1、 第一节车身检验 第二节车身测量 第三节车身损坏诊断 第四节车身变形矫正 第五节 轿车车身修复 第六节 车身板件的更换和安装汽车发生碰撞会给车身带来不同程度的损伤，而且变形将以不同类型的形式出现。对于直接损伤的诊断似乎比较容易些，但对于波及损伤、诱发性损伤等的诊断就需要通过车身变形的倾向性分析进行诊断。1）承载式车身的变形倾向由于承载车身没有车架，壳体主要是用薄板类构件组焊接或装配起来的，当发生碰撞事故时，对整体变形的影响一般都比较大。碰撞冲击波作用于车身的各个构件上，使冲击能量不断地被吸收、衰减，最终以不同的变形体现出来。（1）前车身的变形倾向。前车身主要由翼子板、前段纵梁、前围板及发动机罩
2、等构件组成。大多数轿车的前部，装有前悬架及转向装置等总成，当汽车受到正向冲击时，也靠前车身来有效地吸收冲击能量。前车身的变形主要是由正面碰撞事故造成的，其变形倾向与冲击力的大小、方向和碰撞对象相关。较为轻度的正面碰撞，一般会使车前的保险杠及其支架受到直接损伤，并首先波及散热器边框、翼子板、发动机罩锁支架等；由此还会诱发前轮定位失准等。较大一点的碰撞力，会使直接损伤的范围进一步扩大，翼子板与车门挤到一块使车门启闭困难；发动机罩的铰链翘起并触及前围板；前段纵梁发生弯曲并引起前横梁的变形，使前轮定位严重失准。更严重的碰撞则会使保险杠、翼子板、散热器、纵梁等严重损坏，冲击力波及的结果使窗柱、车门前柱弯
3、曲，前横梁、发动机支架等错位，并诱发车门下垂、车身底板和前围板拱曲等。（2）后车身的变形倾向。后车身的主要载荷来自于汽车后悬架，尤其是对于后轮驱动的车辆，驱动力通过车桥、悬架直接作用于后车身上。后车身的变形主要是由于倒车或追尾事故造成的，其变形规律和损伤倾向与前车身大致相同。追尾碰撞不仅会使保险杠、行李箱等发生严重损坏，也会使拱形梁弯曲、后悬架失准。当然，更大的冲击力及其波及作用，同样也会导致车身壁板、底板、后围板乃至车顶、窗柱、门柱等的变形。需要在诊断过程中对损伤的性质、严重程度等认真鉴别。2）车架的变形倾向汽车的车架与骨架是整车的基础，汽车车架的变形主要因碰撞、翻车、过载而致，一般可以分为
4、弯曲和扭曲两大类。但在实际变形中往往还伴有皱褶类的损伤，这是几种简单变形的综合体现。（1）车架的弯曲。车架的弯曲有两种形式。一种是水平方向上的弯曲，另一种是垂直方向上的弯曲。其中，前者多为正面的碰撞所致，而后者则是由侧面的冲击所引起的。（2）车架的扭曲。车架的扭曲也有两种形式。一种是水平方向上的对角扭曲（也称菱形），另一种是垂直方向上的扭转。其中，前者多为偏离车架中心线的角碰撞引起的，而后者则为垂直方向上非对称性冲击载荷所致。当车架的一角在垂直方向受到剧烈冲击时，如高速上下台阶或重载状态下的过度颠簸等，都有可能使载荷大大超过车架的扭转刚度，从而导致车架发生永久性的扭转变形。较为严重的扭转变形，
5、可使车身四周的离地高度发生变化。因为这时车架所形成的扭转力，已经达到了足以克服空载状态下悬架弹力的程度。所以，有时将这种现象误诊为悬架方向的故障，即使几经处理，其离地高度也很难达到均等就是这个原因。当然，也不能将悬架弹簧的弹力不均误诊断成车架的扭转变形。在检验车身的离地高度时，一定要先排除悬架弹簧的弹力不均的问题。车身测量的控制点用于检测车身损伤与变形的程度。车身设计与制造中设有多个控制点，检测时可以技术要求测量车身上各个控制点之间的尺寸，如果误差超过规定的极限尺寸时，应设法修复使之达到技术标准规定的范围。对车身进行整体矫正时，可根据上述控制点的分布将车身分为前、中、后三部分（图4-2），这种
6、划分方法主要基于车身壳体的刚度等级和区别损伤程度，分析不同控制点及其在车身测量基准中的作用和意义。打开发动机罩检查，检查罩锁口是否平稳解脱，罩锁扣钢绳工作是否正常，罩铰链行程是否合适，罩支撑柱工作是否可靠。（1）检查门开闭时对其他部位有无挂碰，从打开直至停下应运转自如，门铰链工作状况良好，闭合时应能可靠地锁紧，闭合后立缝间隙应符合要求；（2）升起、降下门玻璃时应无异响，不发卡，无过重现象。3.后行李舱 开闭动作是否圆滑，锁紧机构是否正常，铰链是否松旷，闭合时后行李舱盖与后挡泥板的间隙及高度差应符合要求。车架变形检验方法如图4-16所示。把测量杆悬挂在车架主要基准尺寸测量点下（图中所示各点），通
7、过测量杆的中心上下或左右扭转变形状况来检查。测量距离所使用的量具是钢卷尺、专用测距尺等。钢卷尺测量简便、易行，但测量精度低、误差大，仅适用于那些对精度要求不高的场合，尤其是当测量点之间不在同一平面或其间有障碍时，就很难用钢卷尺测量两点间的直线距离，如图4-4（b）所示。使用图4-4（a）所示的专用测距尺，可以根据不同位置将端头探入测量点，应用起来十分灵活、方便。用钢卷尺测量孔的中心距时，可从孔的边缘起测量以便于读数，如图4-5（a）所示。注意：当两孔的直径相等且孔的变形忽略不计时，可用孔的边缘间距代替中心距，如图4-5（b）所示；但当两孔的直径不同时，如图4-5（c）所示，则中心距A=B+（R
8、-r）或A=C-（R-r）。车架发生变形时也可以运用测距法进行测量，如图4-6（a）所示。将车架置于平台上并按一定的高度支稳，用高度尺逐一测量各基准点与平台的垂直距离，就可以分别得出车架垂直方向上的相关参数。有些图样或技术文件，按图4-6（b）所示的方法标定参数。在没有专用测量架的条件下，也可使用测距法来测量，但要先利用三角函数法或勾股定理进行相应的计算。在修理过程中，对于关键的基准点必须多次测量并做好记录。在拉拔作业中，每拉拔一次应做好记录，以便修理人员能够掌握作业的情况。常用的记录表格见表4-1，表中A、B、C等表示各尺寸代号，如图4-7所示。车身的许多变形尤其是综合性变形，用测量长度往往
9、体现得不十分明显，所反映出的问题也不够直观。如当车身或车架与汽车纵轴线的对称度发生变化时，就很难用测距法对变形作出准确的诊断。如果使用中心量规，就可以比较好地解决这类测量问题。常见的中心量规有平行杆式（见图4-8）和吊链式（见图4-9）。如图4-10所示，将平行杆式定中规悬挂好，通过检查定中销是否处于条轴线上以及定中规尺面是否相互平行，就可以判断车架是否弯曲、翘曲或扭曲变形。图4-11所示是利用吊链式中心量规检查车身壳体骨架变形。（1）扭曲变形首先应检测的是扭曲变形 扭曲是车身的一种总体变形。当车身一侧的前端或后端受到向下或向上的撞击时，变形就以相反的方向（向上或向下）朝另一端发展。与此同时，
10、车身的另一侧将发生正好相反的变形，这时就会呈现真正的扭曲变形。（2）下陷变形 下陷变形是指前围部位发生低于正常位置的一种变形。前横梁处也可能会出现下陷变形，表现为前梁两端的距离比正常值短，中部降低。（3）侧倾变形 当车身前段、中段或后段发生侧向变形时就存在侧倾变形。检测侧倾变形需要使用三个自定心规。四、汽车碰撞诊断的基本步骤四、汽车碰撞诊断的基本步骤 （1）了解受损汽车车身构造的类型。（2）目测确定碰撞的位置。（3）目测确定碰撞的方向及碰撞力的大小，并检查可能有的损伤。（4）确定损伤是否限制在车身范围内，是否还包含功能部件或元件的损伤（如车轮、悬架、发动机等）。（5）沿着碰撞能量传递路线一处一
11、处地检查部件的损伤，直到没有任何损伤痕迹的位置。例如，通过检查车身外部板件的配合间隙来确定支柱是否损伤。（6）测量汽车的主要元件。对于小的碰撞，可以通过比较车身尺寸图表上的标定尺寸和汽车上的实际尺寸来检查，简单的测量检查可以用一个轨道式量规、定心量规来比较车身上的尺寸。对于比较复杂的车身损坏，除用定心量规等测量工具检查外，还需要用三维测量系统检查悬架和整个车身的损伤情况。第三节车身损坏诊断第三节车身损坏诊断 车身受力与操作分析 车身式车辆损坏 车架损坏类型 前侧中间处受外力所造成的损伤。通常容易使左右罩板向内侧拉伸，因此应重点检查下述部位：左右罩板配合处附近；前横梁与左右侧梁的装配连接处附近。
12、前部损坏是由于车头撞上另一辆车或其他物体引起的损坏，碰撞力大小取决于车重、车速、撞击物以及撞击面积。如果碰撞不大，将造成保险杠后移，使前侧梁、保险杠座、前翼子板、散热器支座和发动机罩锁支柱等发生弯曲变形。如果碰撞进一步增加，前翼子板将被撞到前门上，发动机罩饺链将上弯，触到发动机罩，前侧梁折皱，与悬架所在横梁接触。如果碰撞再增大，前翼子板围裙和前车身支柱（特别是前门饺链上部区域）将发生弯曲变形，前门可能被撞掉。此外，前侧梁折皱加大，使悬架横梁弯曲，发动机与驾驶室之间的隔板和地板也会变弯以吸收碰撞。注意：车身前部碰撞时，可能损坏哪些部位？侧向损坏造成车门、前部侧板、车身中支柱，甚至地板发生变形。如
13、果中部侧面碰撞比较严重，车门、中柱、车门槛板、顶盖纵梁都会严重弯曲，甚至相反一侧的中柱和顶梁纵梁也朝相反方向变形。随着碰撞力的增大，车辆前部和后部都会产生与碰撞相反方向的变形，整个车辆会变成弯曲的香蕉状。当前翼子板或后侧围板受到较大的垂直碰撞，碰撞力会传到撞击点另一侧的车身上。如果前翼子板中部受撞，前轮将后缩。碰撞力将通过前悬架所在的横梁，传给两侧纵梁。如果碰撞力很大，悬架部件会损坏，前轮定位将改变。侧向碰撞还会造成转向装置及其支座的损坏。注意：车身侧向碰撞时，可能损坏哪些部位？顶部损坏是由于落物砸伤汽车或汽车翻滚引起的损坏，顶部损坏不仅局限于车顶板，还可能造成车顶侧梁，后侧围板和车窗的损坏。
14、车辆翻滚时，车身支柱和车顶板会弯曲，相应的支柱也会被损坏，车下部的悬架会严重损伤，悬架固定点的部件也会受到损伤。根据翻滚方式的不同，还可能造成车身前部或后部损坏，其辨认特征是车门及车窗附近发生变形，易于发现。注意：车身顶部碰撞，有可能那些部位损坏？4.后部损坏后部损坏 汽车后部碰撞时其受损程度取决于碰撞面的面积、碰撞时的车速、碰撞物及汽车的质量等因素。如果碰撞力小，后保险杠、后地板、行李箱盖及行李箱地板可能会变形。如果碰撞力大，相互垂直的钢板会弯曲，后顶盖顶板会塌陷至顶板底面。而对于四门汽车，车身中立柱也可能会弯曲。在汽车的后部由于有吸能区，碰撞时一般只在车身后部发生变形，保护中部乘客室的完整
15、和安全。侧弯损坏是由侧面碰撞所引起，造成车架或承载车身发生侧向弯曲变形，见图4-18所示。侧弯通常出现在车辆某一侧的前部或后部。下凹损坏即车架或承载车身上某一段比正常位置低，结构有明显的外观变化，见图4-19所示。下凹损坏由前部或后部的正面碰撞引起，可能发生在某一侧，也可能在两侧同时发生，见图4-20所示。下凹损坏的明显特征是翼子板和车门之间出现不规则裂纹，裂纹为上窄下宽；还可能出现车门把手处下降的现象。挤压损坏造成车辆某一部分比正常尺寸短。挤压一般发生在发动机罩或尾箱上，车门不会受压缩短，见图4-21所示。挤压的标志是翼子板、发动机罩、车架或车身还可能上翘，使悬架弹簧座变形，见图4-22所示
16、。挤压损坏是由正面碰撞造成的，但保险杠几乎不会发生垂直变形。错移损坏是车辆的一侧向前或向后移动，整个车架或承载车身由长方形变成平行四边形。错移是由于车体角上受到前部或后部猛烈的碰撞造成的，因为修理太费时间，得不偿失，常常导致承载车身报废，见图4-23所示。错移损坏会影响整个车架或车身，而不只是车架纵梁。发动机罩和行李箱、靠近后车轮后侧围板处、乘坐舱或卡车地板也可能出现折皱，而且通常伴随有挤压和下凹损坏，见图4-24所示。车架的一角上翘，而其对顶角则下折，是整个车架或承载车身损坏的另一种类型。扭曲损坏通常由车头或车尾撞在路边石阶或路中央隔离栏上所引起，见图4-25所示。轿车车身常见损伤的原因和部
17、位见下表所示。第四节车身变形矫正第四节车身变形矫正 车身大梁矫正设备 轿车矫正方法 轿车车身矫正工艺 车身大梁矫正系统主要分为L型简易车架车身矫正器、地框式矫正设备（俗称地八卦系统）、框架式矫正设备（专用型设备）和平台式矫正设备（通用型设备）。（1）地框式校正系统 在建造维修车间地面时就要把地框系统的锚孔或轨道用水泥固定在车间地板上，车辆可以直接在地框系统上或使用支架固定在地框系统上进行修理。车辆在地框系统上校正拉伸时要进行固定，其紧固力必须满足在拉力的大小和方向上同时保持平衡的要求。地框式校正系统在拉伸校正操作中配有手动或气动液压泵，并且还应配有一些液压顶杆（液压油缸）。用一根链条把顶杆连在
18、汽车和支架上，通过支架把顶杆和链条支承在槽架上。利用支承夹钳，将汽车支撑在汽车台架上。车辆要安全地紧固在支座的夹钳上，链条一端连在支承夹钳上，另一端钩住支架或轨道板，用链条拉紧器拉条（链条拉紧器可以消除支承链的间隙）。一般在车身下部的四个位置都要进行这样的固定，确保车辆在拉伸校正中保持稳定。在拉伸时需将液压顶杆装在顶杆座上，以便液压顶杆能够在需要的方向上施力。液压顶杆升到需要的高度，把链条拉紧并锁紧链条，链条钩在支架下。支架、液压顶杆及汽车上的拉伸点必须与牵拉方向成一条直线。将液压泵与液压顶杆连接，并把空气软管连接到气动液压泵上，启动液压泵，使链条拉紧，接下来，就可以进行牵拉校正了。地框式校正
19、系统最适合于小型的车身维修车间使用，因为当顶杆、主夹具和其他动力辅助设备被清理后，校正作业区就可以用作其他用途，有利于车间面积的充分利用。地框式校正系统可以用一种称为加力塔架的装置，提供额外的拉力。在车身上进行校正操作时，加力塔架随时可以提供拉力。（2）L型简易校正仪 L型简易校正仪的牵校装置装配有液压系统，在可移动的立架和支柱之间用链和夹钳牵拉被损坏的车身部分。因为容易搬运，这种装置很容易安放在损伤部位的牵引方向。但是这种类型的装置只能在一个方向上拉拔。因此，它只适合一些小的碰撞修复，对于复杂的碰撞变形不能进行不能进行精确的修复。(3)框架式专用型车身校正仪 在20世纪90年代之前，车辆的类
20、型比较少，框架式校正仪使用专用测量头可以快速地把车身变形点拉伸到标准位置，达到修复的目的，在欧洲曾广泛使用。但是，由于现代车辆的多样性，导致了车身型式不断变化，修理时要配备的专用测量头也随之增加，维修的成本随之增高。因此，现在在校正修理中开始越来越多的应用通用型车身校正设备。(4)平台式车身校正仪 平台式车身校正仪是一款通用性的校正设备，可以对各种类型、型号的车身进行有效校正。平台式车身校正仪型式有多种，但一般配有两个或多个塔柱进行拉伸校正。这种拉伸塔柱为车身修理人员提供了很大的自由度，可在绕车身的任何角度、任何高度和任何方向进行拉伸。其中很多平台式车身校正仪有液压倾斜装置或整体液压升降装置，
21、利用一个手动或电动拉车器，将车身拉或推到校正平台的一定位置上。平台式本身校正仪同时也配备有很好的通用测量系统，通过测量系统精确的测量，可指导拉伸校正工作准确、高效的进行。平台式车身校正仪主要由以下部分组成。（1）平台。平台是车身修复的主要工作台，拉伸校正、测量、板件更换等工人都在平台上完成。（2）上车系统及升降系统。通过上车系统和平台升降系统可以把事件车放置在校正平台上。上车系统包括上车板、拖车器、车轮支架、拉车器（牵引器），通过液压升降机构把平台升起到一定的工作高度。平台的工作高度有固定式和可调式的，固定式的一般为倾斜式升降，高度在500600；可调式的一般为整体式升降，高度一般为30010
22、00。（3）主夹具。维修前，固定在平台上的主夹具将车辆紧固在平台上，车辆、平台和主夹具成为一个刚性的整体，车辆在拉伸操作时不能移动。为满足不同车身下部固定位置的需要，主夹具结构有多种，双夹头夹具可以夹持比较宽的裙边部位，防止拉伸中损坏夹持部位；单夹头夹具的钳石开口很宽，能够夹持车架。对于一些特殊车辆的夹持部位有特殊的设计，如有些车没有普通车的点焊裙边，像奔驰或宝马车就需要专门的奔驰、宝马夹具来夹持。（4）液压系统。车身拉伸校正工作是通过液压力的强大力量来把车身上的变形板件拉伸到位。校正仪上的气动液压泵或电动液压泵，通过油管把液压油输送到塔柱内部的油缸中，推动油缸的活塞顶出。气动液压一般是分体控
23、制的，而比较先进的电动液压系统一般是集中控制的，由一个或二个电动泵来控制所有的液压装置，这样效率更高，故障率更低，工作平稳。（5）塔柱拉伸系统。损坏板件的拉伸操作是通过塔柱实现的。塔柱内部有油缸，液压油推动油缸活塞，活塞推动塔柱的顶杆，顶杆伸出塔柱的同时拉动链条，在顶杆的后部有链条锁紧窝把链条锁住，通过导向环把拉力的方向改变成需要进行拉伸的方向。导向环通过摩擦力卡在塔柱上。（6）钣金工具。钣金工具包括各种对车身各部位拉伸的夹持工具。（7）测量系统。测量系统是整个车身修复过程中不可或缺的。测量系统在车身测量一章中已介绍过，这里不再赘述。属于图4-27（a）所示的情形时，可斜向牵引变形最大的左梁的
24、端部，左端的变形和右梁的弯曲自然会同时得以矫正。如果变形是向内倾的，只需向前牵引即可，待弯曲的构件展开后再确定是否需要调整牵引方向，见图4-27（b）所示。牵引时应用夹具等将拉链与车身纵梁后端固定，牵引点尽量布置得分散些，以免发生局部变形。如果只是后翼板的轻度变形时，也可用夹具于内侧固定拉链，这样可使装卡更方便些，见图4-28所示。车身受到侧向冲击的危害性很大，严重时可使车身整体弯曲。矫正方法如图4-29所示，像扳直一根铁条那样从三个方向进行牵引。注意：图4-30中液压支撑杆的顶压，就起着对车身门槛的纵向牵引作用。当车身于垂直方向上发生变形时（其中包括扭曲），就需要进行垂直方向上的上、下牵引。
25、前、后车身发生严重折叠变形并伴随下垂损伤时，最好使用图4-32所示的台式矫正系统，利用车身底梁做整体固定后，借助拉链和挂钩分步骤牵引、矫正。图4-33和图4-34也是矫正车身多处折叠变形并伴随下垂损伤时的修复方案。矫正时可先用拉链将变形部位拉紧，再用液压千斤顶将下垂的纵梁适当顶起至正确高度。操作时一定要注意两个方向的牵引同时进行，并且要反复矫正反复测量，避免发生矫正过度现象。为了防止损伤支撑或牵引部位的构件，矫正时可在受力部位垫以木块或金属衬垫。当中间车身受到冲撞损伤时，可采用图3-36所示的牵引方案予以矫正。矫正时应注意选择合适的挂钩，因为中央门柱为封闭式断面，并且强度有限，矫正过度或因矫正
26、造成变形损伤都会十分棘手。对车架变形的矫正方案有两种：就车法矫正；解体法矫正。前者的车架与车身及底盘的大部分总成，仍然处于基本装配状态；后者则将车架由车上拆下，矫正作业是在工作台上单独进行的。矫正图4-38所示的变形，可以使用三个液压千斤顶和两条锁链，按图4-38（a）所示的方法将链钩挂在两边将横梁固定，然后按箭头所示的方向逐渐增加矫正力即可。也可按图4-38（b）所示的方法，将链钩挂在弯曲横梁的一侧，而另一侧的链条处则采用刚性支撑，图中处接能点垫片。（1）矫正工艺程序的设计原则 在设计拉拔矫正程序时，一定要遵循下述基本原则，以保证变形或损伤件的修复工作量最小，而且不会造成车身结构的进一步损坏
27、。按与碰撞变形发生的相反顺序进行修复。拉拔力不得大于固定力的合力。在承载式车身轿车上没有任何一个单个的固定点能承受全部的拉拔力，拉拔力必须分配到整个车上，采用多点固定、多点拉拔的方法来实现。（2）初步夹紧固定和检查矫正方法 常用的车辆固定方法有两种：夹在车上的压焊焊件上。在机械部件或悬架固定部位用螺栓固定。在夹持器不能正确地固定到变形部位的情况下，可以临时焊接上一小块钢板，如图4-39所示，修理完后再将它拆下来。在设置拉拔用夹持器时，应保证拉拔力的延长线通过夹持器齿的中部，如图4-40所示。否则，作用在夹持器上的旋转力会把夹持器拉脱，将进一步造成车辆的损伤。（3）实施拉拔矫正程序的方法 完成拉
28、拔工艺最有效的方法是模仿徒手作业方法。就是说按无工具可用的情况来决定如何使损伤部位恢复原状，要确定每次拉拔多少个部位和在哪些方向上拉拔。图4-41为撞击损伤后拉拔矫正程序的一个实例。注意：制定牵拉程序时，应遵循两条基本原则，以保证通过最少量的拉伸校正来修复损坏部件变形，并且不会造成进一步的车身结构损伤。（1）按与碰撞损坏相反的顺序修理碰撞时出现的损伤（先里后外），即最后出现的损伤要最先修理，最先出现的损伤要最后修理。（2）以碰撞方向相反的方向来设计拉伸校正顺序。（1）前纵梁和前翼子板内加强件的矫正如图4-42所示，首先按与撞击相反的方向拉拔换件侧的纵梁，然后修复修理侧的翼子板内加强板和纵梁，而
29、后再修复换件侧的翼子板内加强板和纵梁的安装部位。有时对挡泥板上加强筋和纵梁同时进行牵拉将更有效。一般情况下，修理侧的整个翼子板内加强板和纵梁往往只是向左或向右偏斜，如图4-43所示。由于长度方向实际上并未发生扭曲，修理过程中，在注意修理情况的同时，应不断地测量对角线长度，并校正其距离。（2）前支柱和前围的矫正修复 对于换件侧的前翼子板内加强板和纵梁的修理，主要的修理部位是前围。如图4-44所示。如果碰撞严重，则损伤可能波及到前支柱，车门的定位也会受到影响。仅仅简单地夹住翼子板内加强板前缘处进行拉拔，并不能修复前支柱和前围的主要损伤。而应在安装部位附近截断内加强板和纵梁，在主要损伤部位附近夹卡，
30、然后进行拉拔。（3）前侧围的矫正修复 对于因侧向碰撞而造成的前部车身侧向损伤的修复，最好采用台架式矫正设备。如图4-45所示，受力最大的拉拔点是点曰，必须保证夹紧。如果点C未夹紧，点A处就不能拉拔。如果点C处没有合适的夹卡部位，可使用夹在四个点上的车底夹持器来修理车身。修理时，如图4-46所示，首先将夹持器或挂钩固定在后纵梁、行李箱地板或后翼子板的后部，然后边拉拔边对车身下部每个尺寸进行检测。在后纵梁被挤进轮罩或者后门缝有变形的情况下，不要夹持及拉拔变形不大或未出现变形的翼子板，只应对纵梁进行拉拔来消除翼子板内的变形应力。如果门槛中部遭到严重碰撞，车厢地板就会变形，整个车身将弯曲成香蕉形。在修
31、复这种撞伤时，车身的前后两端都要进行拉拔，而车身中部向内弯曲的部位需要向外拉拔，这就是常用的“三向拉拔”矫正方法，如图4-47所示。由于可挂钩的部位有限，所以侧向拉拔的承载式车身汽车的锚固非常困难。图4-48所示的是一种推荐的锚固方法。注意，当在车身一端进行侧向拉拔时，将环链在夹紧装置上绕一圈再挂到台架边缘上，车身中部即可固定。把拉拔环链挂到夹紧装置上即可施加张力。在承载式车身轿车上设置了压扁区，如图4-49中箭头所指处。其目的在于控制和吸收撞击力，减少结构破坏，增强对乘车人的保护，因而不要拆除任何一个压扁区。另外，修理时要按汽车制造厂家的建议矫正或更换带有压扁区的零件。第三节矫正工艺第三节矫
32、正工艺 手工矫正工艺 机械矫正工艺 火焰矫正工艺 手工矫正是在平板、钻砧或台虎钳上用锤子等工具，使不合乎形状要求的钣金件达到技术要求所规定的几何形状。常用的手工矫正方法有延展法、扭转法、弯形法和伸张法。延展法主要针对金属薄板中部凹凸而边缘呈波浪形以及翘曲等变形的情形，如图3-26所示。扭转法是用来矫正条料扭曲变形的，如扁钢或角钢扭曲变形。操作时将条料夹持在台虎钳上，用扳手把条料扭转到原来形状，如图3-27所示。弯形法是用来矫正各种弯曲的棒料和在宽度方向上弯曲的条料。直径较小的棒料和薄条料，可夹持在台虎钳上用扳手矫正；直径大的棒料和较厚的条料，则用压力机械矫正。伸张法是用来矫正各种细长线材的。其
33、方法比较简单，只要将线材一头固定，然后从固定处开始，将弯曲线材绕圆木一周，紧捏圆木向后拉，使线材在拉力作用下绕过圆木得到矫直，如图3-28所示。如图3-29所示。（1）将板料凸面向上放在平台上，一手按住板料，一手持锤击。（2）敲击应由板料四周边缘开始，逐渐向凸鼓面中心靠拢。（3）敲击时，边缘处锤击力重，击点密要大；越向凸鼓面中心，敲击力逐渐减小，击点密度逐渐变稀。（4）板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。如图3-30所示。（1）将板料置于平台上，一手按住板料，一手持锤敲击。（2）敲击时应由板料中间开始，击点逐渐向四周边缘扩散，由密变疏。（3）敲击时，中间击力要重，
34、逐渐向四周变轻。（4）板料基本矫正后，再用木锤进行一次调整性敲击，以使整个组织舒展均匀。如图3-31所示。矫正敲击应先沿着没有翘曲的对角线开始，依次向两侧伸展，使其延伸而趋于平整。如图3-32所示，首先使锤与顶铁中心对正，然后进行敲击修整。握锤的手不宜过于紧，以手腕的力量敲击。敲击的速度以（80100）次min左右为宜。如图3-33所示。抵座应放在稍偏于锤击之处，锤击点为凹凸不平表面的较高部位，抵座于较低部位。锤子的敲击逐渐凸起部分的端部向下压，抵座的压力使凹陷部分趋于平整。如图3-34所示。若薄板料有微小扭曲时，可采用拍板拍打矫正。取一长度不小于400mm，宽度不小于40mm，厚度为3mm5
35、mm的拍板，在板料上拍打，使板料凸起部分受压缩，张紧部分受拉伸长，从而达到矫正的目的。手工矫正效率低，劳动强度大，仅适用于对小件的矫正。对于尺寸较大的工件，则采用专用机械进行矫正。汽车钣金材料的机械矫正是通过矫正机对钢板进行多次反复弯曲，使钢板长短不等的纤维趋向相等，从而达到矫正的目的。矫正机由一系列轴辊组成，弯曲的钢板通过这些轴辊滚压而得以矫正。常用的矫正机分为上下列轴辊平行矫正机、上列辊倾斜式矫正机和成对导向辊矫正机等。其矫正方法如下：（1）在上列辊倾斜的矫正机上进行矫正时，先确定上辊的压下量，再调整上辊的倾斜度，使出口端上、下辊的距离正好是板料的厚度。然后开动矫正机，钢板通过矫正辊后就能
36、得到平整的板料。若仍有不平，可适当调整压下量，再次矫正，直至板料平整为止。（2）在上、下辊平行的矫正机上进行矫正时，先调节上辊的压下量和导向辊的位置，使板料通过轴辊时发生反复弯曲而得以矫正。压下量应由小逐渐增大。板料在多次矫正下可获得较高的矫平质量。（1）操作要求正确使用辊子式整平机；按照要求将变形钣金件整平；操作时，不得将手放在辊子周边。（2）操作步骤 步骤1：金属板料的机械整平。整平方法：如图3-35所示，轴辊的间隙根据板厚进行调节。矫正的质量取决于辊子的精度。步骤2：滚压已预先成型的工件。滚压方法：如图3-36所示，首先将工件下面的辊子换成较工件之上的辊子曲率略小的辊子，然松装置将底辊升
37、起，同时将工件置于辊子之间，调整底轮的压力，使工件能在适度的压力之下在辊子间滑动。注意：要全面滚压，以免局部延展伸长。要随时利用样板核对工件的曲率。将钣金件在一个方向依次滚压完后，再将工件调转90，重复以上操作，滚压线路与原来方向交叉进行，如图3-37所示。步骤3：滚压平钣金件的波形皱纹。滚压方法：如图3-38所示，滚压时金属板移动的方向与原来移动的方向成对角线，压力保持均匀，并平稳地移动，以免再度造成波纹。步骤4：大型钣金件的成型方法。成型方法：如图3-39所示，根据工件的要求在滚压大型钣金件时需要两个人把持工件，在滚压机上按以上描述依次前后移动。按一个方向滚压完毕后，需将钣金件调转90，再
38、依次滚压，同时要适时地利用样板进行检查，直至合格为止。火焰矫正就是对变形的钢材采用火焰局部加热的方法进行矫正。金属材料具有热胀冷缩的特性。当局部加热时，被加热的材料受热而膨胀，而周围未加热部分的材料温度低，使膨胀受到阻碍。停止加热后，金属冷却收缩，使加热处金属纤维比原先的短。火焰矫正正是利用这种新的变形去矫正原来的变形。火焰矫正的加热源广泛采用温度高、加热速度快、简单方便的氧乙炔焰。（1）加热位置、火焰能率与矫正的关系 火焰矫正的效果主要取决于加热的位置和火焰的能率。不同的加热位置可以矫正不同方向的变形。若位置选择错误，不但起不到矫正的作用，反而会使变形更加复杂、严重。加热位置通常选择在材料变
39、形量大、纤维拉伸最长的部分，即材料弯曲部分的外侧。（2）加热方式（1）中部凸鼓工件的火焰矫正（2）边缘波浪形工件的火焰矫正第五节轿车车身修复第五节轿车车身修复 开褶 撑拉复位 垫撬车身碰撞可能造成冲压板料产生不规则皱褶，维修时，若方便可行，可就车用撑拉法解开皱褶，然后敲平。若不方便或不可行，应将车身解体，在车下维修。开褶的要领，首先是将死褶由里边设法撬开，缓解成活褶，然后加温，用锤敲击活褶的最凸脊之处，逐渐使其展开，恢复原来的形状。如图4-50所示为地台式车身轿正机械。使用时，车身或车架固定在承载台上，使不变形部位牢牢锁定，然后用多台液压千斤顶从几个方向对变形框架徐徐施加矫正力，边矫正，边测量
40、，并适当加热敲击，最终使变形得到矫正。采用矫正机械复位较准确，修复效果好。如图4-51所示，越野车后轮胎罩外缘凹陷，可以借助轮胎的支撑作用，在撬杠下放一木块衬垫，将凹陷部分初步撬起，再用手锤、垫铁将折痕和凹凸不平处敲平。第六节 车身板件的更换和安装 车身外部板件更换的要求 车辆的准备 新板件的准备 新板件的更换一、车身上外部板件更换的要求 车身上一些外覆盖板件受到损伤，可以对其进行钣金加工处理来消除金属板上的凸起、凹坑和褶皱。对于一些损坏严重的板件，无法修复只能进行更换。当板件发生以下损坏时就需要进行切割后更换。（1）碰撞损坏的门和后顶侧板。碰撞造成翘曲，在边缘和车身外表有严重的加工硬化程度。
41、（2）在后侧围板处碰撞损坏严重，需要进行局部切割除去损坏部件。接缝处的焊点用钻孔的方法去除。（3）车身侧板经常发生损坏，需要切割后更换新的板件，再将其焊接就位。显示了车身侧面损坏后需要切割的位置。（4）对于严重的腐蚀损坏，更换板件通常是唯一的补救方法。将生锈的金属板切割下来，在原来的位置焊接上新的局部板件。对于经常受到锈蚀的部位，局部地更换板件是常用的方法。（5）一些板件已经破损，无法修复，需要进行局部更换。车身是用机械紧固和焊接两种方法将车身板件连接在一起的。装饰性的板件，例如汽车的翼子板、后顶侧板和发动机罩，用螺栓或铰链、铆钉等方法与之相连。保险杠等部件通常也是用螺栓连接到框架上。更换这些
42、板件时，只要拆卸紧固件即可。二、车辆的准备拆卸损坏的板件以后，待修理的汽车要做好安装新板件的准备，工作步骤如下。（1）磨掉点焊区域焊缝的痕迹。用钢丝刷从连接表面上清除掉油泥、锈斑、油漆、保护层及镀锌层等。不要磨削结构性钢板的边缘，否则会磨去金属使板件变薄，并削弱连接强度。还要清除板件连接表面背面的油漆和底漆，因为这些部位在安装时要用电阻点焊焊接。（2）整平板件相配合的凸缘上的凹坑和凸起，保证焊接时两层板件能很好配合没有缝隙。（3）在油漆和腐蚀物已从连接面上清除、基体金属已经暴露的区域，应涂上可导电的防锈底漆。因为连接的表面不能再进行涂漆，所以焊接前要采用防锈底漆处理。三、新板件的准备 因为所有
43、新板件都涂有底漆，所以必须在焊接的结合面上清除掉底漆，以使焊接电流在电阻点焊时能顺利地流动。在不能进行电阻点焊的地方，可钻孔，采用塞焊方法（采用的塞孔直径要适合板件的厚度）。新板件的准备步骤如下。（1）用尼龙打磨机清除点焊区域两边的油漆，不要磨削到板件，并且不能使板件过热变成蓝色或开始变形。（2）焊接表面清除油漆层后，要刷涂防锈底漆。刷涂底漆时要小心，以防从连接表面上渗出。如果发生渗漏，在喷涂油漆时将有不利的影响，需要做额外的工作，因此要用浸有溶剂的布清除多余底漆。（3）如果新钢板要切割成与现有的钢板搭接的形状，需要采用气动锯或切割砂轮，或者其他工具，将新钢板粗切到需要的尺寸。钢板的搭接宽度应
44、为18mm24mm。如果搭接部分太大，装配时板件的配合调整更困难。四、新板件的更换 在修理损坏较大的车身时，新的部件与车身匹配是非常重要的。板件不对中，将影响修理后车辆的外观和性能。一般有两种基本的方法来定位车身板件：一种是用测量的方式，用测量工具来确定安装位置；另一种是目测的方式，通过新板件与周围板件之间的相互关系来确定位置。车身下面的结构性板件，例如汽车挡泥板和纵梁部件，其精确度对车轮的对中和驱动性能有直接的影响。因此，在整体式车身中更换结构性板件时，应使用准确的测量定位的方法。结构性板件焊接就位之前，所有的测量数据都必须是精确的，每一块板件必须精确地定位。新老外覆盖板件之间的相互配合，对
45、车辆的外形有很大的影响。所以，无论是结构板还是装饰板的更换，重点都在于准确的配合。只有配合准确了，才能保证高质量车身修理所要求的精确与外观。1、更换前纵梁（结构件更换举例）将车辆放在车身校正台上定位，校正已损坏但不要求更换的板件。在更换板件以前，必须做好所有的板件校正工作，否则新的板件就无法正确安装。校正完成后，将新板件安装到指定部位，用夹具将新的板件定位，使用测量系统检查新的板件与汽车上完好的板件是否对齐，新板件的测量点尺寸是否符合误差要求。经必要的调整后将新板件夹紧在正确的位置，然后将它焊到与之相配合的板件上。具体操作步骤如下。（1）拆除旧的板件。按照所属车型车身维修手册确认焊点位置和焊点
46、数量。使用气动钻钻除所有焊点。依照各车型的车身维修手册确认钢板的组合形态后，选择钻头直径及钻除方向。使用錾子检查所有焊点的钻除情况，但不能施力于錾子上以免使钢板裂开。（2）车身准备。在钻除焊点时或剥离钢板所产生的毛刺要磨平，注意不要把钢板磨薄。进行电阻点焊焊接的部位要清理干净，漏出新的金属。（3）车身结合面清洁。用钢丝刷刷除钢板焊接部位周围的车身密封胶及底层漆。在清洁和去腊后，在钢板焊接的结合面涂抹点焊专用底漆。（4）新钢板焊点位置定位。在点焊或塞焊的位置做上不同的记号，以便于辨认，并在新的钢板上做记号（先决定两端的位置，再分配其余的焊点数）。如果用塞焊则先要在新板件上钻孔。（5）新板件清洁。
47、要磨除实施点焊焊接部位的底漆，在磨除底漆的后表面上涂抹点焊专用底漆。（6）将前挡泥板和边梁的装配标记对准，并用虎钳夹将它们夹紧。没有参考标记的零件，应根据旧件的相同位置来安装。（7）暂时安装车身前横梁。用锤子和木依次轻轻地敲击板件，使它按需要的方向移动，直至彼此相配。同时要用测量工具来确定安装部件的尺寸位置。（8）假如测量尺寸与参考值相符，通过二氧化碳保护焊（俗称二保焊）点焊一个点，暂时安装前地板加强件。定位焊点应选择在容易拆除的部位。用划线笔在不焊接零件的末端划一条位置线并钻一个小孔，用金属板螺钉将这些零件固定在一起。用划线笔在挡泥板安装区域划一条线，但不将这些板件焊接在一起。（9）依照标准
48、孔或旧零件的装配痕迹来暂时固定安装水箱框架。（10）调整尺寸。首先进行测量，来确定悬架上支座及前翼子板隔板前后端安装点的定位。检查零件与前大灯左右尺寸的差异，并调整到完美状态。（11）检查左右翼子板隔板上端的高度。用测量系统测量翼子板前、后安装孔与其他测量点的尺寸，调整到误差范围内。（12）组装车身覆盖件并检查装配间隙，利用发动机罩铰链和翼子板等的安装痕迹来实施组装，最后的安装间隙焊接后再调整。检查其与门是否正确配合，如果间隙不正确，这可能是由于挡泥板或侧支架高度在左右两边偏离。在此操作中必须判定安装间隙是否调整到范围内。检查外覆盖件安装的配合间隙。（13）在焊接以前，要再一次核实所有的尺寸。
49、使用测量系统对零件定位时，新零件上的测量点应与车身相对一侧上的零件相同，如果尺寸不匹配或不一致，必须校验参考点位置。（14）焊接新钢板。在焊接时应从强度较高的部位开始焊接，焊接的两个板件要结合良好没有缝隙，焊接时要采用分段焊接以减小焊接应力与变形。焊接后拆除焊接夹钳，并重新测量。（15）焊接表面处理。在有些部位能明显看到的焊点必须研磨至与板件平齐，而要喷涂底层漆的部位只要稍微研磨修饰即可。钢板清洁及去油脂后在焊接部位或裸钢板上喷涂防锈底漆。（16）在完成涂装后进行车身部件装配。先调整发动机罩的前后方向，再调整发动机罩和翼子板之间的间隙，然后调整发动机罩高度，最后调整车门与翼子板的车身线高度和曲率。
