础上研制而成。2008年4月11日，国产CRH3C型电力动车组在唐车正式下线，采用4动4拖编组，最高运营时速达350 km，这是铁路技术装备现代化取得的又一重大成果。2008年6月24日，国产CRH3C型动车组在京
36、津城际铁路的试验中时速达394.3 km，创下了当时中国的最高试验速度纪录。同年8月，CRH3C型电力动车组在京津城际铁路上投入运营，运营时速达350 km，是当时世界日常运营时速最快的轮轨高速铁路。CRH3A型动车组是国内首次自主研发的城际动车组，由长客和唐车联合设计生产，于2013年6月8日在长客下线，时速为160 km、200 km和250 km不等。铁路主管部门于2009年再次向唐车与西门子联合体订购100列以CRH3C为基础的16节编组动车组，命名为CRH3D，最高运营速度为350 km。2004年以来中国高速铁路技术的引进消化吸收再创新之路，最核心的就是引进国外的高速动车组研发制造
37、技术。在短短34年的时间里，中国铁路装备制造企业在早期动车组研制基础上，通过引进国外先进技术，加强消化吸收，较快地掌握了高速动车组大部分关键技术，基本形成了中国时速200250 km动车组技术标准体系，实现了动车组国内制造。路网规划与建设路网规划与建设2.有了车，还必须有路。铁路主管部门在完成高速动车组技术引进之后，着手全面开展宏伟的中国高速铁路建设计划。在铁路主管部门的推动下，国务院于2004年1月7日审议通过了中长期铁路网规划，这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划，确定2020 年我国铁路营业里程达到10 104 km，建设客运专线1.2104 km以上。主要繁忙干线实现客、货分线，复线
38、率和电化率均达到50%。根据我国综合交通体系建设的需要，国务院又于2008年发布中长期铁路网规划（2008年调整），将2020年全国铁路营业里程规划目标由10104 km调整到12104 km，将客运专线建设从1.2104 km调整到1.6104 km以上，确定中国高铁发展以“四纵四横”为代表的快速客运网络，包括时速200 km的城际轨道交通和客货混跑快速铁路，形成快速、便捷的铁路客运通道，即“四纵四横”规划。在规划快速客运网络的同时，铁路主管部门还积极推动铁路管理体制改革，撤销铁路分局，同时建立“省部合作”的机制，充分发挥地方政府建设铁路的积极性，加快高速铁路建设。通过引进消化吸收再创新，中
39、国铁路系统掌握了高速铁路路基、桥梁、隧道、无砟轨道、减振降噪及四电工程等相关关键技术，逐步构建起中国高速铁路技术标准体系。以无砟轨道技术为例，铁路主管部门在引进国外无砟轨道技术的同时，决定在遂渝线铺设全长13.16 km的无砟轨道试验段，系统地研究解决不同类型的无砟轨道结构和无砟轨道对信号系统的适应性等关键技术。2006年，铁路主管部门又组织20多家科研设计施工单位开展“客运专线无砟轨道技术再创新”，共设立22项科研课题，围绕核心技术进行攻关。2007年1月，遂渝线无砟轨道综合试验段建造完成，并随后承担CRH2型动车组的高速测试，这为后来中国高速铁路大面积铺设无砟轨道奠定了基础。至2009年，
40、我国铁路研发出具有完全自主知识产权的CRTS型板式无砟轨道，被视为“引进消化吸收再创新”战略和高速铁路技术国产化的重要成果之一。2005年6月11日，石太铁路客运专线率先开工建设，全线总长225 km，桥隧多，占全线的58.7%，总投资130亿元，是双线电气化高速客运专线，于2009年4月1日通车，设计时速为250 km，动车组主要采用CRH5型和CRH380AL型。这是中长期铁路网规划中第一条开工建设的高速铁路。12天后，6月23日，武广铁路客运专线正式开工，全长为1 068.6 km，设计时速为350 km，总投资1 166亿元，于2009年12月26日开通运营。全线基本采用无砟轨道，一次
41、铺设跨区间无缝线路。全线桥隧总长为579.549 km，占线路长度的59.9%，是世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的高速铁路。武广高速铁路采用的是由唐车公司研制的CRH3C和由四方公司研制的CRH2C型高速动车组。其中，CRH3C动车组在武广线的试运行中创下时速394.2 km的武广高铁最高速度纪录。2005年7月4日，京津城际铁路正式动工，全长120 km，总投资133.24亿元，设计时速达350 km。京津城际铁路于2008年8月1日正式通车，列车为国产时速350 km的CRH3和CRH2C型动车组，其中CRH3型动车组在试验中创下了时速394.3 km的世界运营列车最高速度纪录。在
42、工程建设方面，京津高速铁路应用无砟轨道系统，采用500 m无缝钢轨焊接，确保高速列车安全平稳运行；为解决地质沉降问题，采用松软土路基设计和施工技术；大量采用“以桥代路”，桥梁长度占线路总长的87%。京津城际铁路是中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路，也是世界上第一条按时速350 km运营的高速铁路，为中国接下来的庞大的高速铁路网建设提供了宝贵经验。2008年4月18日，历经18年研究论证的京沪高铁全线开工，全长1 318 km，设计时速为350 km，总投资2 209.4亿元，全线采用无砟轨道技术，首次铺设CRTS型轨道板，是世界上一次建成路线最长、技术标准最高的高速铁路。2
43、011年6月30日，京沪高速铁路正式通车。运行列车主要为新一代国产高速列车CRH380A和CRH380B。全长921 km的哈大高铁是“四纵四横”中京哈高铁的重要组成部分，于2007年8月23日正式开工建设，2012年12月1日投入运营，是世界上第一条投入运营的新建高寒地区长大高速铁路，开行列车为时速350 km的国产CRH380B型高寒动车组列车。随后，2012年12月26日，全长2 281 km的京广高铁全线开通运营，作为“四纵四横”的重要“一纵”，京广高铁连接华北、华中和华南地区，跨越多个气候分布区、众多水系，地质条件复杂，是中国目前建设标准最高的高速铁路之一。京广高铁是世界上运营里程最
44、长的高速铁路，设计时速为350 km。2010年2 月6日，全长505 km、时速350 km的郑西高铁开通运营，这是我国首条修建在湿陷性黄土地区的高速铁路。2010 年7 月1日，全长301 km、时速350 km的沪宁城际高速铁路开通运营，这是当时中国开通运营的站点最密集、站间距最小、行车密度最高的高速铁路。仅2016年，全国铁路固定资产投资完成8 015亿元，投产新线3 281 km，其中高速铁路达1 903 km。中国高速列车技术发展大致以三代产品的成果形式呈现在世人面前。第一代产品主要是引进消化吸收，在此阶段，即20042007年，通过引进消化吸收，中国掌握了时速200250 km的
45、高速列车制造技术，代表性车型包括CRH1型、CRH2型系列、CRH3型、CRH5型等高速列车；第二代中国高速动车组的代表车型为CRH380系列，主要包括CRH380A型、CRH380B型、CRH380C型和CRH380D型四种，是在掌握时速200250 km高速列车技术的基础上，自主研制生产的时速350 km及其以上的高速列车，这一代高速列车是高新技术的系统集成，将融合交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、减阻降噪技术等一系列最新科研成果，实现了众多技术创新与系统优化，标志着中国高速列车技术达到世界先进水平。第三代产品是指研制以自主化为标准、以标准化为前提、以需求为牵引来开展的，通过正向
46、设计而创新研制的“中国标准”动车组（CEMU），如复兴号标准动车组。此后，中国高铁加快了走向海外的步伐。高速列车全面自主创新高速列车全面自主创新1.在全面自主创新阶段，新一代CRH380系列动车组的研制生产主要归功于2008年科技部与铁路主管部门共同实施的一次自主创新联合行动计划。这项计划在中国高速动车组技术创新史上具有重大的意义，而CRH380系列动车组正是这项计划中最重要的项目。2008年2月26日，科技部与铁路主管部门共同签署了中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议，提出要在消化吸收相关技术的基础上，建立并完善具有自主知识产权、国际竞争力强的时速在350 km及以上的中国高速铁路技术体
47、系。两部联合行动以“十一五”国家科技支撑计划“中国高速列车关键技术及装备研制”项目为支撑，获国家科技经费10亿元，参与研发的企事业单位自筹资金20亿元，共计投入30亿元，由南车、北车、铁科院、中科院等单位主持10项专项课题进行科技攻关。参与单位规模庞大，据统计，参与此次联合行动计划的科研人员共计68名院士、500多名教授和其他工程科研人员万余人。参与科研的单位有包括清华大学、西南交通大学、中南大学在内的25家重点高校、11家科研院所、51家国家重点实验室和工程研究中心。这次行动计划有力地推动了产、学、研的结合，通过以政府为主导、企业为主体、市场为导向、项目合作为纽带的方式实现了技术创新，被称为
48、“国家科技计划与重大工程结合的典范”。在分析京津城际铁路等高速铁路建设积累的大量经验的基础上，铁路主管部门提出新一代动车组性能提升方向，形成一整套列车系统设计方案和各子系统优化设计方案，全面支撑中国高速列车自主创新的需求。为满足京沪高铁时速380 km的运营需求，青岛四方在运营时速350 km的CRH2C第二阶段（CRH2C-350）电力动车组基础上全面提升整体性能、自主研发的动力分散式高速动车组，采用铝合金空心材车体，最高运营时速为380 km。2010年9月，铁路主管部门正式将其名称更改，其中8辆编组动车组被命名为CRH380A,而16辆编组的动车组被命名为CRH380AL。当月，CRH3
49、80A配属于上海铁路局，并在沪杭客运专线进行高速试验，以往返时速413.7 km和416.6 km先后两次刷新当时的“中国铁路第一速”。自2010年10月26日起，CRH380A型动车组正式投入沪杭线运营。2010年12月3日，CRH380A型动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段联调联试和综合试验中创下时速486.1 km的世界铁路运营试验最高速度纪录。在CRH380系列车型中，CRH380A型动车组自主化程度最高，牵引传动系统等关键技术通过了美国知识产权的评估。为确保京沪高铁安全可靠运营，青岛四方又以CRH380A的技术平台为基础，于2011年3月1日成功研制出设计时速400 km的CRH400A（
50、CIT400A）高速综合检测车，并在京沪高铁线上进行一系列检测。CRH380B型动车组于2010年5月27日在长客下线。这是由长客研发的高寒型动车组，满足-40低温下的运营需求，主要为中国东北高寒地区提供运营服务，是中国高速动车组研发的一个重大突破。CRH380BL（见图1-5）是在CRH3C型电力动车组基础上自主研发而成，由唐车和长客共同生产，共115列，采用8动8拖编组。2010年9月，首列CRH380BL型动车组在唐车下线，主要用于京沪和京广高速铁路的运营服务。2011年8月，CRH380BL因为连续发生热轴报警误报、牵引丢失等故障，被召回54列进行整改，合格后于2011年11月陆续恢复
