1、第八章第八章 城市交通城市交通 第一节第一节 城市交通需求与供给城市交通需求与供给 第二节第二节 城市个人交通城市个人交通 第三节第三节 城市公共交通城市公共交通 第四节第四节 城市交通与土地利用城市交通与土地利用一、城市交通一、城市交通城市交通工具城市交通工具城市货运系统城市货运系统交通工具交通工具公共货运公共货运交通工具交通工具私人货运私人货运交通工具交通工具城市客运系统城市客运系统交通工具交通工具公共客运公共客运交通工具交通工具私人客运私人客运交通工具交通工具常常规规公公共共交交通通工工具具快快速速公公共共交交通通工工具具出出租租车车私私人人小小汽汽车车公公共共私私用用单单位位车车自自行
2、行车车和和摩摩托托车车一、城市交通一、城市交通公共交通工具公共交通工具私人交通工具私人交通工具运行特点运行特点固定线路运行方式。固定线路运行方式。排队候车、站站停车、排队候车、站站停车、线间周转。线间周转。门到门的运输方式。门到门的运输方式。时间效率时间效率常规公交系统仅为中常规公交系统仅为中速、中运量，时间效速、中运量，时间效率不高。率不高。灵活、快速、高效、灵活、快速、高效、舒适，较公共交通工舒适，较公共交通工具时间效率高。具时间效率高。运输成本运输成本运输成本主要由车辆运行过程中的燃油费、运输成本主要由车辆运行过程中的燃油费、人工费、车辆购置成本、车辆运营成本、交人工费、车辆购置成本、车
3、辆运营成本、交通固定设施的建设成本分担等构成。此外，通固定设施的建设成本分担等构成。此外，还要考虑交通工具的外部成本。还要考虑交通工具的外部成本。适用范围适用范围居民大量的、常规的居民大量的、常规的出行需要，实现运输出行需要，实现运输总量的最大化。总量的最大化。保证满足出行者个人保证满足出行者个人的高质量和高效率出的高质量和高效率出行要求。行要求。一、城市交通一、城市交通运量运量(人人/h)运输速运输速度度(km/h)道路面积占用道路面积占用(m2/人人)适用适用范围范围特点特点自行车自行车20001015610短途短途成本低、无污染、灵活成本低、无污染、灵活小汽车小汽车30002050102
4、0较广较广成本高，投入大，能耗成本高，投入大，能耗多，污染严重多，污染严重常规公常规公共交通共交通方式方式60009000205012中距离中距离成本低，投入少，人均成本低，投入少，人均资源消耗和环境污染较资源消耗和环境污染较小小轨轨道道交交通通方方式式轻轻轨轨10000300004060高架轨道：高架轨道：0.25专用道：专用道：0.5长距离长距离建设、运营成本较高，建设、运营成本较高，运输成本较低，能耗和运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率环境污染小，运输效率高高地地铁铁30000以上以上4060不占用地面面积不占用地面面积长距离长距离建设、运营成本较高，建设、运营成本较高，运输成本较
5、低，能耗和运输成本较低，能耗和环境污染小，运输效率环境污染小，运输效率高高城市各种客运交通方式的运输特性比较城市各种客运交通方式的运输特性比较一、城市交通一、城市交通各种车辆的空间利用率和能源消耗比较各种车辆的空间利用率和能源消耗比较交通工具交通工具以公共交通乘客每一人以公共交通乘客每一人所占空间为所占空间为1，各种车辆，各种车辆中每人所占道路空间的中每人所占道路空间的相对值相对值以公共交通每个乘以公共交通每个乘客运行客运行1km所耗能所耗能源为源为1，各种车辆，各种车辆每人每公里的相对每人每公里的相对能耗强度能耗强度公共汽车公共汽车1.01.0小汽车小汽车4.74.0两轮摩托车两轮摩托车5.
6、01.6机动三轮车机动三轮车8.51.7人力三轮车人力三轮车12.9-自行车自行车7.5-基本交通需求是指人与物的流动需求，其在确基本交通需求是指人与物的流动需求，其在确定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影定的时段内是相对稳定的，受交通供给条件的影响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形响相对较小，而直接的影响因素是城市规模、形态、布局及社会经济水平，即基本交通需求具有态、布局及社会经济水平，即基本交通需求具有较大的刚性。较大的刚性。派生交通需求是指源自基本需求，但又不完全派生交通需求是指源自基本需求，但又不完全决定于基本需求的交通需求，也称为决定于基本需求的交通需求，也称为“非基本需
7、非基本需求求”。派生交通需求是由基本需求派生而来，其大小派生交通需求是由基本需求派生而来，其大小与分布状况受到交通运输方式、运输组织及道路与分布状况受到交通运输方式、运输组织及道路设施等因素的直接影响，即使在确定的时段内也设施等因素的直接影响，即使在确定的时段内也有较大的弹性。有较大的弹性。二、城市交通需求二、城市交通需求(一一)基本交通需求与派生交通需求基本交通需求与派生交通需求二、城市交通需求二、城市交通需求(二二)影响城市交通需求的因素影响城市交通需求的因素价格；价格；收入水平；收入水平；人口数量。人口数量。二、城市交通供给二、城市交通供给(一一)道路网供给道路网供给 城市道路网供给表现
8、在数值上为道路网承载能城市道路网供给表现在数值上为道路网承载能力，即路网容量。力，即路网容量。理论路网容量就是城市道路设施在理想状况下理论路网容量就是城市道路设施在理想状况下单位服务时间所能容纳的最大车辆数，它与道路单位服务时间所能容纳的最大车辆数，它与道路设施时空总资源和交通个体时空消耗有关。设施时空总资源和交通个体时空消耗有关。决定路网容量的因素有路网总体规模、路网的决定路网容量的因素有路网总体规模、路网的功能级配结构、道路几何特征、车辆平均出行距功能级配结构、道路几何特征、车辆平均出行距离、路段通行能力、交通管理状况和交通流构成、离、路段通行能力、交通管理状况和交通流构成、城市交通政策与
9、管理模式等多种复杂因素。城市交通政策与管理模式等多种复杂因素。增加道路网供给一是通过合理的城市规划，新增加道路网供给一是通过合理的城市规划，新建、改建、扩建城市道路；二是在现有基础设施建、改建、扩建城市道路；二是在现有基础设施上通过加强管理来提高交通供给的有效容量。上通过加强管理来提高交通供给的有效容量。二、城市交通供给二、城市交通供给(二二)公共交通供给公共交通供给 公共交通主要包括定时定线行驶的公共汽车、公共交通主要包括定时定线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道交通，以及小公共汽车、出租汽车、客运轮渡、道交通，以及小公共汽
10、车、出租汽车、客运轮渡、轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。轨道缆车、索道缆车等交通工具及其配套设施。公共交通的供给不仅包括各种车辆的数量，也公共交通的供给不仅包括各种车辆的数量，也包括公共线路的覆盖率、线网规划、站点设置、包括公共线路的覆盖率、线网规划、站点设置、换乘枢纽等。换乘枢纽等。二、城市交通供给二、城市交通供给(二二)公共交通供给公共交通供给 我国城市公共交通供给的趋势是要积极发展城我国城市公共交通供给的趋势是要积极发展城市公共交通，特大城市要规划建设地铁、轻轨等市公共交通，特大城市要规划建设地铁、轻轨等城市轨道交通系统，完善和深化城市公共交通规城市轨道交通系统，完善和深化城市
11、公共交通规划体系，提高城市公共交通规划在城市规划中的划体系，提高城市公共交通规划在城市规划中的地位，加强公共汽车优先车道、场站、换乘枢纽地位，加强公共汽车优先车道、场站、换乘枢纽等城市公共交通基础设施建设。等城市公共交通基础设施建设。应倡导以公共交通为主导的城市发展模式，根应倡导以公共交通为主导的城市发展模式，根据城市规模和经济发展水平，大城市要建立地面据城市规模和经济发展水平，大城市要建立地面准快速公共交通网络，形成以快速轨道交通和大准快速公共交通网络，形成以快速轨道交通和大运量公共电、汽车为骨干，辅以中小型公共交通运量公共电、汽车为骨干，辅以中小型公共交通方式的城市公共交通系统。方式的城市
12、公共交通系统。一、个人交通需求一、个人交通需求一、个人交通需求一、个人交通需求一、个人交通需求一、个人交通需求 个人交通需求的增长与居民的人均收入水平关个人交通需求的增长与居民的人均收入水平关系密切。系密切。人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现人均收入增长对私人交通需求的影响主要体现在拥有私人小汽车的数量上。在拥有私人小汽车的数量上。城市中小汽车的存量数综合取决于已有的小汽城市中小汽车的存量数综合取决于已有的小汽车数量，每年生产的小汽车数量、销售量及报废车数量，每年生产的小汽车数量、销售量及报废的数量。此外，影响小汽车存量的因素还有小汽的数量。此外，影响小汽车存量的因素还有小汽车的使用寿命
13、及社会经济状况。车的使用寿命及社会经济状况。二、交通拥挤：均衡与最优交通量二、交通拥挤：均衡与最优交通量(一一)模型假定模型假定1.辐条状公路辐条状公路 有一条从郊区通向中心城市的两车道公路有一条从郊区通向中心城市的两车道公路(10英英里距离里距离)。2.行驶货币成本行驶货币成本 汽车行驶的货币成本为汽车行驶的货币成本为20美分美分/英里。英里。3.时间成本时间成本 行驶时间的机会成本为行驶时间的机会成本为10美分美分/分钟。分钟。通勤成本通勤成本=货币成本货币成本+时间成本时间成本1,200美元美元汽车数量汽车数量需求需求=边际收益边际收益二、均衡与最优交通量二、均衡与最优交通量外部性表外部
14、性表社会行车成本社会行车成本私人行车成本私人行车成本均衡数量均衡数量最优数量最优数量行车者忽视了他行车者忽视了他们给其他车辆带们给其他车辆带来的成本。来的成本。征税后私人行车成本征税后私人行车成本11.40净收益净收益拥挤税拥挤税限速限速50英里英里/小时小时需求图需求图交通交通量量(车车数数)行车行车时间时间(分钟分钟)增加的增加的行驶时行驶时间间/人人(分钟分钟)总行车总行车时间的时间的增加增加(分分钟钟)外部行外部行车成本车成本(美元美元)私人行私人行车成本车成本(美元美元)社会行社会行车成本车成本(美元美元)边际边际收益收益(需求需求)20012.00003.203.2031.1040
15、012.00003.203.2027.4460012.80.0074.20.423.283.7023.7880014.80.01310.41.043.484.5220.12100018.00.01919.01.903.805.7016.46120022.40.02530.03.004.247.2412.80140028.00.03143.44.344.809.149.14160034.80.03759.25.925.4811.405.48180042.80.04377.47.746.2814.021.82200052.00.04998.09.807.2017.00行车时间行车时间=12.0+0
16、.001(行车量行车量-400)+0.0015(行车量行车量-400)2交通拥挤的外部性：边际交通拥挤的外部性：边际驾驶者导致交通减慢、行驾驶者导致交通减慢、行驶时间增加，使得其他行驶时间增加，使得其他行车者花更多时间在路上。车者花更多时间在路上。交通拥挤的外部交通拥挤的外部性的货币价值。性的货币价值。个体通勤者引起的个体通勤者引起的行程成本，即货币行程成本，即货币成本与私人时间成成本与私人时间成本之和。本之和。私人行车成本加上私人行车成本加上外部行车成本。外部行车成本。三、交通拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应(一一)交通拥挤税交通拥挤税 交通拥挤税减少了私人成本与社会成本的差距，交通拥挤
17、税减少了私人成本与社会成本的差距，个体行车者根据社会行车成本来作出行程决定。个体行车者根据社会行车成本来作出行程决定。交通拥挤税的收益与成本：交通拥挤税的收益与成本：成成 本本收收 益益继续使用者继续使用者付税付税缩短了交通时间缩短了交通时间停止使用者停止使用者放弃公路收益放弃公路收益避税避税需求图需求图 从均衡点转到最优点为社会带来了净收益。从均衡点转到最优点为社会带来了净收益。(一一)交通拥挤税交通拥挤税行车成本行车成本交通量交通量高峰期需求高峰期需求社会行车成本社会行车成本私人行车成本私人行车成本V0Vp非高峰期需求非高峰期需求高峰期拥挤税高峰期拥挤税非高峰期拥挤税非高峰期拥挤税三、交通
18、拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应高峰期与非高峰期行车高峰期与非高峰期行车交通拥挤税的收取交通拥挤税的收取 1.设立收税亭；设立收税亭；2.机车识别系统；机车识别系统；3.刷卡。刷卡。交通拥挤税的使用效果：交通拥挤税的使用效果：方式替代；方式替代；行车时间；行车时间；行车路线；行车路线；位置选择。位置选择。更严重的拥挤更严重的拥挤(一一)交通拥挤税交通拥挤税三、交通拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应(二二)汽车使用税汽车使用税1.汽油税汽油税 如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。如果行车变得更昂贵，交通量就会降低。问题是汽油税增加了所有汽车行驶的成本，而问题是汽油税增加了所有汽车行驶的成本
19、，而不只是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。因不只是在高峰期沿交通拥挤线路的行车成本。因此，汽油税并不能鼓励行车者改换成其他的时间此，汽油税并不能鼓励行车者改换成其他的时间和路线行车。和路线行车。应该收取多少汽油税呢？应该收取多少汽油税呢？4.34美元美元/10英里。英里。三、交通拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应(二二)汽车使用税汽车使用税三、交通拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应2.停车税停车税 一些城市通过征收停车税来阻碍人们自己开车一些城市通过征收停车税来阻碍人们自己开车到中心商业区工作。到中心商业区工作。问题：问题：此税只应该向高峰期的通勤者征收，非高峰期此税只应该向高峰期的通勤
20、者征收，非高峰期停车应排除在外；停车应排除在外；停车税与行车距离无关；停车税与行车距离无关；不能迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通不能迫使所有高峰期行车者为他们造成的交通拥挤付税。拥挤付税。(三三)公共交通补贴公共交通补贴 公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量公交补贴减少了汽车交通量，缩小交通均衡量与最优量之间的差距。与最优量之间的差距。QT*公交乘客公交乘客D无税无税D美元美元TA*A交通量交通量美元美元CBRD有税有税边际社会成本边际社会成本补贴补贴补贴后私人成本补贴后私人成本T”A”DSD降低了公交价格，降低了公交价格，但却使乘客量增但却使乘客量增加超过最优水平。加超过最优水平。三
21、、交通拥挤的政策反应三、交通拥挤的政策反应一、交通系统选择一、交通系统选择 什么样的未来？选择什么样的大运量快速公交系统，关系到什么样的未来？选择什么样的大运量快速公交系统，关系到我们想要居住的城市，将来会变成什么样子。我们想要居住的城市，将来会变成什么样子。一、交通系统选择一、交通系统选择交通总成本交通总成本=时间成本时间成本+货币成本货币成本 汇集阶段汇集阶段长途行车阶段长途行车阶段分流阶段分流阶段自己开车自己开车无成本无成本成本适中成本适中低成本低成本公共汽车公共汽车成本适中成本适中高成本高成本成本适中成本适中轨道交通轨道交通高成本高成本低成本低成本高成本高成本例：通勤者：卡拉例：通勤者
22、：卡拉 家住市郊，距离市中心工作家住市郊，距离市中心工作地点地点10英里。工资英里。工资12美元美元/小时，长途行车时间定小时，长途行车时间定价为工资的价为工资的0.5倍，步行和等车的时间定价为工资倍，步行和等车的时间定价为工资的的1.5倍。倍。步行和等车的时间成本：步行和等车的时间成本：30美分美分/分钟分钟乘车的时间成本：乘车的时间成本：10美分美分/分钟分钟自己开车自己开车公共汽车公共汽车轨道交通轨道交通汇集时间成本汇集时间成本汇集时间汇集时间(分钟分钟)01015每分钟成本每分钟成本(美元美元)0.300.300.30汇集时间成本汇集时间成本(美元美元)0.003.004.50长途行车
23、时间成本长途行车时间成本长途行车时间长途行车时间(分钟分钟)405030每分钟成本每分钟成本(美元美元)0.100.100.10长途行车时间成本长途行车时间成本(美元美元)4.005.003.00分流时间成本分流时间成本分流时间分流时间(分钟分钟)059每分钟成本每分钟成本(美元美元)0.300.300.30分流时间成本分流时间成本(美元美元)0.001.502.70货币成本货币成本运行成本或车费运行成本或车费(美元美元)2.001.001.50停车成本停车成本(美元美元)3.000.000.00总货币成本总货币成本(美元美元)5.001.001.50总时间成本总时间成本(美元美元)4.009
24、.5010.20总成本总成本(美元美元)9.0010.5011.7010.50-1.00=9.50 11.70-1.50=10.2050353.5010.50-1.50=9.003030.3011.70-2.70=9.00151010.50-1.50=9.00241511.70-2.70=9.000.200.359.00+1.50=10.503.503.004.509.00+1.50=10.50一、交通系统选择一、交通系统选择转变选择的几种可能方式：转变选择的几种可能方式：补贴公交；补贴公交；长途行车时间的改变；长途行车时间的改变；汇集和分流时间的改变；汇集和分流时间的改变；增加自己开车的货币
25、成本；增加自己开车的货币成本；停车成本的增加；停车成本的增加；工资的降低。工资的降低。一、交通系统选择一、交通系统选择哪类通勤者会选择公交车而不是自己开车？哪类通勤者会选择公交车而不是自己开车？住在靠近站点和车站的人；住在靠近站点和车站的人；机会成本低的人；机会成本低的人；步行成本低的人；步行成本低的人；自己开车效用低的人；自己开车效用低的人；没有小汽车的人。没有小汽车的人。一、交通系统选择一、交通系统选择公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？1.公共汽车系统公共汽车系统缩短公共汽车的时间间距；缩短公共汽车的时间间距；选择在居民集中地区多设
26、站点。选择在居民集中地区多设站点。2.固定轨道系统固定轨道系统主线路与一体化系统的选择；主线路与一体化系统的选择；车站间距的选择。车站间距的选择。一、交通系统选择一、交通系统选择公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？3.钻石车道钻石车道钻石车道从两方面改进了公共汽车的服务：钻石车道从两方面改进了公共汽车的服务：车内时间减少；车内时间减少；提高汽车发车频率。提高汽车发车频率。一、交通系统选择一、交通系统选择公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？公交车设计和调度安排上的变化怎样影响乘客量呢？钻石钻石车道对车道对坚持自坚持自己开车己开车的
27、通勤的通勤者有何者有何影响呢？影响呢？私人行车私人行车成本成本(美元美元)交通量交通量V0初始需求初始需求私人行车成本私人行车成本C0钻石车道私人行车成本钻石车道私人行车成本VD钻石车道需求钻石车道需求CDCDVD一、交通系统选择一、交通系统选择规划者的选择？规划者的选择？一、交通系统选择一、交通系统选择汽车系统平均成本汽车系统平均成本固定轨道系统平均成本固定轨道系统平均成本公汽系统公汽系统平均成本平均成本D3D2D1二、公共交通补贴二、公共交通补贴公交补贴的合理解释公交补贴的合理解释公交上存在着相当大的规模经济效应公交上存在着相当大的规模经济效应乘客成本乘客成本/人人(美元美元)乘客量乘客量
28、 需求需求 平均成本平均成本边际成本边际成本R*RP*P公交价位高，因而公交补贴可用来抵偿自己开公交价位高，因而公交补贴可用来抵偿自己开车人为造成的低价位车人为造成的低价位二、公共交通补贴二、公共交通补贴公交补贴的合理解释公交补贴的合理解释公交上存在着相当大的规模经济效应公交上存在着相当大的规模经济效应 城市交通与土地利用之间的关系是一种循环的城市交通与土地利用之间的关系是一种循环的作用与反作用关系。土地利用结构决定城市内交作用与反作用关系。土地利用结构决定城市内交通运输的需求，道路及交通设施的改善又反过来通运输的需求，道路及交通设施的改善又反过来改变土地利用的强度和模式。城市交通系统引导改变
29、土地利用的强度和模式。城市交通系统引导土地开发利用，引起用的布局特征的变化，进而土地开发利用，引起用的布局特征的变化，进而影响城市空间格局。交通线路的分布格局改变了影响城市空间格局。交通线路的分布格局改变了城市居民住宅空间结构的重组和居民住宅区位的城市居民住宅空间结构的重组和居民住宅区位的再选择行为。再选择行为。土地利用土地利用交通交通活动方式活动方式通达性通达性20001945一、城市交通与城市形态一、城市交通与城市形态 步行步行-马车时代马车时代(18001890)电车时代电车时代(18901920)消遣性的汽车时代消遣性的汽车时代(19201945)高速公路时代高速公路时代(1945)1
30、9201890二、城市交通与城市功能区二、城市交通与城市功能区 城市功能区的区位决定和居住地选择与城市交城市功能区的区位决定和居住地选择与城市交通需求有密切的关系。在较短时期内，城市交通通需求有密切的关系。在较短时期内，城市交通需求取决于已经确定了的各种功能区的布局、居需求取决于已经确定了的各种功能区的布局、居民的居住地点和上班地点、商业中心、娱乐场所民的居住地点和上班地点、商业中心、娱乐场所的位置以及交通运输设施的分布等，而在较长的的位置以及交通运输设施的分布等，而在较长的时期内，以上这些区位因素都是有待确定或可以时期内，以上这些区位因素都是有待确定或可以调整的。调整的。宽敞的住房宽敞的住房
31、便利的服务便利的服务交通时间交通时间居民居民权衡？权衡？二、城市交通与城市功能区二、城市交通与城市功能区O租金租金据市中据市中心距离心距离商业竞租线商业竞租线穷人竞租线穷人竞租线富人竞租线富人竞租线二、城市交通与城市功能区二、城市交通与城市功能区O租金租金据市中据市中心距离心距离商业竞租线商业竞租线穷人竞租线穷人竞租线富人竞租线富人竞租线富人居住区富人居住区穷人居住区穷人居住区商业区商业区小汽车使用条件改善小汽车使用条件改善二、城市交通与城市功能区二、城市交通与城市功能区富人竞租线富人竞租线O租金租金据市中据市中心距离心距离商业竞租线商业竞租线穷人竞租线穷人竞租线富人居住区富人居住区穷人居住区穷人居住区商业区商业区公共交通条件改善公共交通条件改善
