1、汽车法规认证最终章 汽车产业蓬勃发展的同时也带来了环境污染、汽车产业蓬勃发展的同时也带来了环境污染、能源危机及交通拥堵等一系列问题。能源危机及交通拥堵等一系列问题。全球各个国家和地区愈发重视乘用车的节能全球各个国家和地区愈发重视乘用车的节能减排，推出了更加严格的油耗法规。减排，推出了更加严格的油耗法规。油耗政策法规制定的走向，已成为影响汽车油耗政策法规制定的走向，已成为影响汽车行业未来技术和产品规划的重要因素。行业未来技术和产品规划的重要因素。油耗政策法规美国油耗法规美国制定了世界上第一部强制性汽车油耗法规。上世纪 7 0 年代中期，中东石油危机爆发，1975 年为应对阿拉伯石油禁运,从能源安
2、全的角度考虑，颁布了能源政策和保护法（Energy Policy Conversation Act）以降低对石油出口国的依赖。同时，美国制定了 1978 1985 年的汽车燃油经济性法规。美国的油耗法规针对乘用车及轻型卡车，首次提出了企业平均燃油经济性（CAFE）的评价方法。美国油耗法规对于汽车制造商来说，某一年该企业的 C A F E 值必须满足当年该企业对应的 C A F E 限值，否则将被处以罚款。以乘用车为例，每低于限值 0.1 m p g，将被处以 5.5 美元乘以该企业当年汽车总产量的罚款。美国油耗法规对于每一个汽车制造厂而言,CAFE 标准允许他们可以生产油耗差于平均限值的车型,
3、只要他同时生产一些油耗优于平均限值的车型,使得该厂的总平均燃油经济性不超标即可。这使得汽车生产厂家在产品类型的选择,客户目标人群的定位上有了更高的灵活性和自由度。而且,美国政府对轻型货车还有一个 前 3a 和后 3a 的通融办法,即:如果制造厂某一年的 CAFE 值超标,可以拿前三年中的 CAFE 富裕量(Credits)来抵消,而某一年的 CAFE 富裕量,则可用来填补后三年中的超标量。这些富裕量还可以在汽车制造厂之间买卖。对于豪华轿车和其它高动力性的轿车,美国还征收油老虎税,该税由买主支付。目前的油老虎税的起征点是:如果新车燃油经济性低于 22.5mpg,即百公里油耗高于 10.45L,则
4、根据其燃油经济性和标准相差的程度,向购车的人一次性征收10007700 美元的税款。美国油耗法规美国油耗法规美国油耗标准针对的车辆是总重小于 8500磅(3855kg)的小轿车和轻型卡车,我国对轻型汽车的定义是指最大总质量不超过 3500kg 的载客或载货汽车,正好属于该区间。美国所采用的燃油经济性(油耗)单位为 mpg,即英里/加仑。而我国采用的油耗单位为 L/100km,即百公里耗油升数,二者呈反比关系。有一个简单的换算公式:如果 A(mpg)等价于 B(L/100km),则A B 间必满足 A*B=235.2。美国油耗法规C AFE法规的实施使得轻型车的燃油经济性大大提高。仅在19781
5、985年，乘用车的燃油经济性就提高了近53%，这使得美国每年节省几百亿加仑的燃油。但是随着石油危机的缓解，法规中的燃油经济性限值不但没有提高，反而有所降低，美国国会更是在1996年冻结了CAFE法规。近些年来，随着温室气体减排的呼声越来越高以及石油价格的不断攀升，CAFE法规再次得到美国政府的重视。2009年3月23日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布更新了2011年的CAFE法规；2009年9月15日，美国国家环保（EPA）与美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）则联合提出了新的轻型车燃料经济性与温室气体排放法规，目的是提高美国市场汽车的燃料经济性水平和降低CO2排放。美国于2
6、010年4月和2012年8月分别发布了针对20122016（第一阶段）和20172025（第二阶段）的轻型汽车燃料经济性及温室气体排放规定，要求2025年美国轻型汽车的平均燃料经济性达到54.5mpg(4.3L/100km)。美国燃油经济性的测定是结合排放测试进行的，即采用城市行驶循环（如图 2 所示）和公路行驶循环（如图 3 所示），分别测定每种车型的排气排放物，将其中的 HC，CO，CO2排放量代入碳平衡公式（根据每加仑燃油中碳原子数量与排气排放物中碳原子数量相平衡的原理导出的公式）中，得到该车型以“英里/加仑”表示的城市行驶燃油经济性（CFE）和公路行驶燃油经济性（HFE）。美国油耗法规
7、2009 年4月23日，欧盟发布了减少乘用车CO2排放的指令2009/443/EC。在此之前，欧洲只有油耗测量的试验方法法规，并没有控制汽车油耗或者温室气体排放的法规。1998年，欧盟曾经同汽车制造商联合会达成了一项自愿协议，其目的是减少在欧洲销售汽车的二氧化碳排放。根据协议,欧洲汽车制造厂在 2008 年,将他们总质量不大于 2.5 t 的 M1 类车的二氧化碳全欧盟的平均排放量,自愿地降低至 140g/km,2010 年二氧化碳的全欧盟的平均排放量进一步降至 120g/km（5升/100千米），在 2020年达到95g/km（3.8升/100千米）。指令2009/443/EC作为欧洲第一个
8、强制性控制汽车CO2 排放的法规可谓意义重大，对于控制欧盟及世界温室气体排放，降低汽车油耗，节省石油资源等是极大的推动。欧洲油耗法规由于欧洲油价约为美国的 3倍,因此政府只要每年公布各车型的实测油耗值,就可以引导用户的购买意向,采用的是市场竞争机制,不是政府的强制控制。从 EEC 的指令可以明确地看到,欧洲已将二氧化碳和燃油消耗量结合在一起考虑。欧洲油耗法规认证的车辆在试验前，应行驶 3 00015 000 km，试验用燃料、试验室的温度控制、试验前车辆的预处理、测功机的设定、分析仪和定容取样器的调整等，与进行排放试验时相同。在进行试验时，测定被认证车型的排气排放物，将其中的 HC，CO，CO
9、 2 排放量代入碳平衡公式中，得到该车型的燃油消耗量 ：中国油耗法规2003年7月1日，国家标准 GB 19233-2003 轻型汽车燃料消耗量试验方法发布；2004年9月2日，国家标准 GB 19578-2004乘用车燃料消耗量限值标准发布，成为我国控制汽车燃料消耗量的第一个强制性标准。我国汽车行业从 8 0 年代初开始制定汽车油耗标准，初期主要是制定和颁布了测定各类车辆燃油消耗量的试验方法标准以及各类车辆的行业性燃油消耗量限值标准。乘用车燃料消耗量限值针对的是最大设计车速不小于 50km/h，研究探讨最大设计总质量不超过3500kg，包括驾驶员座位在内，座位数不超过九座的载客车辆。在标准制
10、定的时候，考虑到当时我国汽车企业规模较小，生产车型比较单一，以中小排量车为主，石油资源相对匮乏,所以必须把控制汽车能耗放在更高的位置上。这就决定了我国必须以更加严厉的法规来控制轻型车的油耗。从车型上来说,我国的制造和研发技术与欧美及日本仍有较大差距,短时间内难以开发出有市场竞争力的大排量豪华型轿车,所以在现阶段内应该以经济型中小排量汽车为发展方向,这也就决定着我国无须为采取美国的 CAFE 法规来为豪华型汽车大开方便之门。同时这也是落实国家节能减排号召的一项具体举措。标准中规定的我国乘用车油耗第一和第二阶段限值如图 所示。另外，对于装有自动变速器等特殊结构车辆，限值有所放宽。中国油耗法规中国油
11、耗法规该油耗标准第一阶段于 2005 年 7 月 1 日起实施，第二阶段于 2008 年 1 月 1 日起实施，在生产车推迟1 年实施。每个车型必须满足其整备质量相应的油耗限值，对于不达标的车型，将禁止生产，显然我国采取的措施比国外更加严厉。由于我国原有汽车油耗水平很低，这种严厉的手段起到十分明显的效果。标准实施之后，不但提升了全社会对汽车节能的关注，而且使我国汽车平均油耗降低 5%1 5%。柴油？柴油车的燃料消耗量一般明显低于同级别汽油车。但由于柴油车对环境的破坏明显超过了一般汽油车,我国如北京等城市就采取了限制柴油车进入的政策。因此,当时柴油车重点在于加严排放,而加严排放与控制燃油耗存在一
12、定矛盾。为了给柴油车进一步改善排放提供较为宽余的空间,暂时不对柴油车的燃油消耗进行限制。中国油耗法规 通过前两阶段标准的强制实施，我国新车全国平均燃油消耗量降低明显。尽管如此，我国的新车油耗与世界各国轿车的平均油耗水平仍然存在着不小的差距。因此有关部门开始研究制定第三阶段限制标准。2011年12月30日，GB 279992011乘用车燃料消耗量评价方法及指标（即通常所说的第三阶段油耗标准，下同）以中华人民共和国国家标准公告 2011 年第 22 号批准发布。该标准主要对第三阶段油耗适用范围、车型油耗目标值以及评价方法做了相应的规定。2012年2月，国家工信部又会同相关部门研究起草了乘用车企业平
13、均燃料消耗量核算办法（以下简称办法）。主要针对乘用车企业第三阶段油耗具体的实施方法，包括核算范围、核算主体的确定、核算的具体方法以及指标等给出了相应的规定。办法于2012年7月1日开始实施。结合起来阐述了对中国第三阶段油耗标准及具体的实施办法，对乘用车企业贯彻实施第三阶段油耗标准具有重要的指导意义。中国油耗法规p标准适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。p办法则将纯电动、混合动力及燃料电池汽车均纳入到了管理办法当中，体现了国家传统汽车和新能源汽车协调发展的整体思路。u第三阶段车型燃油消耗量目标值与第二阶段相比,标准收严了20左右,将会进一步推动中国乘用车企
14、业进行技术革新，提高燃油经济性，促进先进汽车节能技术和先进发动机技术在中国的应用和推广，实现到2015年达到6.9L/100km左右的目标。u引入了企业平均燃油消耗量/目标值的概念，原则上以车辆生产企业及产品公告内每一个独立法人乘用车生产企业、每一个单独注册的进口汽车经销商作为一个企业平均燃料消耗量核算主体。中国油耗法规CAFC-企业平均燃油消耗量；T CAFC-企业平均燃油消耗量目标值；i-车型序号；N-车型序号数量；FC i-企业第 i 个车型的燃料消耗量；T i-第 i 个车型对应燃料消耗量目标值；Vi/Vi-企业第 i 个车型的年度生产量进口量企业平均燃油消耗量/目标值是用该企业各车型
15、各车型燃料消耗量/目标值与各车型对应年度生产量/进口量乘积之和除以该企业乘用车年度产量/进口量计算得出。中国油耗法规核算办法要求各核算主体的企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的年度目标值达标指标按以下要求执行。2012 年 不大于 109；2013 年 不大于 106；2014 年 不大于 103；2015 年 不大于 100，各核算主体的乘用车平均燃料消耗量不得超过6.9L/100 km 目标要求 2015 年及以前，在核算企业平均燃料消耗量实际值时，纯电动、燃料电池乘用车综合工况燃料消耗量实际值按零计算，按 5 倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值2.8L/100km
16、（含）的车型（不含纯电动、燃料电池车型）,按 3 倍数量计入核算基数之和。计算目标值时，仍按实际数量纳入核算。同时,为了鼓励企业积极推动节油新技术的革新,对于优于目标值的额度可转结至下一年度使用。结转额度有效期不超过 3 年，核算主体之间结转额度不得转让。中国油耗法规为落实节能与新能源汽车产业发展规划（20122020年）（简称“规划”）的要求，推动我国乘用车燃料经济性水平的持续改善，2012 年工业和信息化部组织全国汽车标准化技术委员会（以下简称“汽标委”）启动了乘用车燃料消耗量第四阶段标准（20162020年）的制定工作。在对我国现行标准实施情况、节能技术潜力及经济成本研究分析的基础上，形
17、成了第四阶段标准方案。GB195782014乘用车燃料消耗量限值和GB279992014乘用车燃料消耗量评价方法及指标已于2014年12月22日正式发布，2016年1月1日起实施。各国油耗控制标准对比第四阶段油耗限值要求 依据GB 27999-2014乘用车燃油消耗量评价方法及指标。适用车型：适用于能够燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆。对具有三排或三排以上座椅的M1类乘用车油耗限值见下表车辆第四阶段燃料消耗量限制要求整车整备质量（CM）kg具有两排及以下座椅或装有手动档变速器的车辆L/100 km具有三排或三排以上座椅或装有非手动档变速器的车辆L/100 kmC
18、M7504.34.5750CM8654.34.5865CM9804.34.5980CM10904.54.71090CM12054.74.91205CM13204.95.11320CM14305.15.31430CM15405.35.51540CM16605.55.71660CM17705.75.91770CM18805.96.11880CM20006.26.42000CM21106.46.62110CM22806.66.82280CM251077.22510CM7.37.5中国油耗法规GB 19578-2014乘用车燃料消耗量限值对新认证车执行日期为2016年1月1日，对在生产车执行日期为20
19、18年1月1日，为现有产品留出了3年的过渡期，充分考虑了企业投资产品回收期。将现行 GB 27999 2011 规定的车型燃料消耗量目标值作为新的乘用车燃料消耗量。整车整备质量（CM）kg具有两排及以下座椅或装有手动档变速器的车辆L/100 km具有三排或三排以上座椅或装有非手动档变速器的车辆L/100 kmCM7505.25.6 750CM8655.55.9 865CM9805.86.2 980CM10906.16.5 1090CM12056.56.8 12051205CM13206.97.2 1320CM14307.37.6 1430CM15407.78.0 1540CM16608.18.
20、4 1660CM17708.58.8 1770CM18808.99.2 1880CM20009.39.6 2000CM21109.710.1 2110CM228010.110.6 2280CM251010.811.2 2510CM11.511.9 中国油耗法规中国油耗法规GB 19578 和 GB 27999 的关系及定位GB 19578 规定了我国乘用车燃料消耗量的最低要求，适用于我国汽车产品准入管理环节，其目的是为淘汰落后产品，促进我国乘用车燃料消耗量的全面降低。不满足 GB 19578要求的车型，不能获得 车辆生产企业及产品公告许可，不允许在我国生产、销售和注册及使用。GB 27999
21、是在 GB 19578 的基础上，进一步从企业层面对燃料消耗量提出的要求，其目的是在乘用车车型燃料消耗量满足国家最低准入要求的基础上，允许企业通过调整产品结构来满足企业平均燃料消耗量要求，给企业产品结构调整留出一定的灵活性。同时修订加严 GB 19578 和 GB 27999 是对现有乘用车节能管理的完善和升级，p一方面通过实施更加严格的乘用车燃料消耗量限值，加快淘汰较为落后的高油耗车型，p另一方面，通过实施更加严格的 乘用车燃料消耗量评价方法及指标，促使企业加快节能车型的研发、生产和销售，促进新能源汽车的发展和应用，p最终推动我国乘用车平均燃料消耗量水平在2020 年下降至 5L/100km
22、 左右，对应 CO 2 排放约为120g/km。企业平均燃料消耗量对比核算主体:车辆生产企业及产品公告内每一个独立法人乘用车生产企业。要求：GB27999-2011 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第三阶段油耗要求），参见表1。GB27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标（第四阶段油耗要求），参见表2。表1 企业平均燃料消耗量要求年度企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值2012年109%2013年106%2014年103%2015年及以后100%表2 企业平均燃料消耗量要求年度企业平均燃料消耗量与企业平均燃料消耗量目标值的比值2016年134%2017年128%201
23、8年123%2019年110%2020年及以后100%平均燃料消耗量的计算方式：核算主体各车型燃料消耗量与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和。平均燃料消耗量目标值的计算方式：核算主体各车型燃料消耗量目标值与各车型所对应核算基数的乘积之和除以该核算主体所有车型核算基数之和。第四阶段油耗限值提升目标要求 燃料消耗量水平在2020年下降至5L/100km左右，对应二氧化碳排放约为120g/km。企业平均燃料消耗量导入计划：企业平均燃料消耗量导入计划：CAFC/TCAFC对应目标，L/100km年降幅，L/100km2016年134%6.70.22017年128%6.40
24、.32018年120%60.42019年110%5.50.52020年及以后100%50.5油耗不达标处置方式2014年10月，工业和信息化部会同发展改革委、商务部、海关总署和质检总局，发布了关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知。通知明确对不达标企业，将采取公开通报、限制新产品车辆生产企业及产品公告申报、限制扩大产能投资以及加强海关通关审核、进口检验、生产一致性核查等管理措施，并提出投资管理要加强燃料消耗量审核，企业应主动采取整改措施等要求。节能减排技术手段分析轻型汽车节能惠民补贴p财政部 国家发展改革委关于开展“节能产品惠民工程”的通知（财建2009213号）p财政部 国家发展改革委
25、工业和信息化部关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6升及以下乘用车）推广实施细则的通知（财建2010219号）p财政部 国家发展改革委 工业和信息化部关于调整节能汽车推广补贴政策的通知（财建2011754号）从2010年6月发布了第一批的节能惠民车型目录，对进入目录的车型每台补贴3000元。第一版，进入目录要求：1.6升及以下且满足单车油耗6.9L/100km限值；第二版，2011年10月1日开始，满足单车油耗6.3L/100km限值第一阶段p财政部、国家发改委、工业和信息化部关于开展1.6升及以下节能环保汽车推广工作的通知（财建2013644号）从2013年10月1日起，实施1.6升及
26、以下节能环保汽车推广政策。对进入目录的车型每台补贴3000元。推广车辆要达到产品综合燃料消耗量标准5.9L/100km，且污染物排放能够满足轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)GB18352.5-2013标准中型试验的限值要求；鼓励采用发动机怠速启停、高效直喷发动机、混合动力、轻量化等节能环保技术和产品。第二阶段轻型汽车燃料消耗量标示管理规定根据国务院关于进一步加强节油节电工作的通知（国发200823号）和汽车产业发展政策的有关规定，工业和信息化部制定了轻型汽车燃料消耗量标示管理规定管理规定。规定自2010年1月1日起施行。汽车安全性汽车安全性主动安全性主动安全性被动安全性被动安全
27、性碰撞安全性碰撞安全性针对一次碰撞针对一次碰撞针对二次碰撞针对二次碰撞碰撞后安全性碰撞后安全性防火撤离防火撤离动力性动力性操纵稳定性操纵稳定性制动性制动性舒适性舒适性信息性信息性前后保险杠，车门刚度，吸能尾部护前后保险杠，车门刚度，吸能尾部护栏，无前凸零件，外部覆盖件软化栏，无前凸零件，外部覆盖件软化吸能方向盘，安全带，安全气囊吸能方向盘，安全带，安全气囊碰撞安全碰撞安全n1999年，我国推出的规划还不是国家强制性标准，年，我国推出的规划还不是国家强制性标准，2004-2006年我国逐步年我国逐步建立汽车正面、侧面，以及后面三位一体的汽车碰撞国家强制性标准体系，建立汽车正面、侧面，以及后面三位
28、一体的汽车碰撞国家强制性标准体系，这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。这对我国汽车碰撞安全性的提高有着重要意义。推出仅具有国家强制性法律效应的规划推出仅具有国家强制性法律效应的规划国家强制性标准正式出台实施国家强制性标准正式出台实施我国汽车碰撞测试标准制定回顾19991999年年20012001年年20022002年年20032003年年20042004年年20062006年年19991999年年1010月月2828日由原国日由原国家机械工业家机械工业局发布了汽局发布了汽车法规车法规CMVDR 294CMVDR 294汽车正面汽车正面碰撞乘员保碰撞乘员保护的设计规护的设计规则则关于正面关
29、于正面碰撞乘员保碰撞乘员保护的设计规护的设计规划划开始实开始实施施 20022002年，政年，政府相关部门府相关部门将汽车侧面将汽车侧面碰撞、后面碰撞、后面碰撞两项强碰撞两项强制性国家标制性国家标准修定在准修定在“十五十五”发发展规划中展规划中我国将我国将关关于正面碰撞于正面碰撞乘员保护的乘员保护的设计规划设计规划制定为制定为GB11551GB11551汽车汽车正碰国家标正碰国家标准准 由国家标准由国家标准化委员会制化委员会制定的定的乘用乘用车正面碰撞车正面碰撞的乘员保护的乘员保护标准正式实标准正式实施施 清华大学与清华大学与北京大陆汽北京大陆汽车俱乐部车俱乐部(CAA)(CAA)签署议，签署
30、议，双方将世界双方将世界公认的汽车公认的汽车安全新车评安全新车评估体系估体系NCAPNCAP引入国内，引入国内，命名为中国命名为中国新车评估体新车评估体系系(C-NCAP)(C-NCAP)1 1月月1818日，国日，国家标准委员家标准委员会低调发布会低调发布汽车侧面汽车侧面碰撞的乘员碰撞的乘员保护保护标准标准(GB 20071-(GB 20071-20062006）及及乘用车后乘用车后碰撞燃油系碰撞燃油系统安全要求统安全要求p2004 年 6 月 1 日，我国参照欧洲ECE R94 法 规 制 订 的 国 家 强 制 性 标 准GB11551-2003乘用车正面碰撞的乘员保护正式出台，至此我国
31、才真正拥有了自己的汽车正面碰撞标准；p同时国家推荐性标准 GB/T20913-2007乘用车正面偏置碰撞乘员保护 也于 2007 年12 月 31 日开始实施。在我国的各类交通事故中，大约有1/3是侧面碰撞，致死率仅次于正面碰撞，而致伤率则居第一位。追尾碰撞则占到交通事故总数的近1/5，每年造成的直接经济损失已超过5 亿元。因此2002 年，政府相关部门将汽车侧面碰撞、后碰撞强制性标准法规制定纳入了汽车强制性国家标准制修订十五发展规划。经过三年多的制订及广泛征求意见，国家强制性标准pGB20071-2006 汽车侧面碰撞的乘员保护及pGB20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求于 2
32、006 年 7 月 1 日正式实施。2014年9月3日，国家标准委发布2014年第21号公告，GB 11551-2014 汽车正面碰撞的乘员保护 正式颁布。新旧标准更迭时隔10年以上，而同期，我国乘用车保有量已过亿，是2003年时的10倍以上。巨大的汽车保有量，对车辆安全性提出了更高要求，随着汽车安全技术的提升，GB11551-2003标准已执行多年，不再适应当前的技术要求。GB11551-2003技术内容参照ECER94-00版，属于欧洲正面碰撞法规的早期版本，标准所规定的检验项目较少。涉及乘员保护项目，假人伤害评价部位和指标需要进一步完善。对于重要被动安全部件的变更和替换，缺少台车动态模拟
33、评价的简化试验程序，需要全部进行实车碰撞试验验证，加大了企业的开发成本和周期。另外，N1类的轻型和微型载货汽车的正面碰撞安全有待于提高和改善。由于在碰撞安全上缺乏设计考虑，一些轻型和微型载货汽车发生碰撞事故，车内乘员无法获得足够的生存空间，直接造成车内乘员死亡或重伤。修订GB11551，研究和制定适合中国汽车发展的正面碰撞安全标准，将进一步改善和提高汽车的碰撞安全性，促进汽车安全技术进一步的发展，满足广大汽车消费者对安全汽车的需求，降低汽车交通事故中的人员伤亡。GB11551-2014与GB11551-2003的主要差异，与驾乘者关系最密切的主要是3项：更改了标准的标题，由“乘用车”变更为“汽
34、车”。适用范围由“M1类车”扩大为“M1类汽车和N1类汽车，但不包括最大设计总质量大于2.5T的非多用途货车”。标准所指的N1类汽车主要是皮卡类汽车和微型载货汽车，这与超大型豪华皮卡在国内私人汽车消费中流行及中国个体工商执业者大量增长不无关系。增加了安全气囊的提示信息和在具有安全气囊的座位上使用后向儿童约束系统的警告信息；对于装备了安全气囊的座位，应具有安全气囊的提示信息。装备了一个或多个正面保护安全气囊的车辆，应具有提示在有安全气囊的座位上使用后向儿童约束系统而产生极端危险的信息。正面碰撞试验正面碰撞试验 主要正面碰撞标准与法规：主要正面碰撞标准与法规：中国中国国家标准：国家标准：GB115
35、51GB11551 CNCAP CNCAP 美国美国FMVSSFMVSS（Federal Motor Vehicle Safety StandardFederal Motor Vehicle Safety Standard）US NCAP:USA Frontal Impact New Car Assessment ProgramUS NCAP:USA Frontal Impact New Car Assessment ProgramIIHS(Insurance Institute for Highway Safety):IIHS(Insurance Institute for Highway
36、Safety):美国公路安全保险协会美国公路安全保险协会 欧洲欧洲ECE R94ECE R94（Economic Commission for EuropeEconomic Commission for Europe）Euro NCAP(Europe New Car Assessment Program)Euro NCAP(Europe New Car Assessment Program)正面碰撞试验形式正面碰撞试验形式三种用于汽车碰撞的人模三种用于汽车碰撞的人模(Hydrid 3):1.50%人模:代表身高1.77米和体重86公斤的中等身材；2.95%人模:代表身高1.88米和体重108公
37、斤的大型身材；3.5%人模:代表身高1.48米和体重56公斤的矮小身材。正面碰撞试验方法正面碰撞试验方法侧面碰撞试验侧面碰撞试验主要侧面碰撞标准与法规：主要侧面碰撞标准与法规：中国中国侧碰国家标准侧碰国家标准CNCAPCNCAP 美国美国FMVSSFMVSS（Federal Motor Vehicle Safety StandardFederal Motor Vehicle Safety Standard）214214：包括侧面动态碰撞、侧门强度、侧面撞柱包括侧面动态碰撞、侧门强度、侧面撞柱FMVSS 201:FMVSS 201:侧面撞柱侧面撞柱US LINCAP:USA Lateral Im
38、pact New Car Assessment ProgramUS LINCAP:USA Lateral Impact New Car Assessment ProgramIIHS(Insurance Institute for Highway SafetyIIHS(Insurance Institute for Highway Safety 欧洲欧洲ECE R95ECE R95（Economic Commission for EuropeEconomic Commission for Europe）Euro NCAP(Europe New Car Assessment Program)Eur
39、o NCAP(Europe New Car Assessment Program)侧面碰撞试验形式侧面碰撞试验形式侧面碰撞试验评价（结构部分）侧面碰撞试验评价（结构部分）侧面撞柱侧面撞柱侧面撞柱：车辆以一定的速度和角度撞击固定的刚性柱侧面撞柱：车辆以一定的速度和角度撞击固定的刚性柱主要侧面撞柱法规：主要侧面撞柱法规：Euro NCAP侧面撞柱侧面撞柱FMVSS 201侧面撞柱侧面撞柱FMVSS 214侧面撞柱侧面撞柱IIHS侧面撞柱侧面撞柱侧门强度试验侧门强度试验侧门强度试验属于侧门强度试验属于FMVSS 214中的侧门强度的静态试验部分，中的侧门强度的静态试验部分，适用于轿车以及整备质量小于
40、适用于轿车以及整备质量小于4536kg的多功能乘用车、公共的多功能乘用车、公共汽车、卡车等。主要评价发生汽车、卡车等。主要评价发生侧面碰撞时侧门抗侧向侵入的侧面碰撞时侧门抗侧向侵入的能力。能力。车顶抗压试验车顶抗压试验车顶抗压强度试验是车顶抗压强度试验是FMVSS 216中检验侧门强度的静态试验，适用中检验侧门强度的静态试验，适用于整备质量小于于整备质量小于2272kg的轿车、多功能乘用车、公共汽车、卡车的轿车、多功能乘用车、公共汽车、卡车等，主要评价汽车在发生翻滚时车顶抗挤压的能力。等，主要评价汽车在发生翻滚时车顶抗挤压的能力。对应国标为对应国标为 GB26134-2010 乘用车顶部抗压强
41、度乘用车顶部抗压强度后部碰撞试验后部碰撞试验主要后部碰撞标准与法规：主要后部碰撞标准与法规：美国联邦法规美国联邦法规FMVSS 301FMVSS 301（偏于对燃油系统的考察）（偏于对燃油系统的考察）特点：碰撞速度高，评估严格，对车辆结构和燃油系统的安全特点：碰撞速度高，评估严格，对车辆结构和燃油系统的安全性要求较高，非政府强制，但抽检强制召回。性要求较高，非政府强制，但抽检强制召回。欧洲法规欧洲法规ECE R32 ECE R32（偏于对车辆结构的考察）（偏于对车辆结构的考察）ECE R34 ECE R34（对燃油系统的要求）（对燃油系统的要求）特点：碰撞速度较低，评估严格，对车辆结构和燃油系
42、统的安特点：碰撞速度较低，评估严格，对车辆结构和燃油系统的安全性要求均高，政府强制。全性要求均高，政府强制。中国法规中国法规GBGB（中国后碰标准从（中国后碰标准从20062006年年7 7月月1 1日起执行）日起执行）特点：参照欧洲法规，政府强制。特点：参照欧洲法规，政府强制。后部碰撞试验方法后部碰撞试验方法低速碰撞试验低速碰撞试验主要低速碰撞标准与法规：主要低速碰撞标准与法规：美国联邦法规美国联邦法规FMVSS PART 581FMVSS PART 581高速公路安全保险协会高速公路安全保险协会IIHS IIHS（低速碰撞）（低速碰撞）欧洲法规欧洲法规ECE R42ECE R42汽车修理研
43、究协会汽车修理研究协会RCARRCAR低速碰撞试验方法低速碰撞试验方法低速碰撞主要考察保险杠性能。低速碰撞主要考察保险杠性能。鞭打试验（低速后碰撞颈部保护试验）C-NCAP China New Car Assessment Program（中国新车评价规程）C-NCAP要求对一种车型进行p车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、p车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、p可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，根据试验数据计算各项试验得分和总分，由总分多少确定星级，五星和五星+的车型均已出现在以往的测试中。CNCAP评价体系评价体系
44、总分要求：总分要求：C-NCAP 中最高得分为 61 分。三项试验每项试验满分为 18 分，总得分满分为 54 分。鞭打试验满分为 4 分。对前排乘员侧安全带提醒装置、侧气帘（及 侧气囊）、电子稳定控制系统（ESC）分别有 1 分的加分。总分星级总分星级6 60分分5+54且且60分分548且且54分分436且且48分分324且且36分分21且且24分分1E-NCAP（欧盟新车认证程序）E-NCAP对于车型安全性的评价由四部分组成，成人保护、儿童保护、行人保护和安全辅助系统。整体得分由四部分测试得分加权计算而得，同时还要确保每一部分不能低于整体星级，最高为5星。在进入欧洲市场的新车，均需将销售
45、之车型提供送至E-NCAP认证中心进行安全认证测试，通过专业且严格的安全评鉴才可销售。IIHS（公路安全保险协会）(Insurance Institute forHighway Safety)IIHS的评测项目包括25%重叠面碰撞、40%正面偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾颈部保护测试等五项被动安全测试。IIHS着重强调前端侧角碰撞，并用“最小接受指数”来表示车辆安全信息，以优秀（Good）、良好（A cceptable）、及格（Marginal）和差评（Poor）四个级别分级评定，为消费者提供权威的汽车安全信息。J-NCAP（日本新车认证程序）J-NCAP的碰撞项目包括正面100%重
46、叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h），速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障（64Km/h），侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，另外行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）在欧洲标准中也能见到，J-NCAP比E-NCAP多了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，制动试验方法是时速100公里开始进行直线制动试验，评价制动的停止距离和停止姿势。和北美、欧洲和日本三地的四个新车被动安全评判标准相比，C-NCAP在测试项目种类和深度方面，仍有较为明显的差距！例如：对车辆要求最为严苛的美国IIHS测试中，还有车顶强度（检测车身结构安全性）、保险杠效能测试（低速
47、状态下保险杠的损坏程度），同时在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，美国IIHS选用的是1500KG、碰撞接触面高得多（参考SUV和皮卡车头尺寸）的可变形移动屏障（所有NCAP中难度最大的），这些针对车辆的被动安全标准要求均远高于国内的C-NCAP。随着中国市场SUV占比的提高，国内的可变形移动壁障侧面碰撞试验标准有待提升（2018版讨论中）。从2012年开始，为了更好地督促汽车制造商关注小重叠面碰撞事故对驾驶者的伤害程度，IIHS率先在全球开始测试25%重叠不可变形（注意：是不可变形）壁障测试，很多在IIHS正常测试中取得高分的产品，却在该项目中仅有POOR（差）的评价，作为对车辆被动安全性能考核
48、最为严苛的IIHS，计划未来重点推动25%重叠不可变形壁障测试的普及，因为在保险公司的实际案例中，此类小重叠面碰撞造成的致命伤害比例较大。和北美的IIHS有所不同，欧洲E-NCAP除了考量车辆的被动安全要素外，更多的关注行人保护和儿童乘车安全，国内C-NCAP在2012版的测试中，也主要参考了E-NCAP的一些测试规则，例如正面40%重叠可变形壁碰撞试验速度的提高和鞭打测试（追尾时头部保护）的引入等。遗憾的是，在E-NCAP中的必测项目“侧面立柱碰撞测试”却并没有被C-NCAP所引入，该测试对于车辆侧面被动安全性能的考核要求非常高。另外，C-NCAP尽管引入了鞭打测试，但实际的测试时速仅为15
49、.65km/h（偏差0.8km/h），相比之下，E-NCAP有三种不同速度状态下的测试，美国IIHS的测试速度则为32km/h，不同标准之下，C-NCAP该项测试的难度最低，分值占比也偏低（总分仅4分）对国内车企选择座椅的标准而言，没有起到应有的促进作用。和C-NCAP简单的四项测试和加分项累计计算得分相比，欧洲E-NCAP的得分计算方式则更加复杂和科学，E-NCAP分为乘员保护、儿童保护、行人保护及安全辅助设备四项，四项的满分分别为：36分、49分、36分、7分。四个碰撞项目测算出的乘员保护得分，仅占总分数比例的50%，剩余三项分别有20%、20%和10%的分数权重，如果有单项成绩不合格，总
50、分达标也不会得到五星的评价。除了碰撞标准的落后，在测试车辆的选取方面，C-NCAP的选车标准也一直被业界所诟病。2012版新规则虽然明确了车企“自主申请测试”所需的费用数额，但并没有对车辆的配置做明确的要求，导致“自主申请测试”的一般都是顶配产品，而C-NCAP自行购买测试的产品往往是最低配车型。C-NCAP并不是一个独立的三方机构，其公平公正性受到了社会的质疑，一方面，其测试标准都有其定制，所以其科学性有待商榷。其次，C-NCAP允许厂家人员参与测试，这和国外的完全不同，其公平性更是无从谈起。最受质疑的是，C-NCAP的测定机构“中国汽车技术研究中心”本身就是在汽车生产环节中也扮演着一部分角
