1、第七篇客运站作业、设备和布置图 世界上最早的铁路客运站1830年建于英国利物浦市克朗街，当时的站房十分简陋，是一栋办公楼外接木构架的敞棚。后来，一些大城市的铁路客运站发展成为包括售票房、行李包裹房、候车室、餐厅等用房以及站前广场等的大型公共建筑，有能通过火车、马车的站台大雨棚以及立体交叉的天桥、地道等设施。从20世纪初期起,铁路客运站建筑注重解决功能问题,由以“等候空间”为主逐步变为以“通过空间”为主，各种服务设施布置在进出站的通道上,如意大利罗马新总站(1951，图1)和加拿大渥太华站（1967，图2）。图1图2 中国早期的铁路客运站是外国铁路公司营建的。后来，中国自行设计建造了一批铁路客运
2、站。沈阳站南京南站北京西站上海站 世界最繁忙，最高效的火车站 1、世界第一大站日本东京都火车站 每天到发客运列车3800多列，是北京西站的12倍，占地面积只有其一半。包括东京-大宫新干线310列，东海公司新干线295列，既有线3160列。列车准点率世界第一，平均误点时间仅6.8秒，2007年发送旅客达4.3亿人次。2、欧洲铁路心脏德国柏林中央车站 每天到发列车超过1100列，日客运量30多万人次，整个车站的占地面积只有1.5万平方米，只相当于北京西站的1/34。3、中国第一大站北京西站 北京西站占地51万平方米，一期设6个旅客站台、13条到发线，每日到发列车120列，二期设9个旅客站台、19条
3、到发线，每日到发列车180列，客运量60万人次。预计到2020年日接发列车数量达到274列，其中高速列车158列。第一节客运站作业及设备 与货运工作比较,客运工作有许多不同的特点。其一,客运工作的对象是旅客,满足旅客在旅行中的需要和提高客运服务质量是客运工作的首要任务;其二,由于客流波动性和旅客列车到发的不均衡性较大,特别是全路提速以后,要实现大城市间旅客列车“夕发朝至”或“朝发夕至”,要求客运站必须有较大的通过能力储备;其三,客运站有大量的客流进出站,有大量的行包、邮件搬运,城市各种交通工具的流动,形成各种流线,这些流线必须合理地组织与疏解。一、客运站的作业 1客运服务作业。包括旅客上下车、
4、候车、问询、小件寄存,以及对旅客文化、饮食、住宿、购物和卫生方面的服务等。2客运业务。包括客票发售,行包承运、装卸、保管和交付,邮件装卸和搬运等。3技术作业。按列车种类不同,客运站办理下述技术作业:(1)始发、终到列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查、车底取送、个别客车甩挂以及餐车整备等。(2)通过列车。包括列车接发、机车换挂或整备、列车技术检查、客车上水。个别情况下还办理个别客车甩挂,变更列车运行方向,办理餐车供应及上燃料等作业。(3)市郊(通勤)列车。包括列车接发、机车摘挂、列车技术检查及车底取送等。(4)在某些客运站还办理少量货物列车的到发和通过作业。二、客运站的设备 1站房 站房
5、(passenger building)是客运站的主体,包括为旅客服务的各种房屋(广厅、售票厅、候车厅、行包房等)、技术办公房屋(运转室、站长室、公安室等)以及职工生活用房等。2场站 站场(station yard)是办理客运技术作业的地方,包括线路(到发线、机车走行线、车辆停留线等)、站台、雨棚、跨线设备等。3站前广场 站前广场(station square)是客运站与城市的结合部,包括旅客活动地带、停车场、旅客服务设施、绿化带等。第二节客运站、客车整备所、客运机段和车辆段的相互位置 在始发、终到旅客列车的客运站上,一般都设有客车整备所、客运机务段和客车车辆段。这四者间的相互位置是否恰当,对
6、客、货列车到发、客车车底取送、机车出入段等作业是否方便,对客运站通过能力的大小以及对车站未来的发展都有直接影响。因此,合理确定四者间的相互位置,是客运站设计的首要问题。客运站与客车整备所的相互位置有纵列式布置图611(a)、(b)和横列式布置图611(c)两种。客运站与客车整备所纵列布置,咽喉区的进路交叉较少,车站通过能力较大;客车车底的取送没有折返行程;整备所与客运站间的纵向距离可远可近,便于利用地形,不影响未来发展。这种图形适用于客运量和通过的货物列车都较多的客运站。客运站与整备所纵列布置时,整备所应尽量设在客运站接发始发、终到旅客列车较少的咽喉一端,以均衡咽喉的负荷。客运站与整备所最外方
7、道岔间至少留有一列旅客列车长度加50m的距离,以便车底取送转线时不占用客运站的咽喉。这种图形适用于始发、终到的旅客列车和通过货物列车都较多的客运站。客运站与整备所横列布置,具有占地少,设备集中,便于管理等优点,但车底取送切割正线,与列车到发进路交叉,且有折返行程,车站通过能力较小,又不利于发展。因此,只有在引入方向少,始发、终到旅客列车不多,通过该站的货物列车没有或很少时,或改建既有客运站,为了充分利用既有整备所时,方可采用。二、正线的位置 当客运站与整备所纵列布置时,有正线外包整备所图611(a)和两正线在整备所一侧图611(b)两种不同布置方案。正线外包的布置方案可减少旅客列车到发和货物列
8、车通过与客车车底取送的交叉干扰。但其缺点是正线不顺直,列车运行条件差,职工出入整备所、机务段和车辆段时,须跨越正线,整备所、机务段等的发展受到一定的限制。两正线在客运站的位置应分别设在站房对面最外侧和第一、二站台之间,以减少货物列车通过与客车车底取送的交叉干扰,如图611(a)所示。两正线在整备所一侧的布置图可克服正线外包布置图所存在的一些缺点,但由于客货列车经正线到发和通过与车底取送、机车出入段严重交叉,将对咽喉通过能力产生巨大影响。为了减轻上述交叉,在客运站上两条正线可分别设在站房对面最外侧和第二、三站台之间,如图611(b)所示。整备所在站房一侧时,应优先考虑将整备所布置在发车方向一端。
9、其理由是整备所位于发车方向一端时,取送上行车底与下行发车进路交叉;整备所位于接车方向一端时,取送上行车底与下行到达进路交叉。而到达交叉与发车交叉比较,其性质更加严重,对咽喉通过能力的影响也更大。当客运站与整备所横列时,应尽量使两正线顺直,并将整备所布置在站房对侧,如图611(c)所示。三、客运机务段的位置 客运机务段有与整备所分设和与整备所合设两种不同方案。当两者分设于客运站两端时,车底取送和机车出入段作业分散在两端咽喉,通过能力较大,有利于各自的发展,但用地较多,对城市干扰也大,往往会引起较大的拆迁工程。两者合设于车站一端时,用地较集中,对城市干扰少,便于利用本务机车取送客车车底,有些设备(
10、如动力、机修、生活设施等)可以共用,可节省投资。因此,当客货列车对数较多,客运站与整备所纵列布置并设置外包正线时,机务段与整备所合设于车站一端是较为有利的方案。四、客车车辆段的位置 为了检修客车,在始发、终到旅客列车较多的客运站,一般应设置客车车辆段。客车车辆段应与整备所相邻且横列或纵列布置,以利于检修的客车由整备所往车辆段取送以及某些设备相互调剂使用。第三节客运站布置图 客运站布置图应满足下列一些基本要求:(1)根据设计期客运量的需求,正确确定旅客列车到发线的数量及有效长,合理布置正线、机走线、站台及其他各项设备的位置。(2)根据客运站的布置图类型,保证咽喉区必要的平行作业数量,使咽喉布置紧
11、凑,进路灵活机动。(3)根据站房的设计规模,合理布置站房、站台和跨线设备,保证进站旅客流线与出站旅客流线分开,行包流线与旅客流线分开,尽量减少旅客上、下车的走行距离,方便旅客乘车。客运站的布置图按线路配置的不同分为通过式、尽端式和混合式三种。一、通过式客运站布置图 通过式客运站(throughtype passenger station)如图612所示,其全部旅客列车到发线为贯通式,设有两个咽喉区,基本站台与中间站台用地道相联,客运站与整备所和机务段纵列布置。图612(a)为整备所和机务段布置在正线一侧,图612(b)为整备所和机务段布置在两正线之间。通过式客运站的优点是车站有两个咽喉区,能分
12、别办理接发车作业,减少旅客列车到发与车底取送和机车出入段之间的交叉干扰,通过能力较大,运营条件较好;通过式旅客列车到发线能接入和通过较多方向的列车,除折角列车外,不必变更列车运行方向,到发线使用机动灵活,互换性大;便于设计为跨线式高架候车室,便于组织旅客进出站,缩短旅客进出站走行距离;旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。通过式客运站的缺点是与城市干扰较大,由于有两个咽喉区,站坪较尽端式长,占用城市用地要多。由于通过式客运站的优点较多,因此新建客运站应按通过式图形设计。二、尽端式客运站布置图 尽端式客运站(stubend passengerstation)如图613所示,其全部旅客列车到发线为尽
13、端式,站房设在到发线一端或一侧,中间站台用分配站台相连接,机务段和整备所与客运站纵列布置。尽端式客运站的优点是车站容易伸入市区中心,旅客出行乘车方便,可缩短出行时间;与城市道路交叉干扰较少;站坪较短,占地少;旅客出入站可不必跨越线路。它的缺点较多,主要有:车站作业集中在一端咽喉区进行,进路交叉干扰大,车站通过能力小;对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便;列车进站速度低,占用咽喉时间长;旅客进、出站和行包搬运都要经过靠近站房一端的分配站台,人流与行包流互相交叉;旅客进、出站走行距离长。由于尽端式客运站存在的缺点较多,故新建客运站一般不予采用。只有在以始发、终到旅客列车为主的客运站,当
14、采用通过式客运站将引起巨大工程或当地条件不允许时,方可采用。三、混合式客运站布置图 混合式客运站(combined passenger station)布置图的特点是一部分线路为贯通式,另一部分线路为尽端式,如图614所示。贯通式线路供接发长途旅客列车用,尽端式线路供接发市郊旅客列车用。这种布置图的优点是当车站衔接的某一方向市郊列车较多时,设置部分有效长较短的尽端式线路,可节省投资和用地;市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。其缺点是到发线互换性差,使用不灵活;在市郊旅客列车进、出站咽喉区时,市郊与长途旅客列车产生到、发交叉;当二者共用整备所时,又产生市郊车底取送与长途旅客列车的到达交叉。因
15、此,仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时,方可采用混合式客运站布置图。第四节旅客乘降所 在靠近居民点的某些铁路区间、名胜古迹、旅游地点以及城市市郊有较多客流产生的地段,为方便旅客乘降及职工通勤,可设置乘降所(passenger stop point)。旅客乘降所应设在线路的平直部分,其坡道应满足有关设计的要求,必要时可设在能保证旅客列车起动的坡道上。旅客乘降所不属于分界点。由于旅客列车的停站在一定程度上会影响区间的通过能力,故应严格按照需要予以设置。黄泥崴子乘降所，位于吉林省抚松县黄泥崴子村。距离通化站166公里，距离白山市站106公里，距离龙井站265公里。隶属沈阳铁路局通化车务段管辖。原为
16、旅客乘降所，先后于2004年和2006年两次被取消，2007年4月再次被恢复，仅办理旅客乘降。在单线区间,一般设置一个位于正线居民区一侧的站台,如图(a)所示。在双线区间,一般设两个相对布置图(b)的站台或两个交错布置图(c)的站台,还要设置必要的跨线设备,以保证旅客安全跨越线路。第二章客运设备 第一节客运线路 根据其作业的要求,客运站需设有正线、旅客列车到发线、货物列车到发线、机车走行线和机待线以及客车停留线、行包装卸线等。一、正线 客运站正线的位置与站型有关。对于通过式客运站,货物列车通过正线的位置应根据车站咽喉的进路交叉情况,货物列车的运行条件及其对客运作业的影响等因素予以确定。对于双线
17、铁路客运站,当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时图612(a),应将下行正线布置在第二、三站台之间,上行正线布置在站房对面的最外侧。这样,一方面可保证下行货物列车或在本站不停车的特快旅客列车通过正线顺直,速度不降低,运行平顺;另一方面也可使下行客车车底的取送不与正线交叉,第一、二站台旅客上、下车及行包邮件装卸等作业都较安全。当客车整备所与客运站纵列且位于两正线之间时图612(b),应将下行正线布置在第一、二站台之间,上行正线布置在站房对面的外侧。这样,可使列车到发、通过与机车出入段、客车车底取送交叉干扰减少,提高咽喉的通过能力。对于单线通过式客运站,为了使客车车底取送及机车出入段与货
18、物列车通过正线不发生交叉,其正线位置宜设在站房对面的最外侧。位于大城市的主要客运站,结合枢纽总布置图,经过技术经济比较,有条件时可将通过货物列车的正线外绕客运站或设联络线分流经由该客运站的货物列车。尽端式客运站的正线一般没有货物列车通过,直接引入车站的那一条或两条站台线即为正线。二、旅客列车到发线 客运站旅客列车到发线的数量与下列因素有关:(1)各种旅客列车占用到发线的时间标准;(2)运行图规定的旅客列车到达、出发和到发间隔时间标准;(3)旅客列车不均衡到发程度及高峰期列车到发密度,这与客运站衔接的方向数、接发旅客列车的性质等因素有关;(4)车站到发线与站台的相互位置以及其他列车占用旅客列车到
19、发线的情况等。旅客列车到发线数量应根据旅客列车对数及其性质、引入线路数量和车站技术作业过程等因素,按表621采用。目前我国主要干线旅客列车编组辆数为1620辆,为适应客运需要,在繁忙干线上,到发线有效长按650m设计。在特别困难条件下,有充分依据时,改、扩建既有客运站个别到发线有效长可采用500m。仅接发短途旅客列车的到发线有效长应按短途旅客列车长度确定,其中部分到发线的有效长尚应根据有无混合列车、节日代用客车和货物列车停留予以确定。双线通过式客运站靠近基本站台的到发线应设计成双进路,以便双方向的重要旅客列车均能停靠基本站台。对于靠近中间站台的到发线,根据正线的位置,两侧部分到发线设计为单进路
20、,中间部分到发线设计为双进路,以保证到发线使用的机动性和灵活性(图612)。双线引入的尽端式客运站,其到发线可按方向别固定使用,即一部分线路主要是列车到达,另一部分线路主要是列车出发。这样,在咽喉区可避免列车到达与发车的交叉以及列车到发与车底取送的交叉(图613)。三、货物列车到发线 客运站一般不办理货物列车的技术作业,货物列车沿正线通过车站。当客运站有干、支线接轨或因区间距离长,根据区间通过能力的需要,货物列车在客运站上要办理列车会让、越行或办理其他技术作业时,则必须设置货物列车到发线。旅客列车到发线有效长满足货物列车所需有效长时,可与旅客列车到发线混用;有效长不够且延长有困难,列车密度大、
21、货物列车停留次数多时,应在客运站上单独设置货物列车到发线。其设置位置宜远离站房,以减少对客运作业的干扰。货物列车到发线的数量应根据运量及客运站引入的方向数来确定,一般可设一条,当引入方向有两个以上时可酌情增加。四、机车走行线和机待线 单线通过式客运站的客、货列车对数不多,机车出入段和调机走行次数较少,一般不设机车走行线和机待线,可利用正线或空闲的旅客列车到发线走行或停留。当客、货列车对数较多时,双线通过式客运站应设机车走行线和机待线。但运营初期客运量不大时可缓设。当客运机务段和整备所在两正线靠站房同侧一端时,应将机车走行线设在第一、二站台之间图612(a);当客运机务段和整备所设在两正线之间时
22、,应将机车走行线设在第三、四站台之间图612(b),以减少机车出入段与列车到发的交叉。五、其他线路 在某些客运站上,为满足摘挂个别客车的需要,应设置客车车辆停留线。在通过式客运站,这种线路可设计成尽端式,并位于基本站台或中间站台的一端或两端(图612)。在办理整车行包(包括季节性快运货物和团体行包)业务的客运站上,根据需要可设置行包装卸线和站台。其位置应考虑行包装卸、堆放以及行李车取送方便,一般可设在基本站台靠行李房一端的适当地点。第二节旅客站房 一、布置要求 旅客站房是旅客办理购票、托取行包以及候车的场所,是站前广场与站场相连接的中枢。在设计和布置客运站房的各项设备时,必须满足下列要求:(1
23、)旅客站房的位置应与城市规划和城市交通运输有机地配合。通过式客运站站房应设在车站线路靠城市中心一侧或两侧(跨线式站房时);尽端式客运站站房宜设在旅客列车到发线尽端,条件允许且有适当根据时也可设在线路一侧。大型或特大型通过式客运站站房除在靠城市中心一侧设主站房以外,还可在另一侧设副站房,二者间用高架候车室连通。(2)站房总布置图应与站前广场、跨线设备布置密切配合,避免旅客走行多余的上坡、下坡,尽量缩短旅客进站和出站的时间。(3)站房的总布置应符合各种流线设计的要求,尽量使进站旅客流线与出站旅客流线分开;旅客流线与行包流线分开;长途旅客与市郊旅客流线分开。(4)站房各房室、通道及售票窗口必须有足够
24、的面积和数量,以满足客运量最繁忙时的需求,并为扩建、改建留有余地。(5)大型和特大型客运站房可设计为集旅客服务、商业、餐饮、娱乐、旅馆等为一体的多功能综合大楼,这样不仅可以方便旅客,疏解候车室旅客拥挤人群,给车站增加经济效益,而且还可以减少城市拆迁,节约用地。(6)客运站房是城市的重要公共建筑,是城市的“大门”,因此在建筑艺术上应力求与城市的环境、传统、文化相结合,体现出城市的建筑风貌和民族特色,使站房既经济实用,又雄伟壮观。二、站房的规模和分类 站房规模通常以旅客最高聚集人数(most men crowded)为主要依据。最高聚集人数是指客运站全年上车旅客最多月份中,一昼夜在候车室内瞬时(8
25、10min)出现的最多候车(含送客)人数的平均值。站房按其地面与站台面间的高差关系可分为以下三种形式:(1)线平式。站房与站前广场毗连一层的地面高程应与站台面的高程相平或相差很小图621(a)。(2)线上式。站房与站前广场毗连一层的地面高程高于站台面的高程图621(b)。(3)线下式。与线上式相反图621(c)。线下式或线上式一般是由于地形、城市规划等条件的限制,为了减少填挖方数量,节省工程造价,或使旅客进出站走行的升降高度最小而建造的。三、客运站房的流线及其疏解 在客运站上,旅客、行包、交通车等的流动行驶路线通常称为流线。流线是客运站特别是站场、站房和站前广场总体布置的主要依据。流线设计的好
26、坏,不但影响客运设施的作业能力和效率,同时也关系到对旅客服务质量的优劣以及客运人员工作是否方便等问题。流线按其性质的不同分为旅客流线、行包流线和车辆流线;按其方向的不同又分为进站和出站两大流线。(1)进站旅客流线(passengerinputline)。进站客流在检票前比较分散,不同性质的旅客在不同时间内办理各种旅行手续,并在不同地点候车。进站旅客流线按旅客性质不同分为以下几种。普通旅客流线。普通旅客流线是进站旅客流中的主要流线,人数最多,候车时间也长。多数旅客的进站流程是到站问询购票托运行李候车检票上车。中转旅客流线。根据换乘时间的长短,有的中转旅客办理签票后即入候车室,随普通旅客一起检票进
27、站;也有的中转旅客不出站而在站台上换乘列车。市郊旅客流线。市郊旅客的人流密集到达,候车时间短,不必购票和托运行包,多数随普通客流一起检票进站。市郊旅客较多的车站可单独设市郊候车室的进站口,与普通客流分开。特殊旅客流线。特殊旅客包括母子、老弱病残旅客,在中型以上客站应单辟候车室和检票口,保证优先进站。在大的客站,团体或军人客流,也都另辟候车室,与普通旅客分开进站。贵宾流线。进站的贵宾除要求能从贵宾室单独进站外,还需设置汽车直驶基本站台的专门通道,其路线要求与普通旅客分开。(2)出站旅客流线(passageroutputline)。出站旅客的特点是人流集中,密度大,走行速度快,使用站房时间短。一般
28、情况下,普通、市郊、中转旅客均汇聚在一起经出站口出站。当市郊旅客较多时,可单独设置市郊旅客出站口,与其他出站旅客分开。(3)发送行包流线。发送行包的作业流程是托运过磅保管搬运装车。这条流线应与到达行包流线分开。大型客运站行包托运处设在售票处附近,并应在站台两端设置专用的行包地道,以便行包搬运。(4)到达行包流线。到达行包的作业流程是卸车搬运保管提取。大型客站行包提取处设在出站口附近,并设置专用的行包地道与各中间站台相联结。(5)车辆流线(carsline)。车辆流线是指站前广场的公共交通车、出租汽车、自行车等车辆的流程。在站前广场应与城市交通相配合,合理组织各种车辆进出广场的路线,规划各种车辆
29、的停靠位置和场所,使旅客乘车安全方便,迅速疏散。流线设计应满足下列要求:(1)尽量避免各种流线互相交叉干扰。大型客运站应考虑进站旅客流线与出站旅客流线分开;旅客流线与行包流线分开;长途旅客与市郊旅客进出站流线分开;发送行包与到达行包流线分开;车站职工出入口与旅客出入口分开;公共汽车与出租小汽车流线分开。(2)最大限度地缩短旅客在站内的步行距离,避免流线迂回,把缩短旅客进站和出站路线放在首位。(3)尽量避免出站人流拥挤,在大型站要布置多出口,以最快速度疏散旅客。根据客运站总平面布局和空间组合不同,疏解进站和出站旅客流线的方式有以下几种:(1)主要进、出站流线在同一平面上错开,如图622(a)。为
30、了更好地配合站前广场的车辆流线组织,需将进、出站流线在同一平面上的左、右侧分开。通常把进站流线安排在站房右侧,出站流线安排在站房左侧。这种方式一般适合于线端式客运站房及中、小型线侧式单层的客运站房。(2)主要进、出站流线在空间上错开,如图622(b)。利用站房不同平面来组织进、出站流线。一般将进站流线安排在上层,出站流线安排在下层,并建筑有较大坡度从地面通向上层的通道。这种方式一般适合于线侧式大型双层客运站房。(3)主要进、出站流线在平面和空间同时错开,如图622(c)。进站流线由下层入站经自动扶梯进上层候车,然后经高架交通厅检票上车。出站流线经站房左侧跨线地道由下层出站。这种方式一般适合于线
31、侧式大型双层客运站房。(4)主、副站房 主、副站房进、出站,适合于设有主、副站房并用高架候车室相连接的特大型线侧式站房。四、客运站房的合理布置 客运站房的布置应根据站房的等级、类型、服务旅客的性质以及车站工作量等因素来确定。小型站房比较简单,大、中型以上站房一般应具有以下三类房屋:客运用房。客运用房由候车部分(各种候车室)、营业部分(售票厅、行包房、小件寄存处、问询处、服务处等)、交通联系部分(广厅、过厅、进出站口)三部分组成。技术办公房屋。技术办公房屋包括运转室、信号楼、站长室、问询处、广播室、电视监督室、公安室以及各生产段办公室等。职工生活用房。1站房的出口和入口 站房的主要出、入口是站房
32、与广场的结合部,是进、出站旅客流线的起、讫点,其位置应根据站前广场道路分布和交通组织来确定。站房入口要面临广场,并靠近公共交通车辆到站的停车场,使旅客一进广场就能明显地看到。出站口也要面临广场,并靠近公共车辆离站的停车场。入站口与出站口间要保持一定的距离,以避免进、出站人流相互干扰。站房出、入口布置形式有以下几种:(1)入口设在站房中部或偏右部,出口设在站房左侧或偏左部,以便利交通车辆右侧行驶,见图623(a)、(b)。(2)到发线按线路别使用时,尽端式客运站,可结合城市交通组织和站前广场设计,在站房的正面或侧面分设两个出站口,见图623(c)。(3)特大型客运站可结合主、副站房和主、副广场的
33、设计,在站房中部和左侧设置两个出站口和两个入站口,见图623(d)。2售票处 售票处(ticketoffice)通常要求布置在旅客流线中靠前且旅客易于找到的明显地方。(1)设在综合候车室内,如图(a)。其特点是售票处明显易找,在空间使用上具有较大的灵活机动性,旅客流线行程短,但购票旅客对候车旅客影响较大。此种布置适用于中、小型客运站房。(2)设在营业厅内,如图(b)。特点是旅客购票与候车不干扰。此种布置适用于中型站房。(3)在站房外单独设置,如图(c)。售票处与候车室用通廊相连结,旅客走行流程长,一般较少采用。在市郊旅客较多的客运站,可在检票口附近设置独立的售票处。在中转旅客较多的车站,可在站
34、台上或出口处设中转签签票处。3行包房 行包房(baggageoffice)的位置应与旅客托、取行包的顺序及行包流线紧密结合,尽量减少与其他流线的交叉。行包房的位置还应与站房的候车室、站台和广场取得有机联系,与跨线设备及行包运输方式取得密切配合。大型及以上站房的行包房宜设在地下或多层行包库内,各层间采用垂直升降机和皮带搬运设施搬运行李。中转行包量较大时,宜单独设置中转行包房。(1)设一个行包房兼办托运和提取业务。根据其不同设置位置又有以下两种形式:设在旅客进、出站流线之间,见图625(a)。其特点是旅客上车前托运行包和出站后提取行包的流程较短。但旅客出站流线、行包托取流线和行包专用车辆流线集中,
35、容易堵塞,不利安全,同时也不利于设置室外行包堆放场,故只适用于中、小型站房。设置在站房的右侧或左侧,见图625(b)、(c)。其特点是旅客流线、行包流线和车辆流线间干扰较少,便于设置室外行包堆放场。图(b)对来站托运行包的旅客比较方便;图(c)对离站提取行包的旅客比较方便。但图(b)旅客出站后立即提取行包与进站旅客流线交叉;图(c)旅客来站托运行包与出站旅客流线交叉。由于出站后立即提取行包的旅客较少,故大、中型客运站设置一个行包房时,宜采用图(b)的布置。(2)设两个行包房分别办理托运和提取业务,见图(d)。发送行包房布置在站房左侧,到达行包房布置在站房右侧。这种布置既方便了进、出站旅客托、取
36、行包,又避免了旅客流线与行包流线的互相干扰。但这种布置对行包仓库利用不灵活,管理人员需增加,行包搬运不便。这种布置适用于大型或特大型站房。4候车室 候车室(waitingroom)是旅客候车和排队检票进站的场所,占用站房的面积最大。根据站房规模、客流量大小和布局不同,候车室的布置方式分为以下两种:(1)集中候车方式。其特点是候车与营业厅合设于一个统一空间内,形成综合候车室,如图624(a)所示。其优点是站房面积使用灵活,利用率高,旅客办理各种手续和候车地点一目了然。其缺点是当候车人数过多时,售票、托运行包与候车混杂,秩序容易混乱,只适用于中、小型站房。(2)分线候车方式。其特点是候车与营业厅分
37、开布置。根据旅客的性质和客流方向等特点,分别设置普通候车室(南方、北方)、母子候车室、软席候车室、贵宾候车室、市郊旅客候车室等。适用于客流量大、旅客性质复杂的大型以上站房。第三节旅客站台及跨线设备 一、旅客站台 为保证旅客上、下车的安全和便利,加快旅客的乘降速度,缩短行包、邮件的装卸时间,在办理旅客乘降的车站和乘降所,均应设置旅客站台(passenger platform)。(1)旅客站台的数量及位置应与站房、旅客列车到发线的布置相适应,站台与线路的相互位置见图628。每两站台之间设一条到发线图(a)、(b),能保证旅客由一个站台下车的同时另一个站台的旅客上车,加快旅客上、下车时间。但当旅客到
38、发线较多时,站台增多,占地面积大,对列检作业及更换枕木不方便,站台利用率也低,只适用于采用电动车组的市郊列车车站。每两站台之间设两条到发线图(c)、(d),可克服上述缺点,是一种最广泛的布置形式。两站台之间布置三条到发线图(e)、(f),在通过式客运站上,中间一条用作列车通过或机车走行,在尽端式客运站上,中间一条仅用作机车走行。(2)旅客站台长度应按550m设置;位于级铁路货物列车到发线有效长下限的客运站台应按500m设置;改、扩建既有客运站,在特殊困难条件下,有充分依据时,个别站台长度可采用400m。仅服务于短途和市郊旅客列车的站台长度应按短途和市郊旅客列车的实际长度确定。尽端式客运站站台长
39、度应按上述规定增加机车及供机车出、入的必要长度。其他车站站台长度应按近期客流量和具体情况确定,但不宜小于300m。(3)旅客站台的宽度应根据站台两侧同时停靠客车时最大一次上下车人数、行包搬运工具和站台上设置的建筑物和设备的尺寸确定。在旅客站房和其他较大建筑物范围内,基本站台宽度由房屋的突出部分外墙面算至站台边缘。大型客运站基本站台宽度宜采用2025m,其他站宜采用820m;在困难条件下,中间站可采用较小宽度,但不应小于6m。在旅客站房和其他较大建筑物范围以外,基本站台宽度不应小于中间站台的宽度,但在困难条件下,中间站、会让站、越行站的基本站台宽度可降至不小于4m。设有天桥、地道并采用双面斜道时
40、,位于大城市的客运站,其旅客中间站台的宽度不应小于10.5m,其他站不应小于8.5m;采用单面斜道的站台宽度不应小于10m,其他站不应小于9m;不设天桥、地道但需设雨棚时,不应小于6m;不设天桥、地道和雨棚时,单线铁路中间站、会让站不应小于4m,双线铁路中间站、越行站不应小于5m。旧站改建困难时,可根据具体情况确定。站台上设有天桥或地道的出入口、房屋和其他建筑时,站台边缘至建筑物边缘的距离,客运站上不应小于3m,其他站不应小于2.5m。(4)按站台面高出相邻线路轨顶面的高度,旅客站台可分为以下三种:低站台。低站台的高度为300mm,站台面在客车车厢阶梯最低踏步以下,旅客上、下车和装卸行包不方便
41、,受线路养护时抬道的影响大。其优点是造价低,通行超限货物列车不受限制,便于进行列检。一般站台。一般站台的高度为500mm,站台面与客车车厢阶梯最低踏步基本相平。这种站台克服了低站台的一些缺点,无超限货物列车通过的站台一般都可采用。高站台。高站台的高度为1100mm,站台面与客车车厢底面基本等高,便于旅客上、下车,但不便于列检作业,造价贵,且靠站台的线路不能通行超限货物列车,旅客列车也不能高速行驶。只有在特殊情况下,如特大型客运站或有动车组行驶的车站方可采用。二、跨线设备 跨线设备(trackcrossing facilities)是站房与中间站台间或站台与站台间的来往通道。按与站内线路交叉方式
42、的不同,跨线设备分为平过道、天桥和地道。按其用途之不同,跨线设备分为供旅客使用和供搬运行包、邮件使用的跨线设备。1平过道 在客运量较小的通过式客运站上,供旅客使用的平过道(foot pass between platform)布置在站台的中部接近进、出站检票口处。供搬运行包使用的平过道设在站台的两端。平过道的宽度不应小于2.5m。2天桥和地道 (1)天桥(passenger footbridge)和地道(underground path)应设在大、中城市的通过式车站上和旅客上、下车人数较多且旅客出、入站的通路经常被通过列车、停站列车或调车车列阻断的车站上。(2)天桥的优点是造价低,受水文、地质
43、条件影响小,维修、扩建方便,排水、通风、采光条件好,但其升降高度较大,斜道占用站台面积较多,遮挡工作人员视线,而地道则相反,故应优先采用地道。天桥和地道的出、入口应与进、出站检票口相配合,以减少旅客在站内的交叉干扰。其位置应保证旅客通行和行包、邮件装卸作业的安全与便利。(3)天桥、地道的数量应根据同时上、下车的客流量确定。位于中等城市的客运站可设置12处天桥或地道;位于大城市的客运站可设置23处;设有高架跨线候车室时,出站天桥(地道)不应少于1处;当客流和邮件数量很大时,可设置或预留行包、邮件地道。(4)天桥、地道的宽度亦应根据同时上、下车的客流量来确定。位于大城市的客运站,天桥或地道的宽度为
44、56m,其他站为34m,行包地道的宽度为5.2m。旅客地道的净高不应小于2.5m,行包、邮件地道不应小于3m。(5)天桥和地道的出、入口阶梯或斜道宽度一般与天桥和地道的宽度相同。通向各站台的天桥、地道宜设双向出、入口。其宽度大城市客运站的出、入口宽度为3.54.0m,其他站的出、入口宽度不应小于2.5m;单向出、入口宽度不应小于3.0m。3行包地道 在行包和列车对数都较多的大型客运站,为了使人流和行包流分开,应设置专用的行包地道,采用机动车与各中间站台联系。对于线侧式站房,当到达与发送行包集中于一处时,可在站台一端设置行包地道,另一端采用平交道;当到达与发送行包房分设两处时,应在站台两端各设一
45、行包地道。为了便于行包的中转作业,可设置纵向地道,将到达与发送行包房联系起来。为了便于邮件运送,可将行包地道与邮政大楼联系起来(图629)。对于线端式站房,因运送行包经由一端的分配站台,故一般不设行包地道。但应在咽喉区的站台端部设平过道。行包地道通向各站台应设单向出、入口,其宽度不宜小于4.5m。当受条件所限且出、入口处设有交通安全显示时,其宽度不应小于3.5m。第四节站前广场 站前广场是铁路客运站与城市交通的结合部,是客流、车流和行包流集散的地点。个别情况下,站前广场还可作为迎宾集会场所。一、站前广场组成部分 1站房平台 站房平台是站房室外向城市方向延伸一定宽度的平台,为联系站房各部位并与进
46、出站口、旅客活动地带及人行通道连接之用。2旅客车站专用场地 旅客车站专用场地由旅客活动地带、人行通道、车行道、停车场及绿化、建筑小品组成。3公交站点 公交站点包括公共汽车、电车、地下铁道等在站房附近设的首末和中途站点。二、站前广场的布置要求 站前广场的布置应根据客流的大小及性质、站房规模、城市干道布置、公交车辆流线和停车场分布等因素来考虑。(1)结合城市发展规划、站房规模、地形等情况,合理确定广场的面积和布局,使广场内和周围各种设施与城市道路及站房出、入口有机地结合,保证旅客安全迅速疏散。(2)合理地设计和组织广场内各种流线,妥善地安排各种车辆的行驶路线和停车场地,尽量避免各种流线相互间的交叉
47、干扰。(3)尽量利用广场的立体空间,将广场设计为多层场地。(4)广场周围各种建筑物必须统一规划,在空间上既不感到压抑拥挤,也不致于空旷无边;在建筑形式上要求突出站房主体,周围建筑物要与站房协调一致。(5)注意站前广场的绿化带设计,满足城市绿化的要求。三、站前广场举例 站前广场可按停车场集中或分散布置,也可以按不同车辆类型或到发方向进行划分。图6210为按车辆类型划分停车场的站前广场,无轨电车和公共汽车分别在广场两侧停靠,小汽车和出租汽车设在广场中部。停车场划分明确,车辆相互交叉少。车辆不穿行广场,对广场干扰也少。广场上空没有接触电网,保持了站容整洁开阔。但由于站房纵向距离较长,三个停车场间距较
48、大,旅客来往于各停车场与站房进、出口之间的距离较远,出站旅客往站房右侧乘无轨电车与左侧乘公共汽车的进站旅客在广场上有交叉。图6211为设有多个站前广场的平面图。站房正面主广场为小汽车停车场,主广场面对大河,视野开阔,两侧设有绿化带,地下一层为自行车存车场,地下二层为地下商场。东侧设有邮政枢纽,便于为旅客服务。站房西侧旅客出站口处,与行包房组成公交副广场,为公共电汽车停车场。站房北侧设子广场与城市干道相连。站场总体布置采用“高架候车,上进下出,南北开口,主、副、子广场分开布局”,流线顺畅,布局紧凑,旅客疏散快捷。第五节客运站现代化设施 随着计算机技术与信息科学的发展,客运站现代化管理突飞猛进,客
49、运站现代化系统应运而生。该系统由下列几个子系统组成。1售票子系统(ticketingsystem)。该系统采取集中与分散相结合的客户/服务器结构,由铁道部客票中心、地区客票中心、车站售票系统三级联网组成,能实现全路营业站联网售票,具有发售和预订联程、往返等异地购票功能。全面实现售票、退票、订票、计划、调度、计费、结账、统计、查询等业务的计算机管理现代化。2检票子系统(checkingticketssystem):该系统采取计算机检票方式,一般分为两类,一类为联网检票,由检票服务器、监控统计机和前端检票机构成检票网络系统,实现检票、生成与打印上车人数通知单和客流统计报表等功能;另一种为脱网检票,
50、不需要计算机网络环境,仅利用检票机单独工作。检票机又有固定式和手持便携检票之分,固定式检票机安设在进站口,具有联网和脱网检票功能,采用定点扫描式(手插式)或通过式(轨道式)操作方式,手持便携式可用于车站进站口或列车上检票。3行包管理子系统(packetsmanagementsystem):利用计算机和网络技术完成发送、到达、中转行包作业的信息管理,如票据录入、运价计算、货票制备打印、货位管理、交付通知、行包查询以及编制装卸车计划等功能。主要设备有:计算机、票据打印、标签打印、条形码制备和判读设备,以及电子衡器、自动分拣和自动化仓储设备等。4广播子系统(broadcastsystem):采用计算
