1、 全俊奎 湖南文理学院高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。第一次浪潮第一次浪潮1964年1990年1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。每小时270公里，营运最高时速300公里。1990年至90年代中期法国、德国、
2、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要从90年代中期至今在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。动车组命名及由来“动车组”这个词流行之前，同样的事物也被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻译为“Train Set With Power Car”带有动车的编组，非常Chinglish(chinese english
3、中国式英语）。“动车组”其实是个似是而非的概念，为了更好地说明，可以人为地把它分为两大部分，即正统意义上的动车组和扩展意义上的动车组，在下文中分别称做“狭义动车组”和“广义动车组”“狭义动车组”英文名为“MU”，全称“Multiple Units”，意为“单元式组合”。“单元”是这种中最突出和最核心的概念。“单元单元”指若干车辆以特定方式连挂以实现特定功能的编组。动力归机车掌管，车厢啥事也不操心，最多制动时出点力；车厢随便加一节、减两节，毫无“单元”这个概念这是大家都了解、认为应该如此、并且实际上也被火车保持了大半生的特征。这是传统，它和动车组也没什么联系，毫无疑问。然而，就是有那么一些，和传
4、统之间有着难以说清道明的关系，又和单元式组合缠杂不清，处于灰色地带。它们有着某些单元式组合的特征，但又因为这些特征不是单元式组合的本质特征，或者特征继承得不完整而偏向于传统 日本新干线（号称世界安全线号称世界安全线）从1964年第一条新干线开通以来，日本对新干线高速铁路进行多次重大技术改进和革新。平均时速早在90年代初就已经达到230公里/小时，在世界独占鳌头。现，与“磁浮”速度相差无几。机车车辆也有很大改在提高到近300公里，试验速度已经达到443公里进，从最初的“0系列”，以后又相继开发出“100系列”、“200系列”、“300系列”、“400系列”、“500系列”、“700系列”和适合北
5、方地区气候特点、地形特点的“E1系列”“E2系列”、“E3系列”和“E4系列”。改进后的车辆在行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车行驶速度、乘坐舒适程度、大量运输性能、车身重量和功率等方面都达到世界领先水平身重量和功率等方面都达到世界领先水平 TGV可能是目前唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。90年代，TGV试验速度突破500km
6、/h。新世纪，TGV试验速度突破570km/h570km/h。德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此现在德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通。中国铁路第六次大提速上线运行的动车组名称为“和谐号”。原名CRH系列，CRH 是China Railway High-speed（中国铁路高速）的缩写，目前有CRH1CRH5几种型号。这些型号分别从日本、德国、法国等国引进先进技
7、术，并消化吸收及国产化，成为“具有我国自主知识产权”的动车组产品系列。CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本川崎（原型车：新干线E2-10000)CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门子（原型车：德国VELARO-E)CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国阿尔斯通（原型车：法国SM3)我国研究基地及技术体系我国研究基地及技术体系高铁研究基地现代轨道交通国家实验室，现代轨道交通国家实验室是层次最高的国家级实验室，于2008年在成都市成立。依托单位，西南交通大学。涉及研究方向有：车辆设计及制造、通信与信号控制系统设计及制造、供电系统设计及制造、
8、道路和车站工程设计、检测、管理等方面。实验室致力于铁路在现有基础上如何进一步提速等技术研发内容，并与中铁二院密切合作，将最新的科研成果通过中铁二院的设计进行实现。高速铁路之所以受到广泛青睐，在于其本身具有显著优点：缩短了旅客旅行时间，产生了巨大的社会效益；对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。1992年，在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上，专家们就指出，中国高速铁路要
9、尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路，国民有需求，经济发展有需求，市场有需求，铁路的深层发展有需求。”1999年，北京交通大学教授申金生指出，高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，是以高速度、大容量、低污染、安全可靠著称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本，从而产生很大的社会经济效益。进入本世纪，随着环境问题的日益严峻，专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后，重新审视和调整其运输政策，把重点逐步移回铁路，其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出，发展中国高速铁路势在必行。
