1、学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修12345任务载体学习要求理论知识实践技能案例分析6学习小结学习导航学习导航7自主学习学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修作用作用结构、原理结构、原理怠速不稳、排污怠速不稳、排污超标，故障灯亮超标，故障灯亮（怠速过高，油（怠速过高，油耗高）耗高）怠速控制阀失效怠速控制阀失效,更换，故障排除更换，故障排除一汽丰田威驰轿车，一汽丰田威驰轿车，丰田丰田8A-FE电喷发动机电喷发动机技能一：故障分析技能一：故障分析技能二：检修方法技能二：检修方法任务载体
2、任务载体学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修故障故障检检修修实践作用作用类型类型结构结构原理原理特性特性理论1.掌握怠速控制系统故障分析及检修方法。掌握怠速控制系统故障分析及检修方法。2.掌握各种型式怠速控制阀的结构和工作原理。掌握各种型式怠速控制阀的结构和工作原理。学习要求学习要求学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.1 作用3.1.2 类型3.1.3 结构与原理3.1.4 特性理论知识理论知识学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修实现发动机起动后的快速暖机过程；实现发动机起动后的快速暖机过程；自动维持发动机怠
3、速稳定运转，即在保证发动自动维持发动机怠速稳定运转，即在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机机排放要求且运转稳定的前提下，尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量。量。3.1.1作用学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.23.1.2类型类型 旁通空气式。采用这种方式的系统在怠速时节气门完全关旁通空气式。采用这种方式的系统在怠速时节气门完全关闭。怠速空气通过一条跨接在节气门两端的怠速通道流入闭。怠速空气通过一条跨接在节气门两端的怠速通道流入气缸。怠速通道中装有一个不同类型的怠速空气控制阀。气缸
4、。怠速通道中装有一个不同类型的怠速空气控制阀。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.23.1.2类型类型 节气门直动式。采用这种方式的系统没有跨接在节气门两节气门直动式。采用这种方式的系统没有跨接在节气门两端的怠速通道。怠速时，油门踏板虽然完全松开，但节气端的怠速通道。怠速时，油门踏板虽然完全松开，但节气门并不完全关闭，而是仍通过它提供怠速空气门并不完全关闭，而是仍通过它提供怠速空气。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修怠速控制系统的组成 以旁通空气式怠速控制系统为例，主要由传感器、ECU和执行元件三部分组成。学习单元学习单元3.1发动
5、机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 传感器的功用是检测发动机的运行工况和负载设备的工作状况，ECU则根据各种传感器的输人信号确定一个怠速运转的目标转速，并与实际转速进行比较，根据比较结果控制执行元件工作，以调节进气量，使发动机的怠速转速达到所确定的目标转速。决定目标怠速的因素：当发动机水温较低时，系统给出较高的目标怠速1200转以加速暖车；而对于采用机械风扇的发动机，当发动机冷却液温度过高时，系统也会施以较高的怠速1300转，目的是增加冷却水箱的进风量；学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修外加负载。空调发生变化时，系统将提高怠速150转；近光灯开启。为补偿其电力消耗
6、，目标怠速将提升50rpm；系统电压补偿。当系统电压低于12V时，系统会自动提升目标怠速50转；车速补偿。车辆在行驶时，目标怠速较停车时提高50转；减速调节。减速及停车时，逐步递减至停车状态目标怠速。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理1、步进电机怠速控制阀、步进电机怠速控制阀 这种怠速控制阀有一内置步进电机，这个电机顺时针或逆时针方向转动转子，使阀轴及阀移进或移出。这一运作增加或减小阀与阀座之间的间隙，以调节允许通过的空气量。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检
7、修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理（1）通用公司怠速控制用步进电机）通用公司怠速控制用步进电机 通用公司步进电机的结构和工作原理通用公司步进电机的结构和工作原理 控制阀的步进电机转子是一个具有N极和S极的永久磁铁作为转子，定子则由两组相互独立的线圈，每组由两个线圈绕组组成。在控制方式上，该种步进电机电控单元内部控制电路最复杂。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修步进电机内部结构步进电机内部结构学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理步进电机连线情况步进电机连线情况学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故
8、障检修3.1.3结构与原理步进电机控制电路图步进电机控制电路图 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 步进电机内每一组的线圈都被视作一个单独的元件，线圈的所有4个接线都连接到电控单元PCM去。PCM利用内部电路，改变两组线圈的电流方向，使之产生交替变化的磁场。当转子开始转动前，电控单元PCM会将脉冲电压信号（12V）从A端送入线圈绕组1和2，然后从A-端回到PCM内部搭铁，使定子线圈绕组1和2分别产生S极和N极，吸引转子顺时针旋转。与此同时，PCM也将脉冲电压从B端送入定子线圈绕组3和4，使定子线圈绕组3和4分别产N极和S极,推动转子顺时针转动90
9、 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理（2）通用步进电机的检测方法）通用步进电机的检测方法 正常情况下，AA-端之间以及BB-端之间的电阻值为4080；该步进电机四个端子的电压在0V和12V两者之间交替变化；如下图：步进电机阀轴伸出最大长度不能超过28mm。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理2、丰田公司怠速控制用步进电机、丰田公司怠速控制用步进电机（1）丰田公司步进电机的结构与工作原理）丰田公司步进电机的结构与工作原理学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理步
10、进电机定子与转子相互作用原理步进电机定子与转子相互作用原理 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理步进电机控制电路图步进电机控制电路图学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理EFI主继电器触点闭合后，蓄电池电源经主继电器到达怠步进电机的Bl和B2端子、ECU的+B和+B1端子，B1端子向步进电动机的Cl-C3相两个线圈供电，B2端子向C2-C4相两个线圈供电。4个线圈的分别通过端子Sl、S2、S3和S4与ECU端子ISCl、ISC2、ISC3和ISC4相连，ECU控制各线圈的搭铁回路，以控制怠速控制阀的工作。
11、当ECU控制使步进电动机的电磁线圈C1、C2、C3、C4按l234顺序通过晶体管依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用(同性相斥，异性相吸)，吸拉转子转动。同理，如果按C4、C3、C2、C1的顺序依次搭铁，步进电动机的线圈按相反的顺序通电，转子则随定子磁场同步反转。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理（2）丰田公司步进电机的检测方法）丰田公司步进电机的检测方法 步进电机型怠速控制阀线圈电阻的检测步进电机型怠速控制阀线圈电阻的检测 拆下怠速控制阀，用万用表拆下怠速控制阀，用万用表档测量怠速控制阀线圈的电档测量怠速控制阀线圈的电阻值
12、。脉冲线性电磁阀式怠速控制阀只有一组线圈，其电阻值。脉冲线性电磁阀式怠速控制阀只有一组线圈，其电阻值为阻值为10-15步进电动机式怠速控制阀通常有步进电动机式怠速控制阀通常有2-4组线圈，组线圈，各组线圈的电阻值为各组线圈的电阻值为10-30。如线圈电阻值不在上述范围。如线圈电阻值不在上述范围内，应更换怠速控制阀。内，应更换怠速控制阀。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理皇冠皇冠3.0轿车轿车2JZ-GE发动机步进电机型怠速控制阀的电阻检测发动机步进电机型怠速控制阀的电阻检测 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3
13、结构与原理 步进电机型怠速控制阀动作的检测步进电机型怠速控制阀动作的检测 拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起但不起动发动机，在线束侧分别测量动发动机，在线束侧分别测量B1和和B2端子与搭铁之间的电端子与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压（压，均应为蓄电池电压（914V），否则说明怠速控制阀电），否则说明怠速控制阀电源电路有故障。源电路有故障。发动机起动后再熄火时，发动机起动后再熄火时，23s内怠速控制阀附近应能听到内怠速控制阀附近应能听到内部发出的内部发出的“嗡嗡嗡嗡”的声音，否则应进一步检查怠速控制法、的声音，否则应进一步检查怠速控制
14、法、控制电路及控制电路及ECU。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 步进电机型怠速控制阀动作的检测步进电机型怠速控制阀动作的检测 拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子拆开怠速控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量端子B1与与S1和和S3,B2与与S2和和S4之间的电阻，阻值均应为之间的电阻，阻值均应为1030，否，否则应更换怠速控制阀。则应更换怠速控制阀。拆下怠速控制阀后，如图（拆下怠速控制阀后，如图（a）所示所示，将蓄电池正极接）所示所示，将蓄电池正极接至至Bl和和B2端子，负极按顺序依次接通端子，负极按顺序依次接通S1S2S3S4端
15、子时，随端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，关闭怠速旁通道；步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出，关闭怠速旁通道；如图如图(b)所示，蓄电池负极按相反顺序依次接通所示，蓄电池负极按相反顺序依次接通S4S3S2Sl时，时，则控制阀应向内缩回，开启怠速旁通道。若工作情况不符合则控制阀应向内缩回，开启怠速旁通道。若工作情况不符合上述要求，应更换怠速控制阀。上述要求，应更换怠速控制阀。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理（a）检查步进电机的关闭情况）检查步进电机的关闭情况 （b）检查步进电机开启情况）检查步进电机开启情况学习单元学习单元3.1发动机
16、怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理2、双驱动型旋转电磁阀型怠速控制阀的结构与工作原理、双驱动型旋转电磁阀型怠速控制阀的结构与工作原理 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 双金属片制成卷簧形，外端用固定销固定在阀体上，内端与双金属片制成卷簧形，外端用固定销固定在阀体上，内端与阀轴端部的挡块相连接，阀轴只能在挡块凹槽限定的范围内阀轴端部的挡块相连接，阀轴只能在挡块凹槽限定的范围内摆动。流过阀体冷却液的温度变化时，双金属片变形，带动摆动。流过阀体冷却液
17、的温度变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。此装置主要起保护作用，可控制阀的最大开度和最小开度。此装置主要起保护作用，可防止怠速控制系统电路出现故障时，发动机转速过高或过低，防止怠速控制系统电路出现故障时，发动机转速过高或过低，只要怠速控制系统工作正常，阀轴上的限位杆不与挡块的凹只要怠速控制系统工作正常，阀轴上的限位杆不与挡块的凹槽两侧接触。槽两侧接触。ECU控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均
18、通电时间通过控制两个线圈的平均通电时间(占空比占空比)来实现的。占空比来实现的。占空比是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比，如下图所示。是指脉冲信号的通电时间与通电周期之比，如下图所示。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 通电周期一般是固定的，所以占空比增大，即是延长通电通电周期一般是固定的，所以占空比增大，即是延长通电时间。当占空比为时间。当占空比为50时，两线圈的平均通电时间相等，时，两线圈的平均通电时间相等，两者产生的磁场强度相同，电磁力相互抵消，阀轴不发生两者产生的磁场强度相同，电磁力相互抵消，阀轴不发生偏转。当占空比大于偏转。当占空比大
19、于50，因有反向器的作用，两个线圈，因有反向器的作用，两个线圈的平均通电时间一个增加，而另一个减小，两者产生的磁的平均通电时间一个增加，而另一个减小，两者产生的磁场强度也不同，所以使阀轴偏转一定角度，控制阀开启怠场强度也不同，所以使阀轴偏转一定角度，控制阀开启怠速空气口，见下图。速空气口，见下图。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理占空比越大，两个线圈产生的磁场强度相差越多，控制阀开占空比越大，两个线圈产生的磁场强度相差越多，控制阀开度越大。因此，度越大。因此，ECU通过控制脉冲信号的占空比即可改变控通过控制脉冲信号的占空比即可改变控制阀开度，从而
20、控制怠速时的空气量。控制阀从全闭位置到制阀开度，从而控制怠速时的空气量。控制阀从全闭位置到全开位置之间，旋转角度限定在全开位置之间，旋转角度限定在90以内，以内，ECU控制的占空控制的占空比调整范围约为比调整范围约为1882。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理3、单驱动旋转电磁阀型怠速控制阀的结构和工作原理、单驱动旋转电磁阀型怠速控制阀的结构和工作原理 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理IC（集成电路）利用发（集成电路）利用发动机动机ECU信号传出的占信号传出的占空信号，控制流入电磁空信号，控制流入
21、电磁线圈电流的方向及大小，线圈电流的方向及大小，并使阀门转动，从而控并使阀门转动，从而控制从节气门的旁通道流制从节气门的旁通道流入的空气量，见下图。入的空气量，见下图。占空比高时，占空比高时，IC将阀门将阀门向打开方向转动；占空向打开方向转动；占空比低时，比低时，IC将阀门向关将阀门向关闭的方向转动，该阀就闭的方向转动，该阀就这样打开和关闭。这样打开和关闭。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 旋转电磁阀型怠速控制阀的控制内容旋转电磁阀型怠速控制阀的控制内容 起动控制起动控制 当发动机当发动机ECU接收到起动信号（接收到起动信号（STA），发动机）
22、，发动机ECU确定发确定发动机将起动，打开怠速控制阀以改善起动性。依据冷却液温度和发动机动机将起动，打开怠速控制阀以改善起动性。依据冷却液温度和发动机转速信号来控制怠速控制阀的开启位置。转速信号来控制怠速控制阀的开启位置。暖机（快怠速）控制暖机（快怠速）控制 发动机起动后，发动机发动机起动后，发动机ECU按照冷却液温度打开按照冷却液温度打开怠速控制阀以增加怠速速度。当冷却液温度升高时，发动机怠速控制阀以增加怠速速度。当冷却液温度升高时，发动机ECU控制怠控制怠速控制阀使其趋向关闭方向以降低怠速速度。速控制阀使其趋向关闭方向以降低怠速速度。反馈控制反馈控制 该怠速控制阀的怠速反馈控制策略与步进电
23、机型怠速控制阀该怠速控制阀的怠速反馈控制策略与步进电机型怠速控制阀的控制策略相似，即当发动机实际怠转速低于目标转速时，的控制策略相似，即当发动机实际怠转速低于目标转速时，ECU控制怠控制怠速控制阀开度加大，反之当发动机实际怠转速高于目标转速时，速控制阀开度加大，反之当发动机实际怠转速高于目标转速时，ECU控控制怠速控制阀开度减小。制怠速控制阀开度减小。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 发动机负荷发动机负荷/转速变换估计控制转速变换估计控制 为了防止由于发动机负荷的为了防止由于发动机负荷的变化而导致转速的明显改变，变化而导致转速的明显改变，ECU
24、监控来自空档起动开关监控来自空档起动开关（NSW）、空调开关（）、空调开关（A/C）、大灯、后窗除雾（）、大灯、后窗除雾（ELS）的）的信号，若装有动力转向和机油压力开关（信号，若装有动力转向和机油压力开关（PS），还要监视），还要监视这些信号。通过监控信号这些信号。通过监控信号ECU确定出目标转速，从而调节怠确定出目标转速，从而调节怠速控制阀的位置。速控制阀的位置。在在ECU进行怠速转速调整之前，先改变怠速控制阀旋转位置，进行怠速转速调整之前，先改变怠速控制阀旋转位置，以弥补发动机负荷的变化。这种控制方式有助于在发动机负以弥补发动机负荷的变化。这种控制方式有助于在发动机负荷变化过程中稳定怠转
25、速。荷变化过程中稳定怠转速。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 学习控制。旋转电磁阀型怠速空气控制系统利用怠速旁通道学学习控制。旋转电磁阀型怠速空气控制系统利用怠速旁通道学习控制策略，习控制策略，ECU记忆发动机转速和占空比之间的关系，定记忆发动机转速和占空比之间的关系，定期更新存储数据。过段时间由于磨损和其他原因导致发动机转期更新存储数据。过段时间由于磨损和其他原因导致发动机转速和占空比之间的关系发生变化，由于怠速反馈控制作用，调速和占空比之间的关系发生变化，由于怠速反馈控制作用，调整后的发动机转速和占空比之间的对应关系被记忆在整后的发动机转速
26、和占空比之间的对应关系被记忆在ECU内，内，ECU定期更新记忆内容，以让旋转电磁阀更快地响应发动机定期更新记忆内容，以让旋转电磁阀更快地响应发动机转速的变化。转速的变化。对这些怠转速控制内容的理解，对于帮助分析怠速控制的相关对这些怠转速控制内容的理解，对于帮助分析怠速控制的相关故障很有帮助。同样，如果蓄电池断开了，故障很有帮助。同样，如果蓄电池断开了，ECU将重新进行将重新进行怠速控制的学习。怠速控制的学习。学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 双驱动旋转电磁阀型怠速控制阀的检修双驱动旋转电磁阀型怠速控制阀的检修丰田丰田PREVIA轿车旋转电磁阀型
27、怠速控制阀电路图轿车旋转电磁阀型怠速控制阀电路图 学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修3.1.3结构与原理 拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至拆开怠速控制阀线束连接器，将点火开关转至“ON”但不起但不起动发动机，在线束侧测量电源端子动发动机，在线束侧测量电源端子(+B)与搭铁之间的电压，与搭铁之间的电压，应为蓄电池电压应为蓄电池电压(914V)，否则说明怠速控制阀电源电路有，否则说明怠速控制阀电源电路有故障。故障。发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的
28、机维持怠速运转，用专用短接线短接故障诊断座上的TEl与与El端子，发动机转速应保持在端子，发动机转速应保持在10001200r/min，5s后转速下后转速下降约降约200r/min,若不符合上述要求；应进一步检查检查怠速控若不符合上述要求；应进一步检查检查怠速控制阀电路、制阀电路、ECU和怠速控制阀。和怠速控制阀。拆开怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测拆开怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子量中间端子(+B)与两侧端子与两侧端子(1SCl和和ISC2)之间的电阻，正常之间的电阻，正常应为应为18.822.8，否则应更换怠速控制阀。，否则应更换怠速控制阀。学习
29、单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 故障现象：江淮瑞风故障现象：江淮瑞风HFC6470A商务车，装配商务车，装配G4JS发动机，怠速不稳。发动机，怠速不稳。故障诊断与排除：询问驾驶员得知，该车因踩故障诊断与排除：询问驾驶员得知，该车因踩加速踏板发涩，加速不畅，曾对燃油系统及节加速踏板发涩，加速不畅，曾对燃油系统及节气门体进行了清洗，清洗后，就出现了发动机气门体进行了清洗，清洗后，就出现了发动机怠速不稳现象。怠速不稳现象。首先对该车燃油管路的所有接头进行了检查并首先对该车燃油管路的所有接头进行了检查并加以紧固，对发动机进气歧管上的真空管路也加以紧固，对发动机进气歧管上的真
30、空管路也进行了全面检查，均未发现异常。进行了全面检查，均未发现异常。案例案例1：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳案例分析案例分析学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 接着检查节气门体及相关线路。该车节气门体接着检查节气门体及相关线路。该车节气门体上装有节气门位置传感器（上装有节气门位置传感器（TPS）和怠速控制）和怠速控制阀（阀（ISA）。对该传感器及怠速控制阀的连接）。对该传感器及怠速控制阀的连接器进行了重新接插后，起动发动机，接上瑞风器进行了重新接插后，起动发动机，接上瑞风专用故障检测仪，读取故障码，无故障码显示；专用故障检测仪，读取故障
31、码，无故障码显示；读取数据流，显示怠速控制阀控制信号的占空读取数据流，显示怠速控制阀控制信号的占空比数据不在规定值范围内。测量怠速控制阀的比数据不在规定值范围内。测量怠速控制阀的电阻，正常，而且节气门体的旁通气道也很干电阻，正常，而且节气门体的旁通气道也很干净。净。案例案例1：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳案例分析案例分析学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 对怠速控制阀的电路进行了测量，测得其连接器的端对怠速控制阀的电路进行了测量，测得其连接器的端子子2在接通点火开关时的对地电压为在接通点火开关时的对地电压为12V，属正常，其，属正常，其
32、端子端子1和和3对地电压为对地电压为89V，不正常。为此，怀疑发，不正常。为此，怀疑发动机动机ECU有问题。将该车的发动机有问题。将该车的发动机ECU装到另一辆同装到另一辆同型号的车上试验，被试车发动机工作正常，说明发动型号的车上试验，被试车发动机工作正常，说明发动机机ECU正常。于是将发动机正常。于是将发动机ECU装回原车，再次接通装回原车，再次接通点火开关，对怠速控制阀的连接器端子点火开关，对怠速控制阀的连接器端子1和和3的对地电的对地电压进行测量，发现电压在压进行测量，发现电压在57V之间不断变化，而且该之间不断变化，而且该电压还有逐步下降的趋势。电压还有逐步下降的趋势。案例案例1：江淮
33、瑞风商务车发动机怠速不稳：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳案例分析案例分析学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 于是将其连接器的保护套打开，发现连接器内部有热气朝外冒，于是断开点火开关和蓄电池的负极电缆，拔下怠速控制阀导线侧连接器，发现连接器的防尘套及塑料绝缘体已经烧蚀变形，连接器端子上有油迹。将该连接器内部清洁干净，并将其吹干，插上怠速控制阀导线侧连接器，装回蓄电池负极电缆，接通点火开关，这时再测量连接器端子1和3的对地电压，均为0V，正常。案例案例1：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳案例分析案例分析学习单元学习单元3.1发动机怠速阀故障检修发动机怠速阀故障检修 起动发动机试车，怠速平稳，加速顺畅。此时读取数据流，怠速控制阀信号的占空比为38，接通空调开关时为 50，当发动机转速加至 300rmin时为 58，其频率为 90110HZ，均在正常范围内。进行路试，发动机加速性能良好。故障排除。案例案例1：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳：江淮瑞风商务车发动机怠速不稳案例分析案例分析
