1、ZW 主编2023-1-91ZW第一节地 铁 线 路第二节地 铁 车 辆第三节地铁信号与通信设备第四节自动售检票系统第五节导向标志系统第一节基 本 概 念第二节车站行车工作简介2023-1-92ZW第三节行 车 组 织第四节行 车 安 全第一节车站架构及各岗位职责第二节客运组织原则及办法第三节大客流组织办法第四节突发事件时的客流组织办法第五节乘 客 服 务2023-1-93ZW第一节突发公共事件处理第二节车站突发事件处理第一节行 车 设 备第二节票 务 设 备第三节消 防 设 备第一节基 本 原 则第二节票务设备管理2023-1-94ZW第三节车票使用与管理第四节现金使用与管理第五节票务事务处
2、理第六节票务差错与违章管理第七节票务设备常见故障处理2023-1-95ZW第一节地 铁 线 路一、地铁线路及相关设备设施2023-1-96ZW1.地铁线路地铁线路按其在运营中的作用分为正线、辅助线和车场线等。(1)正线正线是指连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线为载客运营线路,行车速度高、密度大,线路标准要求高,一般以60kg/m以上型钢轨铺设。正线中车站两端墙间内侧的线路为站内线路,简称站线。(2)辅助线2023-1-97ZW辅助线是为保证正线运营而配置的线路,包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线和存车线。(3)车场线车场线是场区作业、停放列车的线路,按作业目的和用途分为运用线和维
3、修线。2.地铁轨道地铁轨道是列车运行的基础,要求能保证列车安全、可靠行驶,且便于养护。地铁轨道主要由钢轨、连接零件、道床和道岔四部分2023-1-98ZW组成,应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性。(1)钢轨钢轨是轨道的重要组成部分,它具有承载车轮压力并传递到轨枕上、引导车轮的运行方向以及为供电、信号电路提供回路的作用。钢轨类型以每米钢轨的重量(kg/m)表示,地铁正线一般采用60kg/m的钢轨,并焊成无缝线路,车场线一般采用50kg/m的钢轨。(2)连接零件钢轨必须通过连接零件才能固定在轨枕上,此外钢轨间也需要用连接零2023-1-99ZW件连成整体。连接零件要求结构简单、坚固耐用、安
4、装方便,常用的连接零件包括夹板(鱼尾板)、螺栓、道钉和扣件等。地铁整体道床普遍采用弹性分开式扣件,这种扣件在一定程度上弥补了整体道床弹性不足的缺陷。(3)道床地铁隧道内普遍采用整体道床,这就无须补充碎石道碴或更换轨枕。高架线路可采用新型轨下基础,地面线路宜采用碎石道碴以降低投资。整体道床的优点是整体性强、稳定性好,轨道几何尺寸易于保持,减少了养护维修工作量;其不足是工程造价高、施工难度大,一旦形成无法纠偏,出2023-1-910ZW现“病害”难以整治,道床弹性差。(4)道岔道岔是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备,是轨道的一个重要组成部分,也是轨道的薄弱环节之一。图1-1道岔构造示意
5、图2023-1-911ZW1)转辙部分。2)连接部分。3)辙叉部分。道岔按用途及平面形状分为单开道岔、对称道岔、三开道岔和交分道岔四种。1)单开道岔。2023-1-912ZW图1-2单开道岔示意图2)对称道岔。2023-1-913ZW图1-3对称道岔示意图3)三开道岔。2023-1-914ZW4)交分道岔。正线上由于通过列车速度较高,若使用交分道岔则安全性较差,也不好养护,故尽量不用。表1-1道岔侧向允许通过最高速度二、地铁区间隧道地铁区间隧道是指地铁列车高速运行地段,列车在线路上运行时,车辆与沿线建筑物之间必须要有一定的空间间隔,以保2023-1-915ZW证行车安全。区间隧道内铺设轨道,设
6、有排水沟,有为电动列车运行提供动力的电力架空线或接触轨,还铺设了消防、生产生活用水、通信、信号和照明等各类管线。区间隧道结构的净空尺寸必须满足建筑限界安全;当为双线隧道时,还必须满足两列车运行交会时安全距离的要求。地铁限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。三、地铁车站1.车站的功能2023-1-916ZW地铁车站是地铁系统的重要组成部分,是客流集散的场所,具有供乘客乘降、换乘及列车折返、停车检修、临时待避等功能,以满足安全、迅速、方便地组织乘客进出站的运营要求。车站同时又是地铁运营设备集中设置的场所,主要包括线路、道岔、通信、信号、环控、自动售检票、自动扶梯及电梯、低压配电及照明、给排水及消防
7、、防灾报警(FAS)和设备监控(EMCS)等设备系统。2.车站的分类2023-1-917ZW(1)按车站客流量大小分地铁车站按车站客流量大小可分为特等站、一等站和二等站。1)特等站。2)一等站。3)二等站。(2)按车站的运营功能不同分地铁车站按车站的运营功能不同可分为始发(终到)站、中间站和换乘站2023-1-918ZW。1)始发(终到)站。2)中间站。3)换乘站。(3)按车站建筑的位置分地铁车站按车站建筑的位置可分为地下站、地面站和高架站。1)地下站。2023-1-919ZW2)地面站。3)高架站。(4)按站台形式分地铁车站按站台形式可分为岛式车站、侧式车站和混合式车站。1)岛式车站。2)侧
8、式车站。3)混合式车站。2023-1-920ZW3.车站构造地铁车站主要由出入口、通道、站厅层、站台层、隧道、风亭和冷却塔组成。(1)出入口出入口是地面与地铁车站的衔接口,也是地铁管理辖区的分界点。出入口一般都设置防盗卷帘门,在运营结束后或在突发情况下才会处于关闭状态。出入口都设有一定数量和类别的导向标志,用于引导乘客的出行。2023-1-921ZW(2)通道地铁车站的出入口、站厅层和站台层以通道连通,通道主要由楼梯、自动扶梯和步行道构成。1)结合连通型。2)通道连通型。3)无缝连通型。(3)站厅层2023-1-922ZW站厅层是换乘列车的中转层,其主要作用是集散客流,为乘客提供售、检票等服务
9、。站厅层按其用途分为公共区和设备区。1)公共区。非付费区内除了设置必要的售检票系统设备,还可根据站厅面积大小设置一些商铺、自助银行、公共洗手间、自动售货机和公用电话等便民设备设施,布置原则以不影响乘客出入为首要条件。2)设备区。设备用房是安置各类设备、进行日常维修及保养设备的场所,主要分为2023-1-923ZW票务维修室、通信机械室、信号机械室、环控配电室、照明配电室、低压配电室、蓄电池室、环控机房、气瓶间、污水泵房、混合风室、风机房、电缆井、屏蔽门控制室、电梯机房、变电所控制室、动力变压器室、变电所储藏室、变电所检修室、变电所整流变压室、35kV高压开关柜室、整流器柜及直流开关柜室等。(4
10、)站台层站台层主要是指供列车停靠、乘客候车及乘降车的区域。站台层也分为公共区和设备区,一般两端为设备区,中间为公共区。设备区设有设备用房和一些管理用房。2023-1-924ZW(5)隧道隧道是地下站为提供列车运行而设的通道。隧道主要有矩形隧道、马蹄形隧道和圆形隧道,内设地铁线路以及轨旁设备、接触网、通信、信号设备、消防及给排水设施等。(6)风亭风亭是指主要为车站提供换风的设施,一般分为活塞风亭、排热风亭和新风亭。风亭原则上按车站“两端布置,一端一组”进行设置,根据周边环境的条件采用独立式或合建式。2023-1-925ZW(7)冷却塔冷却塔是指主要为中央空调提供散热的设备。冷却塔原则上按车站“一
11、端布置,每站一组”进行设置。第二节地 铁 车 辆一、地铁车辆概述地铁车辆是地铁用来运输旅客的运输工具,它属于城市快速轨道交通的范畴。地铁车辆的发展历程是轨道公共马车2023-1-926ZW蒸汽机车牵引内燃机车牵引电力机车牵引电动车组(国铁有内燃动车组)。现代地铁车辆是地铁最重要的技术含量较高的设备之一,融合先进的机械制造、电子技术、信息技术、计算机网络技术和材料工艺等,其发展方向是轻量化、节能化、少维修,满足容量大、安全、快速、舒适、美观和高可靠性的要求。地铁车辆主要有客车、内燃机车和轨道车。1)客车。2023-1-927ZW2)内燃机车。3)轨道车。二、地铁客车1.地铁客车组成形式地铁客车有
12、动车和拖车、带驾驶室车和不带驾驶室车等多种形式。例如深圳地铁以三辆车为一组列车单元,六辆车为一列车编组,排列为2023-1-928ZW-A*B*C=C*B*A-其中,A为带有驾驶室的拖车;B为带受电弓的动车;C为不带受电弓的动车;-为自动车钩;*为半永久牵引杆;=为半自动车钩。这样就能保证列车两端均带有驾驶室,中间各车采用贯通式车厢,以缓冲装置进行连接。2.地铁客车的基本构造地铁客车由机械和电气两大部分构成。1)机械部分。2023-1-929ZW2)电气部分。3.地铁客车的基本特征下面以深圳地铁一号线一期工程客车为例,对地铁客车的特点和技术参数进行说明。(1)车辆主要尺寸一列客车长度为139.
13、98m,宽度为3.10m,高度(含排气口,不含受电弓)为3.855m,其中A车长度为24.39m,B、C车长度均为22.8m,每辆车有5对客室门,门开宽度为1.40m。驾驶室两侧设有驾驶室门,前端设有乘客紧急疏散2023-1-930ZW门,后端设有通往客室的通道门。(2)列车动力特征列车由受电弓从接触网获得电流,电流经由位于B车车下的两个高速断路器与动车的牵引逆变器相连接。牵引模块将由接触网来的直流电,逆变为频率和电压都可调的交流电供牵引电动机牵引。制动时,列车的动能由牵引电动机转化为电能,经由逆变器模块返回电网或由制动电阻转化为热能。(3)列车牵引特征2023-1-931ZW1)列车速度。2
14、)列车故障时的动力性能。表1-2客车的定员和载重表1-2客车的定员和载重(4)制动特征2023-1-932ZW制动系统由电制动系统和空气制动系统组成,电制动系统和空气制动系统能交替使用。常见的制动方式有常用制动、快速制动、紧急制动和停放制动。客车紧急制动距离与载客量的关系见表1-3。表1-3客车紧急制动距离与载客量的关系4.客车车辆编号(1)车端、车侧的识别2023-1-933ZW每种车型的1位端(另一端定义为2位端)定义如下:1)对于A车,全自动车钩处(即驾驶室端)的车端为1位端。2)对于B车,远离受电弓的一端为1位端。3)对于C车,半永久牵引杆处的车端为1位端。从车辆的2位端面向1位端,人
15、的右侧为车辆的右侧,另一侧为车辆的左侧。与列车的左侧和右侧为两个概念,列车的左侧为列车运行方向的左侧,运行方向的右侧为列车的右侧。(2)车门编号2023-1-934ZW车辆的左侧门扇用119奇数连续编号,右侧门扇用220偶数连续编号,左侧1、3和右侧2、4为最靠近车辆1位端的车门。5.地铁车辆的其他辅助系统设备1)客室设备。2)乘客信息设备。3)乘客报警设备。4)紧急解锁手柄。三、地铁列车2023-1-935ZW地铁列车是按运营时刻表、施工行车通告及有关规定编成的车列,配备司乘人员、挂有动力车辆(如机车等)及规定的列车标志,因而称为列车。列车分为客车、工程车、轨道车和救援列车等。地铁正线一般为
16、双线,列车运行采用双线单向靠右侧行车。一般一条运营线路需确定一端终点站为上行端,即朝向该站开行的列车为上行列车,反之为下行。地铁每天开行的列车数以百计,为了区别不同方向、不同种2023-1-936ZW类、不同区段的列车,就需要为每一列车编排一个标志码,这就是车次。地铁列车进入正线运行必须赋予在一个行车周期(一般是24h)内不重复的车次。空客车、工程列车及救援列车出入车厂均按列车办理(非回厂列车占用出入段线进出洗车线时按调车办理),赋予车次。个别担任特殊任务的列车需在较小线路范围内多次改变运行方向时,为避免车次频繁变化带来的不便,可不改变其车次2023-1-937ZW。地铁列车车次编订参考:1)
17、客车车次。2)工程列车。3)救援列车。第三节地铁信号与通信设备一、地铁信号系统2023-1-938ZW地铁信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统,是安全行车的重要保证,也是列车通过能力和输送能力的决定因素之一,影响着地铁的行车速度和行车间隔时间。地铁信号系统通常包括三大部分:基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统(Automatic Train Control System,ATCS)。1.基础设备地铁信号系统基础设备包括信号机(色灯)、转辙机(电动)和轨道2023-1-939ZW电路等。图1-4透镜式二显示色灯调车信号机2023-1-940ZW(1)信号机(色灯)地铁的信号机一般采用信
18、号机(色灯)。信号机有高柱型和矮型之分,不论是高柱型还是矮型,其机构还分为单显示、二显示和三显示。图1-4所示为透镜式二显示色灯调车信号机。(2)转辙机(电动)1)转辙机是用于转换道岔的装置,在电气集中设备中,它接收到转换命令后即带动道岔转换。2)转辙机的主要功能有三项:转换、锁闭及给出表示。2023-1-941ZW3)深圳地铁一期工程正线使用的S700K转辙机属于外锁闭交流(三相)电动转辙机(图1-5和图1-6),车辆段采用西安信号工厂生产的ZDJ9型电动转辙机,为内锁闭转辙机。图1-5外锁闭交流(三相)电动转辙机和道岔的组合方式2023-1-942ZW图1-6S700K转辙机内部结构(3)
19、轨道电路2023-1-943ZW1)轨道电路又称为轨道空闲及占用的检测装置(图1-7)。图1-7轨道电路2)列车自动控制系统采用先进的数字编码式音频轨道电路而能携带更多的信息量。2.联锁设备道岔、进路和信号三者之间相互制约、相互依存的关系称为联2023-1-944ZW锁,实现联锁的设备称为联锁设备。图1-8地铁车站联锁设备的组成框图2023-1-945ZW地铁车站联锁设备的组成框图如图1-8所示。联锁设备具有轨道电路的处理、次开发进路控制、道岔控制、信号控制和进路自动设置功能。值班人员通过控制台(LOW)控制现场设备,并通过表示盘(墙式大表示盘或显示器)所反映的现场设备状态来监视车站情况。控制
20、台和表示盘可以设在本站,也可设在控制中心,通过遥控、遥测手段来实现监控。3.列车自动运行控制系统列车自动运行控制系统包括列车超速防护(Automatic Train Protec-2023-1-946ZWtion,ATP)、列车自动驾驶(Automatic Train Operation,ATO)及列车自动监控(Automatic Train Supervision,ATS)三个子系统。(1)ATP子系统ATP子系统由轨旁设备、车载设备、站内联锁设备和信息传输设备等构成。(2)ATS子系统ATS子系统由控制中心计算机系统、车站终端(工作站)和通信网络构成。2023-1-947ZW(3)ATO子
21、系统ATO子系统由轨旁设备、车载设备和信息传输设备等构成。二、地铁通信系统地铁通信系统是地铁运营的联络中枢,它的主要任务是及时传递地铁运营各系统、各部门和控制中心及其相互间的信息,以便及时采取行动确保整个系统的正常运营。整个地铁通信系统包括传输系统、电话子系统、有线广播2023-1-948ZW系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、无线通信系统和时钟系统。1.传输系统在地铁系统内,传输系统为地铁设备系统提供传输信道,如为电话、广播、闭路电视图像、无线通信系统、供电远动系统(SCADA)、自动售检票(AFC)系统、环控(BAS)系统、防灾报警(FAS)系统和办公及其他自动化系统等提供必要的传输信
22、道。2.电话子系统2023-1-949ZW地铁通信系统的电话子系统由公务电话通信系统和专用电话通信系统组成。(1)公务电话通信系统各车站、控制中心、各系统设备的维修单位、各管理单位以及管理指挥机关内部及单位之间利用程控交换机通过PCM联成程控交换机网络,从而形成地铁内部的公务电话通信系统。该系统和市话网有中继接入功能并根据需要分配有关用户。(2)专用电话通信系统2023-1-950ZW专用电话通信系统包括调度电话、站间直通电话、轨旁电话以及其他专用电话等。1)调度电话。2)站间直通电话。3)轨旁电话。4)此外,有些地铁还有公安等系统的专用电话。3.有线广播系统(PA)有线广播系统由OCC广播设
23、备、车站广播设备和车辆段2023-1-951ZW图1-9有线广播系统2023-1-952ZW广播设备三部分组成。每一个车站一般设置一套有线广播系统。DK-S型播音控制盒是车站广播系统的播音控制设备,具有话筒广播、线路播音、语音合成选择广播功能、状态显示、监听、降级广播和编组的功能,如图1-9所示。车站值班员可通过该控制盒控制车站的广播操作。有线广播系统的主要作用是向乘客及时通报运营信息或播放音乐以改善候车环境;在故障等非正常情况下通报行车、客运安排,必要时也可紧急召唤检修、抢修人员,其目的是组织、疏导、安抚乘客有序乘降列车,及时疏散车站人员,加快事故的处理进程。2023-1-953ZW每个站分
24、为若干个播音区,例如站厅、上下行站台、机房、办公室等,可以同时广播,也可分区广播。车站控制室通过遥控、遥测对各车站的广播系统进行控制和监测,正常情况下车站广播可采用自动广播,必要时切换为人工通报有关信息。4.闭路电视系统(CCTV)1)闭路电视系统主要是供控制中心的调度人员和车站值班员实时地、有选择地监视沿线各车站(主要是站台及站厅)的状况:监视客流动态,以确保乘客进出站及乘降列车的安全和有序;监视列车在车站的作业情况,以确保行车安全。2023-1-954ZW2)站厅售检票区域及重要通道(如换乘)处装有摄像设备,将车站客流状况在车站控制室显示,这些画面均传到控制中心,供调度人员监控。3)闭路电
25、视系统也提供给列车驾驶员监控乘客乘降列车情况,一般情况下站台列车停车位置头部装有显示器,显示器由两台摄像机拍摄出了乘客上下列车及车门和屏蔽门的开闭情况。5.无线通信系统1)无线通信系统一般供在移动状态下的工作人员(如驾驶员、检修人员及站务人员等)在工作中与调度人员及指挥机构取得联系时通话使用,必要时可以使用无线通信发布调度人员口头命令,指挥行车。2023-1-955ZW2)无线通信系统包括列车无线调度电话、车辆段无线电话及应急抢险无线电话等若干部分。3)列车无线调度电话的作用。6.时钟系统地铁时钟系统为各线、各车站提供统一的标准时间信息,为其他各系统提供统一的定时信号。时钟系统由中心母钟(简称
26、一级母钟)、车站和车辆段母钟(简称二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)组成。一级母钟设置在控制中心,二级母钟设置在各车站和车辆段,子钟设置在控制中心、车站控制室、牵引变电所值班室、2023-1-956ZW站厅、站台层及其他与行车直接有关的办公室等处所。第四节自动售检票系统一、自动售检票系统概述自动售检票系统(简称AFC系统)作为城市轨道交通运营管理的组成部分,是地铁票务收益的重要系统。AFC系统的英文全称是Automatic Fare Collection System,简称自动售检票系统,是轨道交通系统中利用计算机集中控制的自动售票(包括半自动售票)、自动检票以及自动收费和统计的封闭式自动2
27、023-1-957ZW化网络系统。AFC系统能够独立完成售检票交易处理、票务管理、设备监控以及同外部系统进行相关数据交换等功能。AFC系统是基于计算机技术、网络技术、现代通信技术、自动控制技术、智能卡技术、大型数据库技术、机电一体化技术、模式识别技术、传感技术和机械制造技术等多项高新技术于一体的大型系统。该系统可实现以下功能:1)购票、检票、计费、收费、统计的全过程自动化,将大大减少票务工2023-1-958ZW作人员的工作量,提高地铁的运行效率和效益,使乘车收费更趋合理,减少逃票情况的发生。2)减少现金流通、弥补人工售检票过程中的各种漏洞和弊端、避免售票“找零”的烦琐、方便乘客。3)通过对客
28、流量、营业额收入等综合业务信息的汇总分析,可以增强客流分析预测的能力、合理地调配资源,提高运营单位的经营管理水平。整个AFC系统从空间上可分为彼此相对独立又紧密联系的四个层次:中心AFC系统、车站AFC系统、售检票终端设备和车票。2023-1-959ZW二、车站AFC系统从车站票务运作管理来看,车站AFC系统主要由售检票终端设备、应用管理系统、辅助设备以及与其运作相关的票务工器具和票务备品等构成。1.售检票终端设备售检票终端设备是指能实现具体售检票业务操作的专用设备,一般由出入站检票闸机、自动售票机、自动增值机、票务处理机和自动验票机构成。2023-1-960ZW2.应用管理系统应用管理系统一
29、般由车站服务器、票务管理终端和设备监控终端构成。车站服务器是整个车站AFC系统业务数据处理与交换的枢纽,负责收集售检票设备的各种数据并上传至中心AFC系统,接收中心AFC系统下载的各种数据。票务管理终端一般放置在车站票务室,由客运值班员进行操作和管理,具有售检票设备和运营收益管理功能,能完成日常的票务记2023-1-961ZW账和统计等工作。设备监控终端一般放置在车站控制室,由行车值班员操作和管理,通过它可以对售检票设备进行参数设置,同时实时监控售检票设备的运行情况。3.辅助设备辅助设备主要有不间断电源(UPS)、网络设备和打印设备。在地铁车站中,为AFC系统提供稳定的供电是非常重要的,一般售
30、检票终端设备和车站服务器都由UPS进行供电,以防止因市电供电2023-1-962ZW系统偶发性故障而导致瘫痪。网络设备一般由路由器、交换机和光纤收发器等组成,它们与车站AFC系统通信管槽中的网线组成车站AFC系统的局域网,一方面将各类售检票终端设备与车站服务器相联,一方面将车站AFC系统与中心AFC系统相联。打印设备主要有报表打印机和凭证打印机,分别用于车站应用管理系统报表的打印和乘客事务处理过程各类凭证的打印。4.票务工器具2023-1-963ZW票务工器具是指具备独立的功能,用以辅助车站工作人员进行车票的清分清点、现金的检验清点等工作的设备。票务工器具一般包括单程票清分机、单程票清点机、手
31、持验票机、验钞机、点钞机、硬币清点机、运营小车、保险柜/箱和售检票终端设备中用于日常周转的备件等。1)单程票清分机。2)单程票清点机。3)手持验票机。2023-1-964ZW4)验钞机。5)点钞机。6)硬币清点机。7)运营小车。8)保险柜/箱。5.票务备品车站AFC系统在日常的循环运作中,需对售检票终端设备及时进行补币、补票和回收等工作,在这些工作中,要用到一些辅助用品进2023-1-965ZW行周转,以减少设备的停用时间和方便车站员工的工作,这些辅助用品称为票务备品。票务备品包括纸币钱箱、硬币回收箱、加币箱、单程票箱和废票箱等。三、售检票终端设备的基本功能及构成目前国内城市轨道交通AFC系统
32、的主要售检票终端设备由自动售票机、自动增值机、闸机(或称为自动检票闸机)、票务处理机和自动验票机构成。1.自动售票机2023-1-966ZW自动售票机属于自助售票设备,一般安装在地铁车站的非付费区内,用于乘客自助购买单程票。自动售票机可接收纸币或硬币,并能自动出票和找零。该设备能存储交易数据、工作状态记录和运营的参数,通过网络和车站计算机实时上传工作状态记录和交易数据,接收车站计算机的控制命令并予以执行。自动售票机的基本结构主要有纸币处理单元、硬币处理单元、单程票出票机、乘客操作屏幕、整机状态显示单元、主控单元和维护单元。1)纸币处理单元。2023-1-967ZW图1-10深圳地铁一期工程TV
33、M-1000自动售票机2023-1-968ZW2)硬币处理单元。3)单程票出票机。4)乘客操作屏幕。5)整机状态显示单元。6)主控单元。7)维护单元。深圳地铁一期工程TVM-1000自动售票机如图1-10所示。2.自动增值机2023-1-969ZW图1-11深圳地铁一期工程AVM-1000自动增值机2023-1-970ZW自动增值机安装在车站的非付费区,可接收纸币或银行卡,为乘客提供储值票现金或转账增值服务。该设备能存储交易数据、工作状态记录和运营参数,通过网络和车站计算机实时上传工作状态记录和交易数据,接收车站计算机的控制命令并予以执行。自动增值机的主要结构和功能如下:1)纸币处理单元。2)
34、储值票处理单元。3)银行卡处理单元。2023-1-971ZW4)乘客显示接口。5)维护单元。6)主控单元。深圳地铁一期工程AVM-1000自动增值机如图1-11所示。3.闸机解除,以便乘客快速通行或疏散。1)三杆式闸机。2023-1-972ZW2)门式闸机。图1-12三杆式闸机2023-1-973ZW图1-13门式闸机2023-1-974ZW4.票务处理机票务处理机是AFC系统中业务功能较为齐全的终端设备,一般放置在车站的客服中心内,可以为付费区和非付费区的乘客提供服务。票务处理机能实现多种业务,包括售票、充值、退票、挂失、车票异常处理、信用设置、卡内信息资料更改以及密码设置等功能,还能实现一
35、些行政事务等业务处理功能。哈尔滨地铁一期工程票务处理机的结构如图1-14所示。2023-1-975ZW图1-14哈尔滨地铁一期工程票务处理机的结构1)票据打印机。2023-1-976ZW2)乘客显示屏。3)密码键盘。4)自动出票机。5)外置读卡器。6)收银钱箱。5.自动验票机自动验票机是车站自动售检票系统中的自助查询设备,安装在地铁车站的非付费区内,为乘客提供车票自动查验服务。2023-1-977ZW四、地铁车票简介1.车票的发展史车票是乘客乘坐交通工具的票据或凭证。在早期,乘客乘坐地铁一般都采用纸票作为车票,该形式下地铁运营就需要大量的员工进行售票和检票工作,效率极其低下,在现金管理上容易存
36、在漏洞。另外,纸票只能使用一次,不能重复使用,容易造成资源浪费。后来随着计算机、网络通信、电子、智能卡等技术的不断发展,先后出现了磁卡和IC卡。磁卡以液体磁性材料或磁条作为信息载2023-1-978ZW体,将液体磁性材料涂覆在卡片上或将宽为614mm的磁条压贴在卡片上。磁卡的信息读写相对简单容易,使用方便,成本低。IC卡全称是集成电路(Integrated Circuit)卡,它将集成电路芯片镶嵌在塑料基片上,利用集成电路的可存储特性,存储、读取和修改芯片上的信息。IC卡按与外界数据传送的形式可分为接触式IC卡和非接触式IC卡两种,按照卡内集成电路的不同可分为存储器卡、逻辑加密卡和CPU卡(智
37、能卡)。由于IC卡具有磁卡所无法比拟的许多优点:存储容量大,是磁卡的几倍至几十倍;安全性高,具有防伪造、防篡改的能力;可脱机使用,2023-1-979ZW应用较为灵活。目前国内各大城市的地铁AFC系统中车票一般都采用非接触式IC卡,早期使用的磁卡车票逐渐被它所取代。以下简单介绍IC卡车票在AFC系统中的应用。2.IC卡车票应用介绍为了最大限度地吸引乘客乘坐地铁并获得最大收益,各轨道交通运营单位往往会推出不同的票种来满足广大乘客各种需求。第五节导向标志系统为向乘客提供优质的服务,地铁车站还配置了导2023-1-980ZW向标志系统:1.导向标志系统的定义导向标志系统是指引导乘客安全、便捷地进站、
38、购票、乘车、出站和换乘等行为而连贯设置于地铁站外、站内和列车上的一系列标志的总称,它包括为在紧急情况下进行客流疏散所设的紧急疏散标志。2.导向标志的分类(1)按用途分2023-1-981ZW图1-15确认标志1)确认标志。2)导向标志。2023-1-982ZW图1-16导向标志3)综合信息标志。2023-1-983ZW图1-17综合信息标志4)禁止标志。2023-1-984ZW图1-18禁止标志5)安全警告标志。2023-1-985ZW图1-19安全警告标志6)消防安全标志。2023-1-986ZW图1-20消防安全标志(2)按材质分2023-1-987ZW导向标志系统中各类标志按其材质可分为
39、通电发光导向标志、蓄能或蓄电发光导向标志和不发光导向标志。1)通电发光导向标志。2)蓄能或蓄电发光导向标志。3)不发光导向标志。(3)按引导的目的分导向标志系统中各类标志按引导的目的可分为进站导向标志、出站导向标志、换乘导向标志和疏散导向标志。2023-1-988ZW1)进站导向标志。2)出站导向标志。3)换乘导向标志。4)疏散导向标志。1.什么是地铁线路?2.地铁轨道主要由哪几部分组成?2023-1-989ZW3.绘出能分清道岔三部分的道岔示意图。4.道岔按用途及平面形状分为哪几部分?5.地铁车站是如何分类的?6.地铁车站主要由哪几部分组成?7.简述售检票终端设备的基本功能及构成。8.导向标
40、志是如何分类的?2023-1-990ZW第一节基 本 概 念一、进路2023-1-991ZW1.进路的定义在正线或车辆段运营线路范围内,地铁列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段称为进路。2.进路的种类在正线或车辆段范围内,根据作业情况或站场结构可以划分成许多进路。按作业性质,进路大体上可分为列车进路和调车进路两类。2023-1-992ZW列车进路又可划为接车进路、发车进路、通过进路和转线/场进路等。按方向来区分,调车进路又可分为调车接车方向的调车进路和调车发车方向的调车进路。二、运营时刻表运营时刻表是行车组织工作的基础,它规定了运营线路的每个运营周期(一般为每天)的起止时
41、间、高峰期起止时间、各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发(或通2023-1-993ZW过)的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及电客车出入车厂的时刻。运营时刻表也是地铁运行组织的一个综合性计划。例如:车站根据运营时刻表所规定的列车到达和出发时刻,安排本站行车组织工作和客运组织工作;车辆维修部门每天运营前要整备好运营需求的列车数,车辆运转部门要根据运营时刻表的要求确定列车的派出时刻和乘务员的作息计划;工务、通信、信号、供电和机电等部门也要求根据运营时刻表的规2023-1-994ZW定来安排施工计划和维修计划。三、行车间隔及列车停站时间1.行车间隔
42、行车间隔是指列车更替时间,通俗地说是两列同方向载客列车的间隔时间。2.列车停站时间列车停站时间是指列车停站作业时间,其计算方法是从列车对标2023-1-995ZW停妥时刻起至列车从本站发出(不再停下)的时刻止,对客车来说一般指包括开关门和乘客上下车所需时间的总和。影响列车停站时间的主要因素有车门/屏蔽门的开关时间、乘客上下车时间和驾驶员确认车门/屏蔽门关好的时间。列车停站时间一般在编制列车时刻表时根据设备能力和列车停站作业程序计算出最小值,有屏蔽门的车站一般不少于20s,客流量较大的车站可放宽至3050s。四、列车延误及晚点2023-1-996ZW1.定义列车延误是指运营列车在某一位置(一般指
43、车站)的时刻比照其在时刻表上规定的时刻延后的现象。列车晚点是指列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围的现象。2.列车晚点统计方法比照运营时刻表单程每列晚点N秒(N的取值为行车间隔的1/3,但最小值不低于120s)以下为正常,N秒及以上为晚点。行车调度员应根2023-1-997ZW据客车晚点情况及时采取措施调整客车运行,因列车调整需要在两端站晚发的列车不计为晚点,但在单程运行过程中增晚N秒及以上时为晚点。3.列车正、晚点的界定1)凡按列车运行图图定车次和时间准点始发、终到的列车全部统计为正点列车数。2)临时加开列车按正点统计。3)由于客流变化而抽调部分列车或加开列车,行车调度员采取措施对
44、部2023-1-998ZW分列车调点时,该部分列车按正点统计。4.列车到、发、通过时刻的确认1)到达时刻。2)出发时刻。3)通过时刻。五、列车折返列车通过进路改变、道岔转换经车站的调车进路由一条线2023-1-999ZW路至另一条线路运营的方式称为列车折返,具有列车折返能力的车站称为折返站。列车折返一般分为站前折返和站后折返两种方式。1.站前折返方式站前折返方式是指列车在中间站或终点站利用站前渡线进行折返作业(图2-1)。2023-1-9100ZW图2-1站前折返方式a)站前折返方式一b)站前折返方式二2023-1-9101ZW(1)站前折返方式的优点1)由于渡线设置在站前,可以在一定程度上减
45、少项目建设的投资。2)可以缩短列车走行距离。(2)站前折返方式的缺点1)上下车乘客同时上下车,在客流量大的情况下,站台秩序会受到影响。2)出发列车和到达列车存在进路交叉,对行车安全保障要求较高。3)到发作业产生的交叉干扰降低了折返效率。因此,在行车密度高、列车运行间隔短的条件下,一般不宜采用站前折返2023-1-9102ZW方式,尤其是单渡线站前折返。2.站后折返方式站后折返方式是指列车在中间站或终点站利用站后渡线进行折返作业(图2-2)。站后折返方式能避免采用站前折返方式存在的缺点。接、发车采用平行作业,不存在进路交叉,行车安全;列车进、出站速度高,有利于提高列车的旅行速度。站后折返方式的主
46、要缺点是列车折返时间较长。另外有一种特殊的站后折返方式,即环形线折返方式(图2-2c)。这种折返方式没有道岔,能保证最大的通过能力,节约设备费用和运2023-1-9103ZW营成本;但它也存在一些缺点,如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车并难以进一步延长以及若用明挖法施工则会增大开挖范围等。因此,在线路的终点站常采用前述的尽端线折返设备。采用尽端线折返设备,列车既可以折返,也可以临时停留检修。图2-2站后折返方式a)站后折返方式一b)站后折返方式二c)站后折返方式三2023-1-9104ZW第二节车站行车工作简介一、行车组织及行车指挥原则1.行车组织原则1)地铁
47、的行车组织工作,以安全运送乘客,满足设备维修养护的需要,按运营时刻表的要求,实现安全、正点、舒适、快捷的运营服务为宗旨。2)地铁的行车组织指挥工作,必须坚持安全生产的方针,贯彻高度集中、统一指挥、逐级负责的原则;各单位、各部门必须紧密配合,协调动作,确保行车和乘客安全,完成各项工作任务。2023-1-9105ZW3)运营时刻表(列车运行图)是行车组织工作的基础,凡与列车运行有关的各部门都必须根据运营时刻表的规定组织本部门的工作。4)结合地铁设备系统设计以及地铁列车数和客流预测,通过计算确定最合适的行车间隔,编制相应的运营时刻表。2.行车指挥原则1)行车有关人员必须服从行车调度员的指挥,执行行车
48、调度员命令,行车调度员应严格按运营时刻表指挥行车。2)指挥列车运行的命令和口头指示只能由行车调度员发布。2023-1-9106ZW二、行车指挥系统1.行车指挥执行层次行车指挥执行层次如图2-3所示。图2-3行车指挥执行层次2023-1-9107ZW2.运营控制中心(OCC)OCC是地铁运营日常管理、设备维修、行车组织的指挥中心,设有主任调度员、行车调度员、电力调度员和环控调度员,通过各调度员对全线列车运营和设备运行情况进行总的监视、控制、协调、指挥和调度。OCC是地铁运营信息收发中心,所有与行车有关的信息必须通过OCC集散;OCC代表运营单位与外界协调联络地铁运营支援工作。2023-1-910
49、8ZW3.车厂信号控制室车厂信号控制室设有微型计算机联锁设备,集中控制车厂范围内的进路、道岔和信号机,隶属车厂调度员管理;车厂信号控制室与出入段线连接的车站通过进路照查电路,共同组织与监控列车进出车厂。4.OCC、DCC、车厂信号控制室及车站的工作关系行车工作由行车调度员统一指挥;供电设备运作由电力调度员统一指挥;环控和防灾报警设备运作由环控调度员统一指挥;2023-1-9109ZW图2-4车站行车组织工作人员的关系2023-1-9110ZW行车设备的维护和故障处理由行车调度员统一指挥,在封锁范围内也可授权或指定相关专业现场负责人进行指挥。DCC为二级调度机构,服从OCC统一指挥;车站行车组织
50、工作由车站当班值班站长统一负责,行车值班员协助(图2-4),值班站长必须服从行车调度员的统一指挥,执行行车调度员命令;客车上的员工由驾驶员负责指挥,工程列车上的员工由车长负责指挥。正线发生行车设备故障,车站值班站长(值班员)应及时报告行车调度员,由行车调度员通知各相关专业调度员、值班员派人组织抢修。2023-1-9111ZW三、车站行车备品的种类及管理1.车站行车备品的种类车站行车备品包括劳动保护用品和专用器具两大类。1)劳动保护用品。2)专用器具。2.行车备品的存放要求所有行车备品要进行整理、整顿,有序摆放,摆放的地方做到干净、清爽。行车公用物品统一存放,且要存放合理,不准乱堆、2023-1
