1、p国外高速铁路概况国外高速铁路概况p高速铁路管理体制高速铁路管理体制p高速铁路公司运营管理模式与组织结构高速铁路公司运营管理模式与组织结构p高速铁路运输需求分析高速铁路运输需求分析p高速铁路产品设计高速铁路产品设计p价格与收益管理价格与收益管理p客票销售策略客票销售策略p客运服务与质量控制客运服务与质量控制n铁路产业特性与生产组织铁路产业特性与生产组织 n国外铁路市场化改革国外铁路市场化改革 n高速铁路公司企业制度高速铁路公司企业制度 n高速铁路建运模式高速铁路建运模式 n高速铁路建设资金筹措高速铁路建设资金筹措 铁路运输行业的一般特征铁路运输行业的一般特征：产品的非实体性、生产与消费：产品的
2、非实体性、生产与消费过程的合一性、行业的自然垄断性、成本和效益的外部性、过程的合一性、行业的自然垄断性、成本和效益的外部性、沉没成本的巨额性等沉没成本的巨额性等 网络型产业市场的特征网络型产业市场的特征：投资规模大、资产专用性强、规：投资规模大、资产专用性强、规模经济显著、技术关联密切、具有外部性与公益性特征模经济显著、技术关联密切、具有外部性与公益性特征 特别之处特别之处：铁路网络重叠性不足、外部效应更为明显、产：铁路网络重叠性不足、外部效应更为明显、产品与服务接入更为复杂品与服务接入更为复杂-大规模、共用产权、一体化组织大规模、共用产权、一体化组织 铁路运输产业的自然垄断性与竞争性并存铁路
3、运输产业的自然垄断性与竞争性并存 铁路产业内部自然垄断性强弱不同铁路产业内部自然垄断性强弱不同 铁路在交通运输业中垄断性减弱铁路在交通运输业中垄断性减弱 铁路运输产品的公益性和经营性并存铁路运输产品的公益性和经营性并存 铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强铁路运输产品属于准公共物品，私人物品属性增强 铁路的经营性和公益性并存，经营性增强铁路的经营性和公益性并存，经营性增强 -铁路建设和经营方式的多重选择并存铁路建设和经营方式的多重选择并存 具有自然垄断性和公共性的铁路网具有自然垄断性和公共性的铁路网 “公共工商企业公共工商企业”性质的特殊法人形态性质的特殊法人形态 具有市场支配力量的铁
4、路调度指挥权具有市场支配力量的铁路调度指挥权 制定权、编制权制定权、编制权、执行权、监督权、执行权、监督权 制约运能分配的网络结点制约运能分配的网络结点 铁路运行的信息成本铁路运行的信息成本 多种运输方式间的竞争压力多种运输方式间的竞争压力 网络型基础产业属性的复杂性网络型基础产业属性的复杂性不同的资源配置权利归属于不同的主体不同的资源配置权利归属于不同的主体 紧密的轮轨关系；紧密的轮轨关系；规模经济、范围经济和完整的运输产品要求；规模经济、范围经济和完整的运输产品要求；专业运输业务与路网投资建设专业运输业务与路网投资建设理清复杂的资源属性理清复杂的资源属性组织主体组织主体组织方式组织方式网络
5、型基础产业多利益相关者的复杂性网络型基础产业多利益相关者的复杂性激励及其机制设计是改革的核心问题激励及其机制设计是改革的核心问题 众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托众多利益相关者：客运公司、货运公司、路网公司、托运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者运人、旅客、铁路管制机构、其他利益相关者合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、合理配置各项权利，建立明晰的路网接入体制、财务体制、清算体制等清算体制等网络型基础产业改革层面的复杂性网络型基础产业改革层面的复杂性世行铁路专家：至少涉及世行铁路专家：至少涉及4 4个层面个层面 成本清晰的商业管理层面；成本清晰的商业管理层面
6、；核心与非核心业务的剥离层面；核心与非核心业务的剥离层面；市场组织结构重构方面；市场组织结构重构方面；产权层面。产权层面。各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构各利益主体的责权利界定和既有体制的调整与重构p“网运分离网运分离”“纵切纵切”：瑞典、英国等欧洲国家瑞典、英国等欧洲国家 问题：新的垄断、交易成本高、路网投资问题：新的垄断、交易成本高、路网投资p“区域公司区域公司”“横切横切”：日本、美国等日本、美国等 问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本问题：垄断同样存在、路权开放与交易成本国家国家体制变革原因体制变革原因管制框架管制框架市场结构市场结构铁路运营权铁路运营权路网所有权路网所有
7、权美国美国重重组组前前铁路公司铁路公司亏损，市亏损，市场份额萎场份额萎缩缩价格管制，不价格管制，不允许关闭亏损允许关闭亏损线路线路竞争性市场竞争性市场结构结构私营铁路公司私营铁路公司铁路公司拥有铁路公司拥有重重组组后后价格市场化，价格市场化，可关闭亏损线可关闭亏损线路路寡头垄断市寡头垄断市场结构，且场结构，且存在许多小存在许多小型铁路公司型铁路公司私营铁路公司私营铁路公司铁路公司拥有铁路公司拥有英国英国重重组组前前高水平的高水平的公共补贴，公共补贴，增加运量，增加运量，提高生产提高生产率率（除部分业务（除部分业务外）自由定价外）自由定价公共垄断公共垄断英国铁路公司英国铁路公司BRBR是自治的公
8、是自治的公共企业共企业国家所有国家所有重重组组后后自由定价，基自由定价，基础设施接入价础设施接入价格采用格采用RPI-XRPI-X方方式式为市场而竞为市场而竞争，争，2525家特家特许经营客运许经营客运公司，公司，2 2家家货运公司等货运公司等私营公司特许私营公司特许经营，机车车经营，机车车辆租赁经营辆租赁经营私营公司，后私营公司，后改为国营改为国营国家国家体制变革原因体制变革原因管制框架管制框架市场结构市场结构铁路运营权铁路运营权路网所有权路网所有权瑞典瑞典重重组组前前高水平的高水平的公共补贴，公共补贴，降低赤字，降低赤字，增加运量，增加运量，提高生产提高生产率率价格管制价格管制公共垄断公共
9、垄断由政府部分由政府部分SJSJ管理管理国家所有国家所有重重组组后后放松了运价管放松了运价管理，但不包括理，但不包括接入价格接入价格基础设施垄基础设施垄断，运输业断，运输业务准垄断务准垄断由具有广泛自由具有广泛自治权的公共企治权的公共企业业SJSJ拥有，且拥有，且存在小铁路公存在小铁路公司司公共代理机公共代理机构构BVBV经营管经营管理理日本日本重重组组前前降低政府降低政府补贴，提补贴，提高铁路生高铁路生产率产率管制价格管制价格日本国铁日本国铁JNRJNR垄断垄断公共运营公共运营国家所有国家所有重重组组后后自由定价（运自由定价（运输大臣仍可控输大臣仍可控制价格、运量制价格、运量等）等）6 6家
10、区域客运家区域客运公司，公司，1 1家全家全国货运公司国货运公司3 3家进行了部家进行了部分的私有化分的私有化由由6 6家新区域家新区域铁路公司拥铁路公司拥有有国家国家体制变革原因体制变革原因管制框架管制框架市场结构市场结构铁路运营权铁路运营权路网所有权路网所有权法国法国重重组组前前发展路网，发展路网，削减债务，削减债务，提高效率提高效率价格管制价格管制法铁公司垄断法铁公司垄断国家工商企国家工商企业管理业管理国家所有国家所有重重组组后后价格管制（基价格管制（基础设施使用，础设施使用，维护费，保留维护费，保留线路过轨权）线路过轨权）SNCFSNCF垄断经营垄断经营业务，业务，RFFRFF垄垄断路
11、网业务断路网业务法铁法铁SNCFSNCF公公司公共经营司公共经营国家所有，国家所有，RFFRFF管理管理俄罗俄罗斯斯重重组组前前削减补贴，削减补贴，市场化经市场化经营，提高营，提高效率，促效率，促进发展进发展价格管制价格管制垄断垄断公共运营公共运营国家所有国家所有重重组组后后管制基础设施管制基础设施使用费等使用费等部分剥离，分部分剥离，分阶段分离竞争阶段分离竞争性业务性业务初期客运独初期客运独立核算，货立核算，货网一体网一体国家所有，国家所有，逐步民营化逐步民营化德国德国重重组组前前削减补贴，削减补贴，发展路网，发展路网，市场化经市场化经营营价格管制价格管制垄断垄断公共运营公共运营国家所有国家
12、所有重重组组后后接入价格管制接入价格管制等等股份控股公司股份控股公司子公司企业子公司企业化运营化运营引入社会资引入社会资本，国家控本，国家控股股安全监管安全监管：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属：采取行业主管部门直接监管方式，主要由隶属于于运输部的联邦铁路署运输部的联邦铁路署（FRAFRA）负责安全监察工作，如线）负责安全监察工作，如线路检查、司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、路检查、司机认证、危险物品检测、安全保障措施评估、交通事故分析等。交通事故分析等。经济监管经济监管：主要由直接向总统负责的独立监管机构：主要由直接向总统负责的独立监管机构-美国美国地面运输委员会地面运输委
13、员会（STBSTB）承担，负责审批铁路公司的联合）承担，负责审批铁路公司的联合与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新与兼并、监管运价、监督基础设施公平开放、审批线路新建或废弃申请。建或废弃申请。界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，界定企业边界和政府边界，在明确铁路企业责权利的同时，也明确了政府的责权利；也明确了政府的责权利；通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提通过对铁路基础设施的控制，实现政府发展铁路网络、提高铁路运输市场份额的社会性目标；高铁路运输市场份额的社会性目标；进行适度的网运分离进行适度的网运分离(财务分离、组织分离和制度分离财务分离、组织分
14、离和制度分离)，程度由各国路情决定；程度由各国路情决定；运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配运输方式间竞争大于铁路企业内部竞争，铁路的市场支配力严重削弱，力严重削弱，“网运分离、引入竞争、打破垄断网运分离、引入竞争、打破垄断”的社会的社会性目标有所弱化。性目标有所弱化。高速铁路公司的法人治理结构高速铁路公司的法人治理结构：内部治理和外部治理：内部治理和外部治理 内部治理内部治理：主要是由公司股东会、董事会、监事会等公司：主要是由公司股东会、董事会、监事会等公司机构构成。董事会和监事会由股东会选举产生，董事会对机构构成。董事会和监事会由股东会选举产生，董事会对股东会负责，监事会对股
15、东会决议的执行情况以及董事、股东会负责，监事会对股东会决议的执行情况以及董事、高级管理人员执行公司职务的行为进行监督。总经理及公高级管理人员执行公司职务的行为进行监督。总经理及公司高级管理人员由董事会决定聘任或解聘，总经理对董事司高级管理人员由董事会决定聘任或解聘，总经理对董事会负责。会负责。外部治理外部治理：主要通过资本市场、产品市场、经理人市场以：主要通过资本市场、产品市场、经理人市场以及法律环境等来发挥对公司的治理作用。如公司法、证券及法律环境等来发挥对公司的治理作用。如公司法、证券法、合同法、铁路法、信息披露、会计准则、社会审计和法、合同法、铁路法、信息披露、会计准则、社会审计和社会舆
16、论等。社会舆论等。目前我国高铁公司的投资主体与出资比例目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 京津公司的注册资本总额为￥京津公司的注册资本总额为￥8787亿，投资主体共有亿，投资主体共有4 4家，且全部为国有投资主体（包括铁道部、地方政府和国家，且全部为国有投资主体（包括铁道部、地方政府和国有企业）。有企业）。北京铁路局（铁道部授权）投资￥北京铁路局（铁道部授权）投资￥2727亿亿 31%31%天津城市基础设施建设投资集团公司（天津市政府授权）天津城市基础设施建设投资集团公司（天津市政府授权）投资￥投资￥2626亿亿 29.9%29.9%北京市基础设施投资有限公司（北京市政府授权）北京市基础设施
17、投资有限公司（北京市政府授权）投投资￥资￥1717亿亿 19.55%19.55%中海石油公司投资￥中海石油公司投资￥1717亿亿 19.55%19.55%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 石太公司注册资本总额为￥石太公司注册资本总额为￥5656亿，投资主体共有亿，投资主体共有1111家，家，其中其中9 9家为国有投资主体（包括政府和国有企业），另有家为国有投资主体（包括政府和国有企业），另有2 2家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。家为私人股东，投资比例相差比较悬殊。北京市铁路局（铁道部授权）投资￥北京市铁路局（铁道部授权）投资￥2727亿亿 41.54
18、%41.54%河北省建设投资公司（河北省政府授权）投资￥河北省建设投资公司（河北省政府授权）投资￥5 5亿亿 7.69%7.69%石家庄市建设投资有限公司（河北省政府授权）投资￥石家庄市建设投资有限公司（河北省政府授权）投资￥5 5亿亿 7.69%7.69%山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）投资山西焦煤集团有限责任公司（山西省人民政府授权）投资￥7.77.7亿亿 11.85%11.85%目前我国高铁公司的投资主体与出资比例目前我国高铁公司的投资主体与出资比例 华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）投资￥华晋焦煤有限责任公司（山西省政府授权）投资￥3.33.3亿亿 5.07%5.07
19、%中国华电集团公司投资￥中国华电集团公司投资￥5 5亿亿 7.69%7.69%中国华能集团公司投资￥中国华能集团公司投资￥5 5亿亿 7.69%7.69%太原钢铁（集团）有限公司投资￥太原钢铁（集团）有限公司投资￥3 3亿亿 4.62%4.62%中铁十二局集团有限公司投资￥中铁十二局集团有限公司投资￥2 2亿亿 3.08%3.08%美锦能源集团有限公司和山西天易外贸货源有限公司（均美锦能源集团有限公司和山西天易外贸货源有限公司（均为私营企业）各投资￥为私营企业）各投资￥1 1亿亿 各各1.54%1.54%高铁公司的法律地位高铁公司的法律地位 高铁公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格高铁
20、公司是由多元化投资而形成的、具有独立法人资格的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、的有限责任公司，公司依照法律规定和公司章程自主经营、自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产对公自负盈亏，充分享有法人财产权，并以公司全部财产对公司的债务承担责任。同时必须遵守法律法规和社会及商业司的债务承担责任。同时必须遵守法律法规和社会及商业道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。道德，接受政府和社会公众的监督，承担相应的社会责任。高铁公司与既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，高铁公司与既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配。不受既有路局的管理和支
21、配。高铁公司与铁道部也没有行政隶属关系，铁道部只是以高铁公司与铁道部也没有行政隶属关系，铁道部只是以出资人的资格参与公司治理，同时以行业管理者的角色在出资人的资格参与公司治理，同时以行业管理者的角色在行业法规、标准、安全等方面实施监管。行业法规、标准、安全等方面实施监管。目前的做法与现行法律法规不一致的地方目前的做法与现行法律法规不一致的地方 如京津城际高速铁路，按国家发改委审批的标准为如京津城际高速铁路，按国家发改委审批的标准为200km/h200km/h，京津城，京津城际公司的际公司的项目融资推介书项目融资推介书确定的标准也是确定的标准也是200km/h200km/h。但设计和最。但设计和
22、最后实施的标准为后实施的标准为300-350km/h300-350km/h。京津城际公司章程的第三十五条规定：京津城际公司章程的第三十五条规定：“公司设监事会，监视事会公司设监事会，监视事会由七名监事组成，其中：甲方委派由七名监事组成，其中：甲方委派2 2人，乙方委派人，乙方委派2 2人，丙方委派人，丙方委派2 2人，人，公司成立后，经公司职工民主选举产生职工代表公司成立后，经公司职工民主选举产生职工代表1 1人。人。”铁道部铁道部关于新建铁路石家庄至太原高速铁路初步设计的批复关于新建铁路石家庄至太原高速铁路初步设计的批复（铁鉴函（铁鉴函20052005第第594594号）中，又将行政区划分为
23、号）中，又将行政区划分为“暂按获鹿（不含）暂按获鹿（不含）至太原东（不含）归石太客转公司管辖；既有获鹿至石家庄北（含）、至太原东（不含）归石太客转公司管辖；既有获鹿至石家庄北（含）、太原东（含）至太原南（含）的行政区太原东（含）至太原南（含）的行政区”维持现状不变开展下阶段设维持现状不变开展下阶段设计计”。高铁公司的运营自主权高铁公司的运营自主权 运输调度指挥的权利运输调度指挥的权利 参与运行图编制与调整的程序、在运输资源配置上的权利参与运行图编制与调整的程序、在运输资源配置上的权利 在运价和路网使用费决定及清算上的权利在运价和路网使用费决定及清算上的权利 p建建 运运 关关 系系 投资、建设
24、、运营、监管投资、建设、运营、监管p主要业务组织形式主要业务组织形式 网运分离，事业部或子公司网运分离，事业部或子公司p具体业务组织形式具体业务组织形式 自营、联营、部分外包或全外包自营、联营、部分外包或全外包p“建运合一建运合一”与与“建运分离建运分离”p建运合一：建运合一：p按照项目法人责任制组建项目法人。按照项目法人责任制组建项目法人。p项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速项目法人既负责高速铁路的筹资、建设及高速列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。列车的采购，又负责线路维护、运营和还贷。p对高速铁路的经营管理具有完整性。对高速铁路的经营管理具有完整性。p台湾台湾 p 高速铁路的政
25、府主管部门为台湾高速铁路管理局，以高速铁路的政府主管部门为台湾高速铁路管理局，以BOT方式为国台湾高速铁路股份有限公司（方式为国台湾高速铁路股份有限公司（THSRC）建设和经营高速铁路。建设和经营高速铁路。p 责任归属：责任归属：p 高速铁路建设：台湾高速铁路股份有限公司高速铁路建设：台湾高速铁路股份有限公司。p 车站营运、行车控制：高速铁路股份有限公司车站营运、行车控制：高速铁路股份有限公司下设的运务部。下设的运务部。p 电务、机厂及基地维修（高阔车辆维修和线路设施维电务、机厂及基地维修（高阔车辆维修和线路设施维修等）：高速铁路股份有限公司修等）：高速铁路股份有限公司下设的维修处。下设的维修
26、处。p 建运分离建运分离p高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。高速铁路的建设与运营分属两个不同的法人。p建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。建设法人与运营法人之间的关系是契约关系。p建运分离建运分离1p运营公司同时负责高速铁路的维护运营公司同时负责高速铁路的维护 p建运分离建运分离2 2p运营公司不负责高速铁路的维护运营公司不负责高速铁路的维护p日本日本p已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财已建新干线的资金来源包括政府的财政拨款和财政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的政贷款、世界银行贷款以及日本国有铁路发行的各种铁路债券。各种铁路债券。p完全自筹方式：贷款、发行铁道债券、发
27、行政府完全自筹方式：贷款、发行铁道债券、发行政府担保债券。（东海道新干线：东京担保债券。（东海道新干线：东京大阪大阪38003800亿亿日元日元 ）p低息贷款，并由政府担保发行债券，占低息贷款，并由政府担保发行债券，占3030多；多；铁路自行发行的铁路债券，占铁路自行发行的铁路债券，占5050多；从世行低多；从世行低息贷款息贷款288288亿日元，约占亿日元，约占7.67.6，p自筹和国家投资相结合：（东北新干线：东自筹和国家投资相结合：（东北新干线：东京京盛冈盛冈26 00026 000亿日元亿日元 ）p国家投资包括政府出资，占国家投资包括政府出资，占2 2左右，工程费左右，工程费用补助金占
28、用补助金占6 6左右，共计左右，共计8%8%左右。自筹资金左右。自筹资金包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保债包括从资金运用部进行贷款、发行政府担保债券，占券，占6060左右；发行铁道债券，占左右；发行铁道债券，占3030左右；左右；p国铁民营化以后整备新干线资金来源国铁民营化以后整备新干线资金来源p全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家全部建设费用应由原日本国铁分割后的公司及国家和地方共同负担。和地方共同负担。p日本铁路公司负担日本铁路公司负担5050的整备新干线建设费用，其的整备新干线建设费用，其中由经营已建成的新干线的日本铁路各公司共同负中由经营已建成的新干线的日本铁路各公司共同
29、负担担3030，另外，另外2020则由经营整备新干线的日本铁路则由经营整备新干线的日本铁路公司在新干线运营以后以偿还租赁费的方式承担。公司在新干线运营以后以偿还租赁费的方式承担。p国家和地方共同负担整备新干线其余国家和地方共同负担整备新干线其余5050的部分，的部分，又根据工程建设项目具体分为两种情况：一是以线又根据工程建设项目具体分为两种情况：一是以线路为主的整备新干线建设项目中，由国家承担其中路为主的整备新干线建设项目中，由国家承担其中4040的建设费用，其余的建设费用，其余1010由地方负担；二是在车由地方负担；二是在车站及与地方发展密切相关的整备新干线建设项目中，站及与地方发展密切相关
30、的整备新干线建设项目中，由国家和地方分别承担其中的由国家和地方分别承担其中的2525。p德国德国p自自19941994年年1 1月月1 1日成立德国铁路股份有限公司以日成立德国铁路股份有限公司以后，其资金的来源渠道包括以下几类：后，其资金的来源渠道包括以下几类：p德国铁路股份有限公司（德国铁路股份有限公司（DBAGDBAG）自筹资金）自筹资金 ，也，也可以是公司的自由资金，也可以是在金融市场可以是公司的自由资金，也可以是在金融市场上签约贷款；上签约贷款；p国家的有偿无息贷款；国家的有偿无息贷款；p国家对某专门铁路的无偿贷款；国家对某专门铁路的无偿贷款；p私人业主投资；私人业主投资；p欧洲共同体
31、的财政援助。欧洲共同体的财政援助。p意大利意大利p国营铁路出资占总投资的国营铁路出资占总投资的4040，其余，其余6060由私由私人资本筹集。人资本筹集。p法国法国p完全自筹方式：完全自筹方式：SNCFSNCF发行债券及贷款。公共补发行债券及贷款。公共补贴加自筹：贴加自筹：TGVTGV大西洋线。大西洋线。基本来源：基本来源：政府财政直接投资。指中央及地方政府无偿政府财政直接投资。指中央及地方政府无偿给予的财政预算拨款以及各种形式的补贴。给予的财政预算拨款以及各种形式的补贴。财政信用投资及财政投资贷款。财政信用投财政信用投资及财政投资贷款。财政信用投资即以政府提供信用为基础的投资，主要形式资即以
32、政府提供信用为基础的投资，主要形式为通过财政担保进行借款和发行债券。为通过财政担保进行借款和发行债券。资本市场贷款。资本市场贷款。发行企业债券。指区别于财政信用投资的非发行企业债券。指区别于财政信用投资的非政府担保的债券。政府担保的债券。基本来源：基本来源：私人部门资金。私人部门资金。线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。指从使用线路的铁路运营公司收取资金作为部指从使用线路的铁路运营公司收取资金作为部分高速铁路建设资金。分高速铁路建设资金。其他来源。一些区域组织，如欧盟，对高速其他来源。一些区域组织，如欧盟，对高速铁路建设也提供资金支持。铁路建设也提供资金
33、支持。发展趋势：发展趋势：成立专门机构负责高速铁路筹建；成立专门机构负责高速铁路筹建；淡化铁路运营公司筹资责任，强化政府投资淡化铁路运营公司筹资责任，强化政府投资责任；责任；扩大地方投资作用，重视民间资本的利用；扩大地方投资作用，重视民间资本的利用；不断调整筹资方式，促进筹资渠道多元化。不断调整筹资方式，促进筹资渠道多元化。n高速铁路运输组织模式高速铁路运输组织模式n高速铁路公司业务组织模式高速铁路公司业务组织模式 n高速铁路车站运营管理高速铁路车站运营管理n高速铁路设施设备维修养护管理高速铁路设施设备维修养护管理高速铁路运营组织活动的特点：高速铁路运营组织活动的特点：高速度高速度 高密度高密
34、度 高正点率高正点率p高速铁路运输组织模式高速铁路运输组织模式p 法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的高速法国、日本、西班牙的高速铁路均为纯高速型的高速铁路；铁路；p 德国、意大利则为客货混合型的高速铁路。德国、意大利则为客货混合型的高速铁路。p日本日本p“全高速换乘全高速换乘”模式模式p 高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。流大，跨线旅客采用换乘的方式。p 站间平均距离较短，站间平均距离较短，34.1km。p 停站数不同的停站数不同的3类车类车“希望号希望号”、“光号光号”和和“回声回声号号”，70种
35、不同停车方式。种不同停车方式。p 高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高。车站站线利用率高、列车服务频率高。p法国法国p“全高速下线运行全高速下线运行”p 新线客运专用，新线与既有线兼容。新线客运专用，新线与既有线兼容。p 高密度、少中转。高密度、少中转。p 列车可以方便地进入大城市。列车可以方便地进入大城市。p 一般根据客流量大小配备相应的列车对数，列车运行一般根据客流量大小配备相应的列车对数，列车运行间隔是不规律的。间隔是不规律的。p德国德国p“混合运输混合运输”p 高速线路上既运行高速线路上既运行I
36、CE列车，也运行货物列车，还要列车，也运行货物列车，还要开行地区和短途旅客列车，线路运输任务很繁忙。开行地区和短途旅客列车，线路运输任务很繁忙。p ICE动车组实行节拍运输，采取基于运输能力的运输动车组实行节拍运输，采取基于运输能力的运输模式，这种运输模式以固定的时间间隔组织运行。模式，这种运输模式以固定的时间间隔组织运行。p ICE列车下高速线与旅客换乘结合。列车下高速线与旅客换乘结合。p意大利意大利p西班牙西班牙p中国台湾中国台湾p高速铁路采用的运输组织模式大致可归纳为：高速铁路采用的运输组织模式大致可归纳为：p 高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为高高速线仅运行高速列车，且高速列
37、车运行范围仅为高速线速线 p 高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线上高速线仅运行高速列车，但高速列车不仅在高速线上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行 p 高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车车），还运行货物列车 高速铁路公司内部经营管理体制建立的基础：高速铁路公司内部经营管理体制建立的基础：p 明晰高速铁路公司与上级主管部门的隶属关系是设置运营明晰高速铁路公司与上级主管部门的隶属关系是设置运营管理体制的保障。管理体制的保障。p 明确高速铁路公司的资产边界是设置内部运
38、营管理体制的明确高速铁路公司的资产边界是设置内部运营管理体制的基础。基础。p 确立自主经营、建立现代企业制度是设置内部运营管理体确立自主经营、建立现代企业制度是设置内部运营管理体制的保证。制的保证。p 基础设施与运营业务关系模式。基础设施与运营业务关系模式。高速铁路或高速铁路高速铁路或高速铁路的建设、运营出现了的建设、运营出现了“建运一体建运一体”模式、模式、“建运分离建运分离”模式等形态；模式等形态；p 大类业务的经营管理模式。大类业务的经营管理模式。高速铁路的基础设施管理、高速铁路的基础设施管理、移动设备管理、运营管理、多元经营等都出现了不同移动设备管理、运营管理、多元经营等都出现了不同的
39、管理模式；的管理模式；p 具体业务的经营管理模式。具体业务的经营管理模式。具体业务如动车组、基础具体业务如动车组、基础设施维护、调度指挥等存在不同的管理模式。设施维护、调度指挥等存在不同的管理模式。国外高速铁路运营管理机构设置的共性国外高速铁路运营管理机构设置的共性 高速铁路公司内部管理体制涉及到的高速铁路公司内部管理体制涉及到的3个层次个层次是指作为高速铁路公司都会面临的通用因素或是指作为高速铁路公司都会面临的通用因素或共性因素，包括人、财、物、产、供、销等基本因素。共性因素，包括人、财、物、产、供、销等基本因素。是指这些具体业务是采取外委还是内委的方式，是指这些具体业务是采取外委还是内委的
40、方式，即是采用外部委托方式还是内部委托方式来达到特定的即是采用外部委托方式还是内部委托方式来达到特定的运输资源配置目标。运输资源配置目标。是指采取什么样的管理模式（专业站段模式、是指采取什么样的管理模式（专业站段模式、综合管理模式、事业部制、分公司制、子公司等模式）综合管理模式、事业部制、分公司制、子公司等模式）来组织管理各种相关业务。来组织管理各种相关业务。高速铁路公司可能涉及的业务类别高速铁路公司可能涉及的业务类别总经理副总经理总工程师/总会计师人力资源部计财部行政办公室客运营销部党政工团市场企划部其他业务安全监察部质量监察部综合部技术装备部其他业务一一般般管管理理业业务务多元经营部运营管
41、理部基础设施部车辆管理部动车组存储动车组运用动车组维修动车组购置电务通号水电工务房建运输组织乘务信息中心调度指挥票务结算客运管理直属车站广告旅游增值业务餐饮生生产产管管理理业业务务按时间维度发生的业务类别按时间维度发生的业务类别建设期建设期业务对象业务对象相关技术装备相关技术装备路路 基基桥桥 梁梁轨轨 道道牵引动力牵引动力车车 辆辆信号与控制系信号与控制系统统通信系统通信系统车站与枢纽车站与枢纽运营期运营期业务对象业务对象按业务对象按业务对象对业务管理的分类对业务管理的分类运营管理业务运营管理业务车站枢纽管理车站枢纽管理单元单元基础设施业务基础设施业务专业维修专业维修管理管理专业维修专业维修
42、管理管理运营控制运营控制管理管理综合控制综合控制管理管理时间维度时间维度按组织控制方式按组织控制方式对管理的分类对管理的分类运输组织管理运输组织管理单元单元客运组织管理客运组织管理单元单元调度指挥管理调度指挥管理单元单元人事管理人事管理财务管理财务管理技术装备管理技术装备管理行政管理行政管理生生产产运运营营组组织织管管理理一一般般组组织织管管理理动车组业务动车组业务按空间维度发生的业务种类按空间维度发生的业务种类p影响业务组织模式的主要因素影响业务组织模式的主要因素p政府因素：政府因素：p 路网整体性约束路网整体性约束p 产业政策与行业发展规划约束产业政策与行业发展规划约束p市场因素：市场因素
43、：p 技术性质约束技术性质约束p 委托或外包市场规模与范围委托或外包市场规模与范围p运输组织模式和经营管理模式决定业务组织模运输组织模式和经营管理模式决定业务组织模式；式；p路网整体性决定了集中管理的领域；路网整体性决定了集中管理的领域；p政策的决定性；政策的决定性；p业务组织模式决定了内部组织结构形式；业务组织模式决定了内部组织结构形式；p各公司特点与性质不同使得业务组织模式和组各公司特点与性质不同使得业务组织模式和组织结构不同。织结构不同。p完全外委模式完全外委模式p部分外委模式部分外委模式p合包（合包（即联合经营模式即联合经营模式）模式模式p自主经营（自主经营（即即“内揽内揽”模式模式）
44、模式）模式 p自营或外委的条件自营或外委的条件p外委市场竞争程度外委市场竞争程度（决定于外委对象数量的竞（决定于外委对象数量的竞争水平）争水平）p资产专用程度资产专用程度（专门应用于特定公司使用的专（专门应用于特定公司使用的专用程度）用程度）p由二者共同决定。由二者共同决定。传统管理模式：自营传统管理模式：自营职能（业务）管理模式：部分外包或全外包职能（业务）管理模式：部分外包或全外包事业部模式：非全外包事业部模式：非全外包分公司模式：公司化非法人实体分公司模式：公司化非法人实体子公司模式：两级法人经营管理子公司模式：两级法人经营管理内部组织结构选择依据总体发展模式、发展阶内部组织结构选择依据
45、总体发展模式、发展阶段、规模大小、具体业务组织类型、技术特段、规模大小、具体业务组织类型、技术特点等因素综合考虑。点等因素综合考虑。企业内部组织结构模式企业内部组织结构模式项目项目性质性质集权分权程度集权分权程度内委或外内委或外委数量委数量横向协横向协调难易调难易程度程度纵向纵向协调协调难易难易程度程度组织组织规模规模大小大小组织组织复杂复杂程度程度管理管理范围范围大小大小专业站段专业站段模式模式生产导生产导向型向型集权程度大集权程度大分权程度小分权程度小不委托不委托最难最难最容最容易易最大最大简单简单小小综合管理综合管理模式模式较小较小复杂复杂大大事业部事业部模式模式较大较大较复较复杂杂较大
46、较大分公司分公司模式模式较大较大很复很复杂杂很大很大子公司子公司模式模式市场导市场导向型向型集权程度小集权程度小分权程度大分权程度大大量委托大量委托最容易最容易最难最难大大很复很复杂杂非常非常大大实例东日本新干线调度中心实例实例p调度指挥体系调度指挥体系p 国家调度中心（国家调度中心（CNO）p 路局调度中心（路局调度中心（CRO）p 车站运转车间车站运转车间/CTC控制中心控制中心p运营组织体系运营组织体系p 商务中心（商务中心（COC）p 营运中心（营运中心（COT）p 调度中心（调度中心（CNO/CRO）设备设备资源资源计划编制（调整）阶段各相关部门之间的关系计划编制（调整）阶段各相关部
47、门之间的关系编制编制COT生产生产部门部门调整调整COT值班室值班室VFECOCBHCNO行行调调客客调调CRO行行调调客客调调实时调整阶段各相关部门之间的关系实时调整阶段各相关部门之间的关系车车站站行行车车客客调调机机务务段段客客运运段段车车辆辆段段中央层级中央层级地区层级地区层级地方基层地方基层调调整整阶阶段段计计划划阶阶段段实实施施阶阶段段VFE部门部门路网代管者路网代管者其他其他人力人力资源资源 p高速铁路车站管理方式的影响因素分析高速铁路车站管理方式的影响因素分析 p车站的功能与规模车站的功能与规模p车站的资产性质车站的资产性质 资产自有、资产共有和资产他有资产自有、资产共有和资产他
48、有p客运专线公司的规模与发展目标客运专线公司的规模与发展目标 p高速铁路车站的功能定位高速铁路车站的功能定位p资产自有的大型客专车站功能及作业资产自有的大型客专车站功能及作业p 多为大型始发、终到站或枢纽站；行车技术作业，客多为大型始发、终到站或枢纽站；行车技术作业，客运服务作业，一般管理业务运服务作业，一般管理业务 p资产共有车站的功能及作业资产共有车站的功能及作业p 多为大型枢纽站多为大型枢纽站 p一般自有车站一般自有车站p 主要完成技术作业和少量旅客服务主要完成技术作业和少量旅客服务p高速铁路车站运营管理模式高速铁路车站运营管理模式p 全部自管全部自管p 委托既有线管理委托既有线管理p
49、部分委托、部分自管：部分委托、部分自管：技术作业、客运服务技术作业、客运服务p 委托车站管理公司委托车站管理公司p 车站运营管理模式选择依据车站功能定位、规模性质、车站运营管理模式选择依据车站功能定位、规模性质、资产归属、高铁公司大小及发展模式等综合考虑。资产归属、高铁公司大小及发展模式等综合考虑。管理模式管理模式 车站类型车站类型两端客运站两端客运站换乘站换乘站交换站交换站会让站会让站共用站共用站全部业务全部业务委托委托全部业务全部业务自管自管部分业务部分业务委托委托独立的车站独立的车站管理公司管理公司不同类型车站的可选用的管理体制和运营方式不同类型车站的可选用的管理体制和运营方式 p高速铁
50、路车站运营管理模式高速铁路车站运营管理模式p 全部自管全部自管p 委托既有线管理委托既有线管理p 部分委托、部分自管：部分委托、部分自管：技术作业、客运服务技术作业、客运服务p 委托车站管理公司委托车站管理公司p 车站运营管理模式选择依据车站功能定位、规模性质、车站运营管理模式选择依据车站功能定位、规模性质、资产归属、高铁公司大小及发展模式等综合考虑。资产归属、高铁公司大小及发展模式等综合考虑。实例p法国高速铁路车站管理法国高速铁路车站管理p以两级客技中心为基础，实现统一管理以两级客技中心为基础，实现统一管理 p 法国欧洲客运部（法国欧洲客运部（VFE）下设车站客技中心，管辖全国）下设车站客技
