1、 第一部分第一部分 交通信息交通信息信息交通参数交通流状态判别 交通流是整体的、宏观的概念，通过对大量观测数据交通流是整体的、宏观的概念，通过对大量观测数据的分析，发现交通流具有一定的特征性倾向，为此提的分析，发现交通流具有一定的特征性倾向，为此提出了交通流特性的概念。出了交通流特性的概念。交通流特性是指交通流运行状态的定性用来描述和反交通流特性是指交通流运行状态的定性用来描述和反映交通流特性的物理量称为交通流参数。映交通流特性的物理量称为交通流参数。交通流参数分为交通流参数分为宏观参数宏观参数和和微观参数微观参数。其中宏观参数用于描述交通流作为一个整体表现出来其中宏观参数用于描述交通流作为一
2、个整体表现出来的特性，包括交通量或流率、速度相交通流密度的特性，包括交通量或流率、速度相交通流密度 微观参数用于描述交通流小彼此相关的车辆之间的运微观参数用于描述交通流小彼此相关的车辆之间的运行特性，包括车头时距和车头间距。行特性，包括车头时距和车头间距。交通流基本特性交通流基本特性 主要介绍交通流各参数的性质，并在此主要介绍交通流各参数的性质，并在此基础上介绍连续交通流与间断交通流的基础上介绍连续交通流与间断交通流的持性。持性。一、交通量的定义 交通量是指在交通量是指在选定时间段选定时间段内内,通过道路某一地通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通点、某一断面或某一条车道的
3、交通实体数。按交通类型分类型分,有机动车交通量、非机动车交通量和行人有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。两个方向的车辆数。流量与流率？流量与流率？一一.交通量的基本概念交通量的基本概念某城市高峰小时某城市高峰小时路段路段机机动车交通量分布图动车交通量分布图某城市高峰小时某城市高峰小时交叉口交叉口机动车交通量分布图机动车交通量分布图通行能力交通量早高峰早高峰 晚高峰晚高峰交通量时间分布交通量时间分布交通量空间分布交通量空间分布2.3 2.3 行车速度特性行车速度特性一、基本定义一、基本定义
4、二、时间平均车速和空间平均车速二、时间平均车速和空间平均车速三、行车速度的统计分布特性三、行车速度的统计分布特性四、影响车速变化的主要因素四、影响车速变化的主要因素1 1、地点车速、地点车速(Spot speed)(Spot speed)：车辆通过某一地点时的瞬时车速。车辆通过某一地点时的瞬时车速。2 2、行驶速度、行驶速度(Running speed)(Running speed)：行驶路程与行驶时间之比（不包括停车时间）。行驶路程与行驶时间之比（不包括停车时间）。3 3、行程车速、行程车速(Overall speed)(Overall speed)（区间车速）（区间车速）行驶路程与所需的总
5、时间之比（包括停车时间）。行驶路程与所需的总时间之比（包括停车时间）。4 4、临界车速、临界车速(Critical speed)(Critical speed)：通行能力达到最大时的车速。通行能力达到最大时的车速。5 5、设计车速、设计车速(Design speed)(Design speed)：最大安全车速。最大安全车速。二二.时间平均车速与区间平均车速时间平均车速与区间平均车速1.1.时间平均车速时间平均车速（timetimemean speedmean speed）各车辆经过某段面的地点车速的平均值：各车辆经过某段面的地点车速的平均值：式中：式中：V Vi i第第i i辆车的地点车速辆车
6、的地点车速(km/h)(km/h)n n单位时间内观测到车辆总数单位时间内观测到车辆总数(辆辆)niitVnV11在某瞬间，某区间内全部车辆的车速分布平均值，也就是在某瞬间，某区间内全部车辆的车速分布平均值，也就是地点车速的调和平均值。地点车速的调和平均值。1=1=111=niiniistnsVnV2.2.区间平均车速区间平均车速（spacemeanspeed）式中：式中：s s路段长度路段长度(m)(m)；t ti i第第i i辆车的时间辆车的时间(s)(s)；N N车辆行驶于路段长度车辆行驶于路段长度s s的次数；的次数；V Vi i第第i i辆车行驶速度辆车行驶速度(m/s)(m/s)。
7、例例3 3：设有三辆汽车，分别以：设有三辆汽车，分别以2020、4040、60km/h60km/h的速度，的速度，通过路程长度位通过路程长度位10km10km的路段，试求时间平均车速和区的路段，试求时间平均车速和区间平均车速。间平均车速。解：时间平均车速解：时间平均车速)/(40)604020(3111hkmVnVniit)/(7.32)601401201(*3111111hkmVnVniis区间平均车速区间平均车速时间平均车速时间平均车速 空间平均车速空间平均车速时间平均车速时间平均车速 区间平均车速：区间平均车速：时间平均车速时间平均车速 区间平均车速：区间平均车速：tttsVVV2sss
8、tVVV2+=时间平均车速与空间平均车速的关系时间平均车速与空间平均车速的关系三.行车速度的统计分布特性 5050位或中位车速位或中位车速 正态分布下等于平均车速正态分布下等于平均车速85%85%位车速位车速 作为道路的上限速度作为道路的上限速度15%15%位车速位车速 作为道路的上限速度作为道路的上限速度累积频率分布曲线？累积频率分布曲线？速度范围（km/h）中位速度（km/h）观测车辆数及频率累计观测车数及累计频率次数频率（%）次数频率（%）53.5-56.55521.021.056.5-59.55884.0105.059.5-62.561189.02814.062.5-65.564422
9、1.07035.065.5-68.5674824.011859.068.5-71.5704020.015879.071.5-74.5732412.018291.074.5-77.576115.519396.5频率柱状图频率柱状图 频率分布曲线频率分布曲线 累积频率分布曲线累积频率分布曲线200辆车统计表格辆车统计表格四四.影响车速变化的因素影响车速变化的因素1.1.驾驶员对车速的影响驾驶员对车速的影响2.2.车辆对车速的影响车辆对车速的影响3.3.道路对车速的影响道路对车速的影响4.4.交通条件对车速的影响交通条件对车速的影响（1）交通量（2）交通组成（3）超车条件（4）交通管理（5）交通环境
10、的影响2.4 2.4 交通密度交通密度一、交通密度的定义一、交通密度的定义二、车头间距与车头时距二、车头间距与车头时距？思考：交通密度的定义是什么？有何表示？有何用途？思考：交通密度的定义是什么？有何表示？有何用途？交通量的大小可以反映出道路交通流在数量方面的特性，但是交通量的大小可以反映出道路交通流在数量方面的特性，但是当某段时间道路某段面的交通量为当某段时间道路某段面的交通量为0 0时，却有两种可能：时，却有两种可能：道路上没有车辆行驶；道路上没有车辆行驶；道路上有车辆，车速为道路上有车辆，车速为0 0，交通阻塞；，交通阻塞；对于第二种情况，交通量就难以表示交通流的实际情况，为此，对于第二
11、种情况，交通量就难以表示交通流的实际情况，为此，提出交通密度的概念。提出交通密度的概念。一、交通密度的定义一、交通密度的定义 交通密度交通密度 某瞬间单位长度内一条车道上的车辆数，表示某瞬间单位长度内一条车道上的车辆数，表示在一条车道上车辆的密集程度，又称车流密度，常以在一条车道上车辆的密集程度，又称车流密度，常以K K表表示，其单位为示，其单位为Veh/kmVeh/km，（如为多车道，则应除以车道换算，（如为多车道，则应除以车道换算成单车道的车辆数然后再计算），于是有：成单车道的车辆数然后再计算），于是有：LNK sVQK 式中：式中：K K车流密度（辆车流密度（辆/km/km）；）；N N
12、单车道路段内的车辆数（辆）；单车道路段内的车辆数（辆）；L L路段长度（路段长度（kmkm）。）。Q Q单车道上交通量（辆单车道上交通量（辆/h/h）；）；区间平均车速（区间平均车速（km/hkm/h）。）。sV交通量由交通量由0 0逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的逐渐增大，接近或达到道路通行能力时的交通密度称为交通密度称为临界密度临界密度；临界密度反映交通流量最大时的密度，又称临界密度反映交通流量最大时的密度，又称最佳车最佳车流密度；流密度；当密度继续增大，达到导致所有车辆无法通行时，当密度继续增大，达到导致所有车辆无法通行时，速度趋近于速度趋近于0 0，交通流量也趋近于，交通流量也趋近
13、于0 0，此时的密度称，此时的密度称为为阻塞密度。阻塞密度。密度是交通流中的重要的参数，描述交通流拥挤状态密度是交通流中的重要的参数，描述交通流拥挤状态的适当指标。的适当指标。密度可以近似地用来衡量驾驶员操纵车辆的舒适性和密度可以近似地用来衡量驾驶员操纵车辆的舒适性和灵活性。灵活性。密度是瞬间值，随着观测时刻、路段长度而变化，因此密度是瞬间值，随着观测时刻、路段长度而变化，因此常用常用车头间距车头间距和和车头时距车头时距来表示和定义，用观测比较容易的来表示和定义，用观测比较容易的车道占有率车道占有率来描述其分布特征。来描述其分布特征。密度的应用：交通管制、事故探测、评价服务水平等。密度的应用：
14、交通管制、事故探测、评价服务水平等。在同向行驶的车队中，相邻两辆车的车头间的距离称为在同向行驶的车队中，相邻两辆车的车头间的距离称为车头间距车头间距，路段中所有车头间距的均值称为平均车头间距（路段中所有车头间距的均值称为平均车头间距（h hs s，m/m/辆辆）用车辆上有代表性的点来测量，如前保险杠或前轮。车头间距车头间距h hs s和密度之间的关系为和密度之间的关系为:h hs s=1000/K=1000/K 若用时间表示车头之间的间隔，则称为若用时间表示车头之间的间隔，则称为车头时距车头时距（h ht t，s/s/辆辆）车头时距车头时距h ht t和交通量之间的关系为和交通量之间的关系为:
15、h ht t=3600/Q=3600/Q 车头时距车头时距htht，车头间距，车头间距hs hs 及速度及速度V V三者之间的关系为三者之间的关系为:thV6.3hs空间占有率：空间占有率：单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。单位长度车道上，汽车投影面积总和占车道面积的百分率。Llnii1sR时间占有率：时间占有率：某一段面，汽车通过时间累计值与测定时间的比值。某一段面，汽车通过时间累计值与测定时间的比值。Ttnii1tR观测区间长度观测区间长度观测时间长度观测时间长度liLtiT例例1 1、某路段长、某路段长450450米，内有米，内有5 5辆小汽车（平均车长辆小汽车（平均车
16、长5 5米），米），9 9辆大汽车（平均车长辆大汽车（平均车长1010米），求米），求R Rs s解：解：%4.24%100*45010*95*4Rs如果车辆组成改成如果车辆组成改成9 9辆小汽车，辆小汽车，5 5辆大汽车，则辆大汽车，则R Rs s为为21.121.1。可见，空间占有率。可见，空间占有率不仅与交通量大小有关，而且与不仅与交通量大小有关，而且与车辆的交通组成有关。车辆的交通组成有关。例例2 2、道路某段面，、道路某段面，40s40s内有内有9 9辆车通过，其中小汽车辆车通过，其中小汽车4 4辆，辆，通过时间平均通过时间平均0.6s0.6s。大汽车。大汽车5 5辆，通过时间平均辆
17、，通过时间平均1.1s1.1s求求R Rt t解：解：%8.19%100*401.1*56.0*4Rt如果各车速发生变化，则其通过时间也将发生变化，另如果各车速发生变化，则其通过时间也将发生变化，另外如果车长发生变化，则通过时间也发生变化。可见，外如果车长发生变化，则通过时间也发生变化。可见，时间占有率时间占有率不仅与交通量、交通组成有关，还与其空间不仅与交通量、交通组成有关，还与其空间平均车速有关。平均车速有关。2.5 2.5 交通流基本特性交通流基本特性一、交通流三参数基本关系一、交通流三参数基本关系二、速度密度关系二、速度密度关系三、流量密度关系三、流量密度关系四、流量速度关系四、流量速
18、度关系道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，行人流和车道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，行人流和车流统称流统称交通流交通流。没有特指时交通流一般指机动车流。没有特指时交通流一般指机动车流。交通流运行状态的定性、定量特征称为交通流运行状态的定性、定量特征称为交通流特征交通流特征。描述交通流特性的物理量称为描述交通流特性的物理量称为交通流参数交通流参数。交通流三参数基本关系 在日常生活和交通管理的实践中，会发现以下现象：当道路上车辆增多，车流密度由小变大时，驾驶员被迫降低车速，单位时间通过道路某一点的车辆数减少。而车流密度由大变小时，又允许驾驶员以较大的车速行驶，此时，单位时间通过道路
19、某一点的车辆数却可能增加。上述现象说明交通量、密度、车速这三个参数之间存在着某种函数关系，将表达交通流特性的三参数间的函数关系式，叫做交通流基本参数模型。（阪神高速）观测数据曲线（阪神高速）观测数据曲线2、交通流基本特性 LNK 根据交通密度的定义：根据交通密度的定义：若引入时间若引入时间T，则：，则：sVQTLTNKKVQs即：即：这就是这就是交通流三参数的基本关系式交通流三参数的基本关系式，若已知三参数中若已知三参数中的任意两个，则第三个就可以确定。的任意两个，则第三个就可以确定。交通量、密度、速度的理论曲线交通量、密度、速度的理论曲线QKQVVKQ QKVKV关系曲线图关系曲线图投影到二
20、维坐标系中即得到三个关系图投影到二维坐标系中即得到三个关系图1 1、格林希尔茨提出了速度一密度线性关系格林希尔茨提出了速度一密度线性关系模型：模型：)1(jfKKVV二、速度与密度关系二、速度与密度关系(K-V(K-V曲线曲线)KJVf三、流量与密度关系三、流量与密度关系（Q QK K）根据根据速度与密度的直线关系速度与密度的直线关系及及三参数间的基本关三参数间的基本关系系可以得出流量与密度的关系式为：可以得出流量与密度的关系式为：KVQs)1(jfKKKVQ)1(jfKKVV二次函数二次函数QKQm,Km综上所述，按格林希尔茨的速度密度模型、流量密度模型、速度流量模型可以看出，Qm、Vm和K
21、m是划分交通是否拥挤的重要特征值。当QQm、KKm、VVm时，则交通属于拥挤；当QQm、KKm、VVm时，则交通属于不拥挤。QKQVVK交通状态判别交通状态判别三色显示三色显示能反映交通流特性的一些能反映交通流特性的一些特征变量特征变量：(1)(1)Q Qm m极大流量，极大流量，就是就是Q QV V曲线上的峰值。曲线上的峰值。(2)(2)V Vm m临界速度，临界速度，即流量达到极大时的速度。即流量达到极大时的速度。(3)(3)V Vf f畅行速度，畅行速度，车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度。时的平均速度。(4)(4)K Km m临界密度，临界密度
22、，即流量达到极大时的密度。即流量达到极大时的密度。(5)(5)K Kj j阻塞密度，阻塞密度，车流密集到车辆无法移动车流密集到车辆无法移动(V=0)(V=0)时的密时的密度。度。拥挤判别拥挤判别交通状态判别交通状态交通状态 红黄绿红黄绿红：拥挤红：拥挤黄：缓行黄：缓行绿：畅通绿：畅通日本：以时速日本：以时速40km/h40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km1km以上以上并持续并持续1515分钟以上的交通状态分钟以上的交通状态 美国：美国：3030或更大的或更大的5 5分钟车道占有率对应的交通状态分钟车道占有率对应的交通状态 我国：我国：畅
23、通：城市主干路上机动车的平均行程速度不低于畅通：城市主干路上机动车的平均行程速度不低于3030公里小时公里小时 轻度拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于轻度拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于3030公里小时，公里小时，但高于但高于2020公里小时公里小时 拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于2020公里小时，但高公里小时，但高于于1010公里小时公里小时 严重拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于严重拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于1010公里小时。公里小时。红：红：交通拥挤交通拥挤（ACI）基于交通检测装置的自动判别
24、方法基于交通检测装置的自动判别方法拥挤判别率拥挤判别率（Identification Rate,IR）100%拥挤误判率拥挤误判率（False Identification Rate,FIR）0拥挤平均判别时间拥挤平均判别时间（Mean Time to Identification,MTTI）0 ACI算法能够在拥挤刚刚发生时就发出警报，能够对所有的交通拥挤做出正确判断，且不会将正常交通状态误认为是交通拥挤。California 算法 双截面算法，基于事件发生时上游检测截面占有率增双截面算法，基于事件发生时上游检测截面占有率增加和下游检测截面占有率下降这一事实加和下游检测截面占有率下降这一事实
25、 拥挤路段上下游占有率的差值 1),1(),(KtiOCCtiOCCOCCDF2),(),1(),(KtiOCCtiOCCtiOCCOCCRDF3)2,1(),1()2,1(KtiOCCtiOCCtiOCCDOCCTD拥挤路段上下游占有率的相对差值 拥挤开始时下游占有率的相对差值 拥挤判别拥挤判别交通状态判别交通状态交通状态 红黄绿红黄绿红：拥挤红：拥挤黄：缓行黄：缓行绿：畅通绿：畅通日本：以时速日本：以时速40km/h40km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续以下低速行驶或反复停车、启动的车列连续1km1km以上以上并持续并持续1515分钟以上的交通状态分钟以上的交通状态 美国：美国
26、：3030或更大的或更大的5 5分钟车道占有率对应的交通状态分钟车道占有率对应的交通状态 我国：我国：畅通：城市主干路上机动车的平均行程速度不低于畅通：城市主干路上机动车的平均行程速度不低于3030公里小时公里小时 轻度拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于轻度拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于3030公里小时，公里小时，但高于但高于2020公里小时公里小时 拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于2020公里小时，但高公里小时，但高于于1010公里小时公里小时 严重拥挤：城市主干路上机动车的平均行程速度低于严重拥挤：城市主干路上机动车的
27、平均行程速度低于1010公里小时。公里小时。红：红：交通拥挤交通拥挤（ACI）基于交通检测装置的自动判别方法基于交通检测装置的自动判别方法拥挤判别率拥挤判别率（Identification Rate,IR）100%拥挤误判率拥挤误判率（False Identification Rate,FIR）0拥挤平均判别时间拥挤平均判别时间（Mean Time to Identification,MTTI）0 ACI算法能够在拥挤刚刚发生时就发出警报，能够对所有的交通拥挤做出正确判断，且不会将正常交通状态误认为是交通拥挤。California 算法 双截面算法，基于事件发生时上游检测截面占有率增双截面算法
28、，基于事件发生时上游检测截面占有率增加和下游检测截面占有率下降这一事实加和下游检测截面占有率下降这一事实 拥挤路段上下游占有率的差值 1),1(),(KtiOCCtiOCCOCCDF2),(),1(),(KtiOCCtiOCCtiOCCOCCRDF3)2,1(),1()2,1(KtiOCCtiOCCtiOCCDOCCTD拥挤路段上下游占有率的相对差值 拥挤开始时下游占有率的相对差值 ACI算法的基本原理:通过分析交通检测器数据的变化规律，实现对特定路段交通状态的判别 交通参数的选择原则（1）直观性原则（2）便利性原则（3）敏感性原则（4）经济性原则（5）可靠性原则（1）直观性原则：易于理解。比
29、如车速，处于拥挤状态中的车速会明显降低，与正常行驶时给人的感觉会明显不一样（2）便利性原则：所采用的交通参数应该是常规交通信息采集技术都能够提供的。例如，密度参数虽然能够直观反映拥挤程度，但该参数数据的采集难度很大，因此在ACI算法设计时应该尽可能避免采用这种参数。（3）敏感性原则：所采用的交通参数在交通拥挤发生时应该具有明显的变化，以保证ACI算法的性能。比如在交通拥挤发生地点上游，车速会有明显的降低，占有率也会出现明显的升高。（4）经济性原则：所采用的交通参数在获取时应该具有很好的经济性，对于感应线圈检测器来说，占有率和流量的经济性要比车速好，因为车速需要双线圈检测器才能得到比较可靠的检测
30、数据。（5）可靠性原则：所采用的交通参数的采集技术必须有很好的可靠性，比如恶劣的天气对视频检测会有很大的影响，致使采集到的交通参数的可靠性比较差。因此，基于视频检测器的排队长度参数应该尽量不用。交通参数使用情况调查表 交通参数正在使用的调查对象百分比（）推荐使用的调查对象百分比（）车速8975流量7560占有率7485服务水平1724延误34排队长度34排队持续时间33交通管理者、交通研究者、交通规划者以及驾驶员 了解目前有关各方评价道路交通状态常用的参数、获取交通状态信息的渠道以及交通状态信息获得的实时性与可靠性 经典ACI算法使用的交通参数 交通参数检测方法交通量速度密度占有率指数平滑法加
31、州算法McMaster算法SND法 互相关法卡尔曼滤波法表示任选一个 在这些经典算法中，占有率的应用最为广泛，速度与交通量次之，密度由于难以检测而应用较少。从该表还可以看出，采用一个交通参数的算法较多，采用两个或多个交通参数的算法较少 典型的固定型交通检测器的特点比较 技技 术术优优 点点缺缺 点点环型感应线圈检测器环型感应线圈检测器*技术成熟、易于掌握*检测精度非常高*安装过程对可靠性和寿命影响很大*修理或安装需中断交通*影响路面寿命*易被重型车辆、路面修理等损坏视频检测器视频检测器*可为事故管理提供可视图像*可提供大量交通管理信息*单台摄像机和处理器可检测多车道*大型车辆能遮挡随行的小型车
32、辆*阴影积水反射或昼夜转换可造成检测误差微波检测器微波检测器*在恶劣气候下性能出色*可以侧向方式检测多车道*可检测静止的车辆*检测器安装精度要求较高*道路具有铁质的分隔带时，检测精度下降超声波检测器超声波检测器*体积小，易于安装*使用寿命较长，可移动*检测精度受环境影响较大红外线车辆检测器红外线车辆检测器*可以侧向方式检测多车道*可检测静止的车辆*性能随环境温度和气流影响而降低典型的固定型交通检测器提供的交通参数 检测技术检测技术流量流量占有率占有率车速车速车队长度车队长度多车道多车道覆盖覆盖其他参数其他参数环型感应线圈检测环型感应线圈检测器器*车身长度视频检测器视频检测器车头时距、车型微波检
33、测器微波检测器*车头时距超声波检测器超声波检测器*NO红外检测器红外检测器，*车型、静止车辆-直接检测；*-间接检测；NO-不能检测。典型的固定型交通检测器成本及其检测精度 设备名称设备名称综合成本（综合成本（$）检测精度检测精度参考厂商及其规格参考厂商及其规格型号型号环型感应线圈检环型感应线圈检测器测器*计算基础：6条车道6个线圈；*初置成本：13，800；*维修成本：1，250/年（允许5%误差）；*平均寿命：根据道路施工条件和超重车辆管理情况而定；0.5%英国PEEK Sarasota IDS视频检测器视频检测器*计算基础：6条车道1个检测器*初置成本：主机为36，175，摄像机为2，5
34、00/个；*维修成本：主机为325/年，摄像机为66/个（允许5%误差）；*平均寿命：5年4%美国ISS Autoscop2004 Standard微波检测器微波检测器*计算基础：6条车道2个检测器；*初置成本：6，600；*维修成本：400/年（允许5%误差）；*平均寿命：7年2%Electronic Intergrated systems RTMS超声波检测器超声波检测器*计算基础：6条车道6个检测器；*初置成本：18，480；*维修成本：600/年（允许5%误差）；*平均寿命：7年4%Novax Industries Lane King红外检测器红外检测器*计算基础：6条车道6个检测器；
35、*初置成本：39，000；*维修成本：600/年（允许5%误差）；*平均寿命：7年6%ASIM Technologies255SCATS 上 游 下 游 下 游 上 游 1p 2p 检测器位于停车线附近，尽管能够获得流量、占有率和车头时距等参数，满足交通信号配时的需要，但其所包含的交通拥挤信息量较少，必须在路段中上游补充一定的检测器，才能实现对交通拥挤状态的自动判别。SCOOT 上 游 下 游 下 游 上 游 如果红灯期间交叉口处的车辆排队没有达到检测器所在的位置，则检测器获得的交通参数数据应该体现出顺畅的交通状态。当车辆排队到达检测器所在位置时，则检测器获得的交通参数数据应该体现出拥挤的交通状态。
