1、2023-1-231背景背景 路基路基主要修改内容主要修改内容对路基面上对路基面上电缆槽、接触网杆柱电缆槽、接触网杆柱的布置进行了的布置进行了修改；修改；对路基基床表层和过渡段填料补充了对路基基床表层和过渡段填料补充了Evd检测检测标准；标准；路基基床表层增设了路基基床表层增设了沥青混凝土沥青混凝土，以加强防水，以加强防水和防冻；和防冻；规定高速铁路路基应优先选用规定高速铁路路基应优先选用A、B组填料和组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒组细粒土土填料时，应根据土源性质进行填料时，应根据土源性质进行改良；改良；2023-1-232背景背景 路基路基
2、主要修改内容主要修改内容路桥、路涵过渡段采用纵向路桥、路涵过渡段采用纵向正梯形断面正梯形断面形式，形式，取消加筋土过渡段的结构形式，补充了所有路取消加筋土过渡段的结构形式，补充了所有路涵均需设置过渡段的规定，并按节单独编制；涵均需设置过渡段的规定，并按节单独编制；对对路基工后沉降路基工后沉降控制标准及其地基条件结合国控制标准及其地基条件结合国际咨询意见进行了修改；际咨询意见进行了修改；对其他有关条文进行了补充、修改和完善。对其他有关条文进行了补充、修改和完善。2023-1-233目录（1）一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定 二、路基横断面二、路基横断面
3、 三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 四、路堤填料和压实要求四、路堤填料和压实要求 五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降 六、过渡段六、过渡段 七、边坡防护七、边坡防护 2023-1-234目录（2）八、抗震八、抗震 九、路堑九、路堑 十、排水十、排水 十一、支挡十一、支挡 十二、电缆槽、接触网立柱和声屏障基础十二、电缆槽、接触网立柱和声屏障基础布置布置 2023-1-235一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定一、高速铁路对路基的要求和设计一般规定（一）高速铁路对路基工程要求（一）高速铁路对路基工程要求（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定 2023-1-23
4、6（一）高速铁路对路基工程要求（一）高速铁路对路基工程要求要达到高速铁路轨道高平顺性，要求：路基应为强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础，确保列车高速、安全和平稳运行。即：路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下的变形小、稳定性高等要求。高平顺性、高稳定性的路基是确保轨道高平顺性的前提条件。2023-1-237（一）高速铁路对路基工程要求（一）高速铁路对路基工程要求路基必须严格控制工后沉降。要严格控制路基的不均匀沉降。要控制路基的初始不平顺。高速和客运专线对路基的高标准要求，给传统铁路的设计、施工和养护提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的
5、观念，而必须用全新的观念来设计、施工路基这种高标准土工结构物土工结构物。2023-1-238（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定路基填筑标准高且具有强化的基床结构路基填筑标准高且具有强化的基床结构 将路基作为一土工结构物来进行设计与施工，对填筑材料、压实标准、变形控制、检测要求等较现行铁路有很大提高，同时还要强化基床结构，特别是基床表层。基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，它是路基中的最重要部分。基床表层不但给轨道提供了一个坚实的基础，同时，也对其下的土路基提供保护，因此基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定性和耐久性。作为基床表层的材料，需要有较好的力学性能，充
6、分压实后在长期动力作用下保持稳定，并有很好的水稳定性和较小的渗透性。2023-1-239（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定路基填筑标准高且具有强化的基床结构路基填筑标准高且具有强化的基床结构 暂规基床表层的材质和强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应使列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的容许承载能力，并能防止道碴压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入基床土中导致基床软化及产生翻浆冒泥等基床病害。2023-1-2310（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定路基填筑标准高且具有强化的基床结构路基填筑标
7、准高且具有强化的基床结构 暂规在八五攻关研究成果基础上，规定基床厚度为0.7m0.7m表层+2.3m2.3m底层共3.0m3.0m厚基床,表层采用了级配碎石（砂砾）材料，并规定了严格的级配曲线；对底层和下部路堤可用填料种类做了严格规定；压实标准上按填料不同规定不同的地基系数K K3030和压实系数K K或孔隙率n n，并采用双指标控制。在暂规和设计国际咨询基础上，吸取了秦沈线经验，暂规修改时，在表层的顶面设置一层5 510cm10cm厚沥青混凝土防水层，表层总厚度不变；为便于衡量基床表层的动力学特征，级配碎石压实检测标准中增加动态变形模量EvdEvd。2023-1-2311（二）路基设计特点和
8、一般规定（二）路基设计特点和一般规定路基填筑标准高且具有强化的基床结构路基填筑标准高且具有强化的基床结构 暂规路堤填料应满足高速铁路所要求的填筑强度与密实度等压实标准的要求高速铁路对路基填料的强度和密实度有着较高的要求，根据秦沈客运专线施工中的经验，按照现行铁路路基设计规范对填料的划分标准，可能会存在由于对某些土类划分不细，在实际施工填筑中达不到暂规所规定的压实密度等指标的问题。因此，在勘测与设计阶段，就应重视填料问题，对拟采用的填料物理力学指标进行分析，对可能在施工中造成问题的填料进行必要的野外填筑试验，取得实际经验，以确保在施工中填料使用的准确性。2023-1-2312（二）路基设计特点和
9、一般规定（二）路基设计特点和一般规定在轨下基础刚度变化处设置过渡段在轨下基础刚度变化处设置过渡段暂规轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑、土质或软质岩或强风化硬质岩石路堑与隧道分界处应设置过渡段。由于高速铁路机车和车辆动力作用特点，对轨道基础刚度纵向均匀性十分敏感。铁路线路是由不同特点的结构物（桥、隧、路基等）和轨道结构构成，这些结构在强度、刚度、变形等方面都有很大的差异，这必然会引起轨下基础刚度的不平顺，因此在路桥、路涵、路隧、路堤与路堑等相连地段，纵向基础刚度的变化必然破坏了路基-轨道-车辆系统刚度的均匀性，导致高速铁路系统振动的加剧，也加大了对轨下基础
10、的动力作用，影响高速行车的平稳和安全。2023-1-2313（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定在轨下基础刚度变化处设置过渡段在轨下基础刚度变化处设置过渡段路基与桥（涵）连接处一直是铁路路基的一个薄弱环节。一方面线路轨道结构下的路基与桥梁刚度差别较大而引起轨道刚度的突变，另一方面由于路基与桥台的沉降差而引起的轨道不平顺，而导致的轨面不平顺。在路堤与桥（涵）间设置一定长度的过渡段，以控制轨道刚度的逐渐变化，并最大限度地减少由于路基与桥涵的沉降不均匀而引起的轨面变形，保证列车高速、安全、舒适运行。2023-1-2314（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格
11、控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形路基工后沉降值应控制在允许范围内，对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降，满足轨道平顺性要求。对沉降控制较困难的软土和松软土地段路基，应做好施工组织设计，提前安排施工，保证必要的预压期。2023-1-2315（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形高速行车需要高度平顺和稳定的轨下基础，控制变形是高速客运专线路基设计的关键。在高速情况下，路基在重复荷载作用下所产生的累计沉降和不均匀下沉所造成的轨道不平顺将严重影响列车运行速
12、度和舒适度，并增加线路养护工作量。路基沉降变形主要包括三个方面：列车行驶中路基面产生的弹性变形；长期行车引起的基床积累下沉（塑性变形）；路基本体填土及地基的压缩下沉。2023-1-2316（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形列车行驶中弹性变形、运营阶段的塑性变形及路基填土压实下沉，只要满足基床及路基本体填筑材质、压实标准，其值都是有限的。而且也可得到控制的。因此，如何控制路基的沉降变形特别是工后沉降值，关键在于控制支承路基的地基的沉降。在吸取日本新干线建设的经验基础上，暂规规定了25m深度范围内严格的地基条件，除了软土地基工后沉降外，
13、还提出了控制松软土地基工后沉降的概念。原暂规采用地基系数K30与孔隙率n两项指标控制。Evd是德国九十年代开始采用的新型路基压实质量标准，从研究开发至今已有近二十年的历史。对路桥过渡段德、法国家对加筋土过渡段均不采用。横向建筑物顶面以上基床表层的级配碎石应掺入35%的水泥。7m 时，基床表层应满足条要求。桥台与台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于3cm.路堤与路堑连接处，应设置过渡段。池塘集中、道路和沟渠密集、沉降控制困难的软土地基地段宜按设桥方式
14、通过。软质岩路堑、强风化的硬质岩路堑及土质路堑可采用底宽0.当路堤基底以下压缩层范围内（一般不小于25m）的地基土不符合路堤地基技术条件表要求时，应作工后沉降分析。强风化的软质岩路堑边坡，条件适宜时，也可采用岩石边坡植被护坡技术。1 当路堤边坡适宜进行植物防护，且能保证路基边坡的稳定时，应优先采植物防护方法。当动应力与自重应力之比为0.桥台与台尾路堤的沉降不同，将造成轨道不平顺，导致轮轨动力作用加剧，因而影响轨道结构的稳定，影响列车高速、安全、舒适运行，因此对台尾过渡段工后沉降量控制较一般地段更为严格，要求工后沉降量不大于3cm.（6)压实标准应符合表规定。强风化的软质岩路堑边坡，条件适宜时，
15、也可采用岩石边坡植被护坡技术。如地层地下水位较高（丰水期地下水位距地表0.列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度逐渐衰减。（二）路基设计特点和一般规定（6）加强沉降观测，进行动态设计2023-1-2317（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形对松软、软土地基由于地基土层强度低、压缩性大、渗透系数小等特性，在其上修筑路基时，地基的沉降问题突出，过大的沉降量影响轨道的稳定和平顺，而且持续时间较长，因此，在这种地基上修建的路基，将其工后沉降量和沉降速率控制在允许范围内，使其不影响列车高速、舒适、安全的运行。2023-1-2318（二）路基
16、设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形暂规中规定“路基工后沉降量一般地段不应大于10cm，沉降速率应小于3cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5cm”。修改为“路基工后沉降量一般地段不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于3cm”。2023-1-2319（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形根据日本和法国及德国的经验，满足高速铁路的轨道平顺性除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为关键。路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大
17、处和不同地基处理措施连接处，是不均匀沉降容易产生的常见部位，故在地基处理和路堤设计中应采取逐渐过渡的方法，减少不均匀沉降，以满足轨道平顺性要求。2023-1-2320（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形日本良好地基的有碴轨道路堤填筑后一般放置1个月以上，地基不良地段路堤放置6个月以上；黏土地基上的路堤板式轨道放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；同时，进行必要的沉降观测，并测算沉降稳定时间。法国和德国强调要详细地质地基勘察，一般安排路堤施工工期比较长，以保证予压时间，达到稳定时间和沉降要求。2023-1-2321（二）路基设计特点和
18、一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格控制路基沉降变形严格控制路基沉降变形为了有效地控制工后沉降量及沉降速率，采用动态设计是解决这一问题非常重要的手段。在每个松软、软土地基工点及各种过渡段必须设置沉降和位移观测设备，随施工进程观测，及时绘制填土时间沉降曲线。控制填土速率，保证了路基在施工过程中的安全与稳定，避免施工控制不当而产生过大附加沉降。根据沉降观测资料及沉降发展趋势、工期要求等，采取相应的措施，如调整预压土高度，确定预压土卸荷时间，提出基床底层顶面抬高值，以及为铺轨前对路基进行评估及合理确定铺设上部建筑时间提供依据，以确保铺轨后路基工后沉降量与沉降速率控制在允许范围内。2023-1-2
19、322（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格、高标准的路基排水、防洪、抗震、严格、高标准的路基排水、防洪、抗震、支挡防护设计支挡防护设计 为了保证高速铁路运行安全，路基的防水和排水、防洪、抗震、支挡防护等设计标准均比一般铁路标准高，这些方面对路基安全稳定是至关重要的。2023-1-2323（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定严格、高标准的路基排水、防洪、抗震、支挡严格、高标准的路基排水、防洪、抗震、支挡防护设计防护设计跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。路基加固
20、防护工程应在现行规范的基础上适当提高技术标准。路基排水工程应全面系统地规划，具有足够的防、排水能力，并及时实施。为抵御自然因素及人为因素对路基的破坏或不良影响，应提高路基抗洪、抗震等自然灾害的能力。2023-1-2324（二）路基设计特点和一般规定（二）路基设计特点和一般规定路基设计荷载采用路基设计荷载采用ZK活载，设计考虑动活载，设计考虑动应力及传递特征应力及传递特征 1）荷载）荷载路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表的规定。4 暂规路基.doc2023-1-2325二、路基横断面二、路基横断面路基面形状应为三角形，设由路基面中心向两侧的4横向排水坡。曲线加宽时，仍应保持路基
21、面三角形形状。路肩宽度应符合下列规定：路堤：两侧均为1.4m。路堑：两侧均为1.4m。直线地段的路基面宽度应按表采用。表直线地段路基面宽度(m)单线双线路堤路堑路堤路堑8.88.813.813.82023-1-2326二、路基横断面二、路基横断面路基宽度主要考虑以下几个因素：路基稳定的需要：特别是浸水后路堤边坡的稳定性。满足养护维修的需要：在线路维修时，搁置或通行小型养路机械及维修作业，都需要有一定的宽度。确保人员安全避让距离的需要。碎石土、卵石土、粗粒土（细砂、粉砂、黏砂除外）为确保上部轨道结构的平顺性，并减少养护维修工作量，高速铁路必须严格控制沉降变形，因此，对地基的要求相应较高。1999
22、年12月20日颁布执行的德国铁路规范DS836.控制工后沉降的措施原暂规采用地基系数K30与孔隙率n两项指标控制。条文所列的过渡措施主要是在参考日本规范的基础上建议的方法，过渡段处理方式可以有多种选择，有待设计者根据各线的具体情况，提出合理可行的处理措施，在实践中验证，并完善本暂规。有条件时宜采取降低地下水位的措施。作为支承路堤的地基，不仅应有足够的强度，能安全地支承路堤，不发生基底破坏，同时，还应具有一定的刚度，使地基不致发生过量下沉。当基床范围内的地基不存在Ps1.(1)、贯通综合地线设置在信号电缆槽正中下方1m深处，即基配碎石底层面下30cm的土层中；路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和
23、分布宽度应符合表的规定。软质岩、强风化的硬质岩及土质路堑的边坡坡面（含边坡平台、侧沟平台）均应进行防护或加固，并符合下列规定：时速300km新建客运专线无碴轨道路堑横断面因此规定了路堤基地应采用碎（卵）石或粗砂夹碎（卵）石作垫层。对处理难度大的软土或松软土（含液化土地基）地段路桥分界高度，应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。五、地基条件和工后沉降路基宽度主要考虑以下几个因素：桥涵构造物与路基的刚度不同和沉降差异使得在频繁路桥、路涵变化下必然引起上部的轨道变形，两桥桥台之间的净距离过近时，会造成短时间内两次跳车，对旅客乘车的舒适性产生影响。
24、地基系数K30值：因此规定，所有横向结构物和路基之间均应设置过渡段，以保证纵向刚度的均匀变化。2023-1-2327二、路基横断面二、路基横断面正线曲线地段路基面加宽值应在曲线外侧按表规定的数值加宽。曲线加宽值应在缓和曲线内渐变。表曲线地段路基面加宽值曲线半径(m)路基外侧加宽值(m)14000110000.311000以下7000以上0.4700055000.55500以下0.42023-1-2328二、路基横断面二、路基横断面路基标准横断面应符合图6的规定。4 暂规路基.doc2023-1-2329三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构基床表层应考虑防排水层。路基基床由表基床表层应考虑防
25、排水层。路基基床由表层和底层组成层和底层组成,表层厚度应为表层厚度应为0.7m，底层，底层厚度应为厚度应为2.3m，总厚度为，总厚度为3.0m。其中，。其中，基床表层由基床表层由510cm厚的沥青混凝土和厚的沥青混凝土和6560cm厚的级配碎石或级配砂砾石组厚的级配碎石或级配砂砾石组成。成。2023-1-2330三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （一）基床结构确定依据（一）基床结构确定依据 1.基床表层的功能和作用基床表层的功能和作用 基床表层是路基直接承受列车荷载的部分，是路基结构中最重要的部分。基床表层必须有足够的强度和刚度，同时还要有稳定性和耐久性。2023-1-2331三、高速
26、铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （一）基床结构确定依据（一）基床结构确定依据 2.列车动应力传递比例原则列车动应力传递比例原则 列车动应力由轨道、道床传至路基本体，沿深度逐渐衰减。路基基床厚度按列车荷载产生的动应力与路基自重应力之比为0.2的原则确定。当动应力与自重应力之比为0.2时，深度约为3.0m，因此将基床厚度定为3.0m。2023-1-2332三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （一）基床结构确定依据（一）基床结构确定依据 3.基床表层厚度确定基床表层厚度确定 1）变形控制:在列车荷载作用下，以路基顶面变形量不大于3.5mm为控制条件；2)强度控制：以作用在基床底层顶面的动应力
27、不大于填土允许应力为控制条件。2023-1-2333三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （一）基床结构确定依据（一）基床结构确定依据 4.表层沥青混凝土防水层设置的必要性表层沥青混凝土防水层设置的必要性 1）秦沈客运专线的科研试验成果和路基冻涨问题 2)京沪高速铁路填料、沿线气温、降水和冻结深度 3）暂规和设计国际咨询的意见 2023-1-2334三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规
28、定：下列规定：1 采用级配碎石时应符合下述技术要求：（1）碎石粒径、级配及材料性能应符合高速铁路碎石道床的有关技术条件。（2）与上部道床碎石及下部填土之间应满足D154d85的要求。当与下部填土不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。2023-1-2335三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 1 采用级配碎石时应符合下述技术要求：（3）压实标准应符合表的规定。表级配碎石基床表层的压实标准表级配碎石基床表层的压实标准 注：基床表层的注：基床表层的K K3030、EvdEvd、n n三项指标要求同时
29、检测，均必须满足压实标准。三项指标要求同时检测，均必须满足压实标准。填料填料厚度厚度(m)压实标准压实标准备注备注地基系数地基系数K30(MPa/m)动态变形模量动态变形模量Evd(MPa)孔隙率孔隙率n级配碎石级配碎石0.7190 55 18%路堤路堤级配碎石级配碎石0.55190 5518%当为软质岩、当为软质岩、强风化的硬质强风化的硬质岩及土质路堑岩及土质路堑时时中粗砂中粗砂0.15130 452023-1-2336三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 1.基床表层的材料和级配基床表层的材料和级配 级配碎石或级配砂砾石的材料规
30、格及压实标准应符合下列规定：级配碎石或级配砂砾石的材料规格及压实标准应符合下列规定：2 采用级配砂砾石时应符合下述技术要求：（1）颗粒的粒径、级配应符合表2的规定。（2）级配曲线应接近圆滑，某种尺寸的粒径不应过多或过少。（3）与上部道床及下部填土之间应满足D154d85的要求。当与下部填土之间不能满足此项要求时，基床表层应采用颗粒级配不同的双层结构，或在基床底层表面铺设土工合成材料。但当下部填土为改良土时，可不受此项规定限制。（4)颗粒中细长及扁平颗粒含量不应超过20%；黏土团及有机物含量不应超过2%。（5）粒径小于0.5mm的细集料的液限应小于28，其塑性指数应小于6。）过渡段的基坑应回填混
31、凝土或分层回填碎石，并用小型平板振动机压实。横向结构物与线路斜交的过渡段尾部一般应与线路垂直。桥涵构造物与路基的刚度不同和沉降差异使得在频繁路桥、路涵变化下必然引起上部的轨道变形，两桥桥台之间的净距离过近时，会造成短时间内两次跳车，对旅客乘车的舒适性产生影响。路基加固防护工程应在现行规范的基础上适当提高技术标准。为使列车高速、安全、舒适运行，并尽可能减少维修，严格控制路基的变形、沉降是很重要的因素。跨越排洪河道的特大桥和大中桥的桥头路基，水库和滨河地段，行洪、滞洪区的浸水路堤，其路肩高程应按现行设计规范结合国家防洪标准设计。控制标准应为：路堤中心地面沉降速率1.注：改良土压实标准：当采用物理改
32、良方法时，应符合本表规定；在暂规和设计国际咨询基础上，吸取了秦沈线经验，暂规修改时，在表层的顶面设置一层510cm厚沥青混凝土防水层，表层总厚度不变；7m 时，基床表层应满足条要求。各国高速铁路工后沉降规定当路堤与路堑连接处为坚硬岩石路堑时，在路堑一侧顺原地面纵向开挖台阶，台阶高度0.对处理难度大的软土或松软土（含液化土地基）地段路桥分界高度，应根据路堤地基条件、填料性质及来源、当地土地资源、城镇交通要求等，通过技术经济比较综合确定。要控制路基的初始不平顺。基床表层的功能和作用软土地基地段，应根据软土类型、软土层厚度、加固工程大小及路堤工后沉降量等因素确定，一般路桥分界高度可采用46m。实验工
33、程至少有一年半以上的观测期，因此，应在全线开工前，即取得实验成果。京沪高速铁路路堤的压实要求与国外主要高速国家对路堤的压实要求基本相同。本条还规定了工后沉降速率的控制，沉降速率应小于2cm/年。暂规轨道基础竖向刚度出现突变的路基与桥台、路基与横向结构物连接处及路堤与路堑、土质或软质岩或强风化硬质岩石路堑与隧道分界处应设置过渡段。2023-1-2337表砂砾石级配范围表砂砾石级配范围 级级配配编编号号通过筛孔通过筛孔(mm)质量百分率质量百分率(%)5040302010520.50.075110090100 65854570305515351020410210090100759550703055
34、153510204103100851006080305015301020282023-1-2338（6)6)压实标准应符合表规定。压实标准应符合表规定。表级配砂砾石的基床表层压实标准表级配砂砾石的基床表层压实标准 填料填料 厚度厚度（m）压实标准压实标准 地基系数地基系数K30（MPa/m）动态变形模量动态变形模量Evd（MPa）孔隙率孔隙率n 级配砂砾石级配砂砾石 0.70 190 55 18%2023-1-2339三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 2.基床表层的压实标准基床表层的压实标准 原暂规采用地基系数K30与孔隙率n两
35、项指标控制。国际咨询后增加Evd 标准值，要求K30、Evd、n三项指标，均必须检测，同时满足压实标准。2023-1-2340三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 2.基床表层的压实标准基床表层的压实标准 地基系数地基系数K K3030值：值：根据中铁三局所作“高速铁路路堤施工工艺及装备研究”课题，通过在山东高速公路试验段采用级配砂砾石及级配碎石作填筑试验：当压实度达到0.97以上，孔隙率小于15时，K30值在190200MPam,故采用K30190 MPam。2023-1-2341三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（
36、二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 2.基床表层的压实标准基床表层的压实标准 孔隙率孔隙率n n值值：孔隙率n采用毛体积密度来计算，其计算式为n=1-d/h,式中h 为毛体积密度d 为压实土体的干密度。根据秦沈客运专线基床表层级配碎石的施工实践，将n1%调整为n18%。2023-1-2342三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 2.基床表层的压实标准基床表层的压实标准 动态变形模量动态变形模量E Evdvd的标准值的标准值：E Evdvd是德国九十年代开始采用的新型路基压实质量标准，从研究开发至今已有近二十年的历史。动
37、态变形模量E Evdvd标准首先应用于道路建设、路面垫层、管道和电缆沟槽、渠道、基础回填等工程，1997年2月德国颁布执行的德国铁路建设轻型落锤仪使用规定（NGT39）标志着动态变形模量E Evdvd标准开始在铁路工程中正式采用。该标准的最大特点是能够反映列车在高速运行时产生的动应力对路基的真实作用状况。2023-1-2343三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （二）（二）基床表层材料、压实标准基床表层材料、压实标准 2.基床表层的压实标准基床表层的压实标准 动态变形模量动态变形模量E Evdvd的标准值的标准值：1999年12月20日颁布执行的德国铁路规范DS836.0501中，按路基
38、结构形式、设计速度、填土种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下的动态变形模量E Evdvd的设计标准值，其中，设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层除规定了E Ev2v2外，还规定的E Evdvd设计标准为50MPa。2023-1-2344德国铁路规范DS836 时速300km新建客运专线有碴轨道路堤横断面时速300km新建客运专线有碴轨道路堑横断面时速300km新建客运专线无碴轨道路堤横断面时速300km新建客运专线无碴轨道路堑横断面路基压实标准Evd简介.ppt2023-1-2345三、高速铁路基床结构三、高速铁路基床结构 （三）（三）基床底层材料、压实标准基床底层材料、压实标准
39、 基床底层应采用基床底层应采用A A、B B组填料或改良土，其压实标准应符合表的规组填料或改良土，其压实标准应符合表的规定。定。表基床底层填料及压实标准注：注：1 1、压实系数、压实系数K K为重型击实标准（以下同）。为重型击实标准（以下同）。2 2、改良土压实标准：当采用物理方法改、改良土压实标准：当采用物理方法改良时，应符合本表规定；当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还应满足设计良时，应符合本表规定；当采用化学方法改良时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求提出的技术要求填料填料厚度厚度(m)压实标准压实标准细粒土细粒土粗粒土粗粒土碎石土碎石土A、B组组填料及填料及改良土改良
40、土2.3地基系数地基系数K30(MPa/m)110 130 150压实系数压实系数K 0.95孔隙率孔隙率n 28%28%2023-1-2346四、路堤填料和压实要求四、路堤填料和压实要求（一）一般条件下填料和压实要求（一）一般条件下填料和压实要求 基床以下路堤应优先选用A、B组填料和C组块石、碎石、砾石类填料，当选用C组细粒土填料时，应根据土源性质进行改良后填筑，其填料及压实应符合表的标准。表基床以下路堤填料及压实标准注：改良土压实标准：当采用物理改良方法时，应符合本表规定；当采用化学改良方法时，除符合本表规定外，还应满足设计提出的技术要求。填料压实标准细粒土粗粒土碎石土A、B、C（不含细粒
41、土、粉砂及易风化软质岩）组填料及改良土地基系数K30（MPa/m）9090110110130130压实系数K0.900.90孔隙率n31%31%31%31%五、地基条件和工后沉降十二、电缆槽、接触网立柱和声屏障基础布置在每个松软、软土地基工点及各种过渡段必须设置沉降和位移观测设备，随施工进程观测，及时绘制填土时间沉降曲线。因京沪高速铁路通过地区无9度地震区，故仅列出了7度与8度（即地震动峰值加速度为0.满足这些条件的地基其路堤处于良好状态，没有发生有问题的下沉现象(下沉量1.2MPaPs1.2MPa或或0.15 MPa0.15 MPa2023-1-2356五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工
42、后沉降（一）地基条件（一）地基条件 作为支承路堤的地基，不仅应有足够的强度，能安全地支承路堤，不发生基底破坏，同时，还应具有一定的刚度，使地基不致发生过量下沉。此外，即使发生地震，也不致发生破坏和下沉。为确保上部轨道结构的平顺性，并减少养护维修工作量，高速铁路必须严格控制沉降变形，因此，对地基的要求相应较高。日本对东海道新干线在经过10年运营后，对路堤基底的下沉量、路堤地基的状况、线路维修量多少及难易程度进行了分类调查，根据调查结果，提出了由地表起到约为路基宽度的2倍(以25米为限)的深度范围内支承路堤的地基的必要条件。满足这些条件的地基其路堤处于良好状态，没有发生有问题的下沉现象(下沉量10
43、cm)，作为支承路堤的地基是合适的，并纳入了规范。根据日本的经验，工后沉降标准小于10cm时，路堤基底以下25m范围内的地基应符合表条件，否则，应作工后沉降分析。原地基条件中黏性土“0.8MPaPs1.2MPa，但层厚小于2m”，对于严格的工后沉降而言不合适，所以在咨询后修改时删除。（1）碎石粒径、级配及材料性能应符合高速铁路碎石道床的有关技术条件。原地基条件中黏性土“0.（二）基床表层材料、压实标准根据以上分析，并参考秦沈线的经验，综合各种因素提出两桥之间、两涵(桥涵)之间适宜的净距离。要严格控制路基的不均匀沉降。孔隙率n采用毛体积密度来计算，其计算式为n=1-d/h,式中h 为毛体积密度d
44、 为压实土体的干密度。为使列车高速、安全、舒适运行，并尽可能减少维修，严格控制路基的变形、沉降是很重要的因素。因此，如何控制路基的沉降变形特别是工后沉降值，关键在于控制支承路基的地基的沉降。1 过渡段长度按下式确定：时速300km新建客运专线有碴轨道路堤横断面在暂规和设计国际咨询基础上，吸取了秦沈线经验，暂规修改时，在表层的顶面设置一层510cm厚沥青混凝土防水层，表层总厚度不变；当软土地区采用砂井、碎石桩等加固措施后、由于排水固结或挤密作用，地基强度增大，抗震效果增强。黏土地基上的路堤板式轨道放置6个月以上，其他地基放置3个月以上；因此，本条对石块的大小作出了规定，并要求填料级配较好，以使互
45、相充填，且大块石在每一填筑层内均匀分布，不应集中。要达到高速铁路轨道高平顺性，要求：路基应为强度高、刚度大且纵向变化均匀、长久稳定、顶面平顺的轨道基础，确保列车高速、安全和平稳运行。（二）路堤与横向结构物（立交框构、箱涵等）过渡段路堑：两侧均为1.0501中，按路基结构形式、设计速度、填土种类、工程部位的不同，明确规定了各种情况下的动态变形模量Evd的设计标准值，其中，设计速度300km/h的高速铁路路基基床表层除规定了Ev2外，还规定的Evd设计标准为50MPa。孔隙率n采用毛体积密度来计算，其计算式为n=1-d/h,式中h 为毛体积密度d 为压实土体的干密度。区间直线地段接触网立柱内侧距轨
46、道中心应不小于3.2023-1-2357五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降（二）压缩层厚度（二）压缩层厚度 但沉降量与路堤高度、地基土性质和压缩层厚度密切相关，一般情况下，软土地基压缩层厚度按附加应力等于0.1倍自重应力确定。秦沈客运专线规定：对松软土，当地基土层的IL0.5时，计算至附加应力与自重应力比为0.2的深度；当 IL0.5（即硬塑状），当硬塑土层下有厚度大于3.0m的软塑土时，应计算至松软土层底。对压缩层范围内的砂类土层，则不计算沉降量。由于京沪高速铁路沿线地基条件变化较大，工后沉降分析时压缩层厚度不应笼统确定。由于京沪高速铁路设计速度比日本新干线高，必须对各种地层进行详
47、细地质勘察和地基土的各项参数的现场勘察和原位试验及室内试验分析，详细划分地层，计算压缩层厚度一般不应小于25m25m,并应取得沉降计算深度范围内所需的各项计算参数和指标，使沉降计算更合理、准确。2023-1-2358五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降（三）工后沉降（三）工后沉降 为使列车高速、安全、舒适运行，并尽可能减少维修，严格控制路基的变形、沉降是很重要的因素。工后沉降定义工后沉降定义：基础设施铺轨开始时的沉降量与最终形成的沉降量之差。工后沉降的构成工后沉降的构成：路堤建成后发生的变形、沉降主要有三部分组成：路堤（主要是基床）在列车荷载作用下发生的变形；路堤本体在自重作用下的压密
48、沉降；支承路基的地基压密沉降。2023-1-2359五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降（三）工后沉降（三）工后沉降 在路堤填料的材质与施工质量有保证的前提下，前两部分的数值是有限的，路堤填土的压密沉降主要通过压实密度来控制。京沪高速铁路路堤的压实要求与国外主要高速国家对路堤的压实要求基本相同。根据国外高速铁路的经验和实测资料，路堤填土压实沉降量，当路堤以粗粒土、碎石类土填筑时，约为路堤高度的0.10.3%；当以细粒土填筑时，约为路堤高度的0.30.5%。该部分沉降一般在路堤竣工之后一年左右完成。因此控制路堤沉降主要是控制地基的工后沉降。对软土地基来说，由于软土的压缩性大，渗透系数小等
49、特性，路堤建成后，不仅沉降量大而且需延续较长时间才能完成。路基工后的累计沉降与时间有关，工后沉降是指路堤建成后铺轨时开始，计算至最终的路基剩余沉降。因此，必须采取有效措施，使路基工后沉降控制在允许范围内。2023-1-2360五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降（三）工后沉降（三）工后沉降 各国高速铁路工后沉降规定各国高速铁路工后沉降规定 日本的经验表明，当路基的沉降控制在较小范围内，列车的正常运行才能保证。因此，在保证列车安全、舒适运行的前提下，路基允许工后沉降量的确定主要是经济问题，即为满足工后沉降量所进行地基的处理费用与运行期间线路养护维修费用大致平衡。日本新干线规定：有碴轨道路
50、基工后沉降量一般地段不应大于10cm，沉降速率应小于3cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降量不应大于5cm；板式轨道路基容许工后沉降量在扣件调整范围内即小于30mm，折角小于4/1000，沉降应观测至沉降稳定结束为止。2023-1-2361五、地基条件和工后沉降五、地基条件和工后沉降（三）工后沉降（三）工后沉降 各国高速铁路工后沉降规定各国高速铁路工后沉降规定 法国高速铁路规定：滤水层验收后最初沉降应小于2cm，最后一次捣固之后运行和第一列高速列车前，或最晚在滤水层验收后18个月内沉降完全稳定；短距离内的沉降值要比长距离范围内的沉降值更难确定，规定30m范围内每年的最大沉降差为4mm，200m
