1、一、一、船舶避碰与值班船舶避碰与值班课程的内容课程的内容船舶避碰与值班课程包括船舶避碰和船舶值班两部分内容，前者是重点。二、二、规则规则的作用的作用规则的主要作用是指导船舶驾驶人员如何采取正确和有效的避让行动，以预防和避免船舶相遇时发生碰撞事故。同时，当船舶碰撞事故发生后，它也可用于判明碰撞船舶双方的责任，为公正地处理这类海事提供法律依据。因此，它在碰撞前是行动的指南，碰撞后是法律的依据。三、三、规则规则的历史沿革的历史沿革1早期海上避碰规则（从古代到第一次讨论海上避碰规则的国际会议）2近代海上避碰规则（1910年至1965年期间执行的国际海上避碰规则）3现代海上避碰规则（1960年国际海上避
2、碰规则与现行的1972年国际海上避碰规则）四、四、规则规则的内容的内容规则分为五章38条和四个附录。具体有：第一章 总则（第13条）第二章 驾驶和航行规则（第419条）第一节 船舶在任何能见度情况下的行动规则（第410条）第二节 船舶在互见中的行动规则（第1118条）第三节 船舶在能见度不良时的行动规则（第19条）第三章 号灯与号型（第2031条）第四章 声响和灯光信号（第3237条）第五章 豁 免（第38条）四个附录第一章第一章 总总 则则第一节第一节 适用范围适用范围 一、条款内容（第一条）一、条款内容（第一条）1、本规则条款适用于公海和连接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。2、
3、本规则条款不妨碍有关主管机关为连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地、港口、江河、湖泊或内陆水道所制定的特殊规定的实施。这种特殊规定，应尽可能符合本规则条款。3、本规则条款不妨碍各国政府为军舰及护航下的船舶所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，或者为结队从事捕鱼的渔船所制定的关于额外的队形灯、信号灯、号型的任何特殊规定的实施。这些额外的队形灯、信号灯、号型或笛号，应尽可能不致被误认为本规则其他条文所规定的任何号灯、号型或信号。4、为实施本规则，本组织可以采纳分道通航制。5、凡经有关政府确定，某种特殊构造或用途的船舶，如不能完全遵守本规则任何一条关于号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度
4、以及声号设备的配置和特性的规定时，则应遵守其政府在号灯或号型的数量、位置、能见距离或弧度以及声号设备的配置和特性方面为之另行确定的尽可能符合本规则条款要求的规定。4）确定“另行规定”的要求 应尽可能符合规则的要求。思考题：思考题：1、规则适用范围。2、特殊规定（地方规则）制定的机关、水域以及与规则的关系。3、哪些船舶可以制定何种额外信号，有何要求。4、规则有关分道通航制条款的适用范围。5、有关政府在确定“另行规定”时，应遵循什么原则。第二节第二节 一般定义一般定义一、条款内容（第三条）一、条款内容（第三条）除条文另有解释外，在本规则中：1、“船舶”一词，指用作或者能够用作水上运输工作的各类水上
5、船筏，包括非排水船筏和水上飞机。2、“机动船”一词，指用机器推进的任何船舶。3、“帆船”一词，指任何驶帆的船舶，如果装有推进器但不在使用。4、“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶，但不包括使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶。5、“水上飞机”一词，包括为能在水面操纵而设计的任何航空器。6、“失去控制的船舶”一词，指由于某种异常情况，不能按本规则条款的要求进行操纵，因而不能给他船让路的船舶。7、“操纵能力受到限制的船舶”一词，指由于工作性质，使其按本规则条款的要求进行操纵的能力受到限制，因而不能给他船让路的船舶。“操纵能
6、力受到限制的船舶”一词应包括，但不限于下列船舶：（1）从事敷设、维修或起捞助航标志、海底电缆或管道的船舶；（2）从事疏浚、测量或水下作业的船舶；（3）在航中从事补给或转运人员、食品或货物的船舶；（4）从事发放或回收航空器的船舶；（5）从事清除水雷作业的船舶；（6）从事拖带作业的船舶，而该项拖带作业使该拖船及其被拖物体驶离其航向的能力严重受到限制者。8、“限于吃水的船舶”一词，指由于吃水与可航行水域的水深和宽度的关系，致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。9、“在航”一词，指船舶不在锚泊、系岸或搁浅。10、船舶的“长度”和“宽度”是指其总长度和最大宽度。11、只有当一船能自他船以视觉看到时
7、，才应认为两船是在互见中。12、“能见度不良”一词，指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况。12、能见度不良“能见度不良”是由于天气或其他类似原因而使能见度受到限制的情况，能见度不良不能等同于非互见。“任何其他类似原因”包括来自本船、他船或岸上的烟雾及尘暴等。思考题：思考题：1、有关定义的适用和限定条件。2、解释机动船、帆船、从事捕鱼的船舶、失去控制的船舶、操纵能力受到限制的船舶、限于吃水的船舶、在航、互见、能见度不良的定义。第二十条第二十条 适用范围适用范围1本章条款在各种天气中都应遵守。2有关号灯的各条规定，从日没到日出时都应遵守。在此时间内不应显示
8、别的灯光，但那些不会被误认为本规则条款订明的号灯，或者不会削弱号灯的能见距离或显著特性，或者不会妨碍正规瞭望的灯光除外。3本规则条款所规定的号灯，如已设置，也应在能见度不良的情况下从日出到日没时显示，并可在一切其他认为必要的情况下显示。4有关号型的各条规定，在白天都应遵守。5本规则条款订明的号灯和号型，应符合本规则附录一的规定。一、各种天气一、各种天气规则要求船舶在各种天气中都应按章显示号灯和号型。也就是说：1不管当时的天气是晴天还是雨天、雪天，也不管当时所处水域的能见度是否受到限制。2没有大小船舶的区别，即使是小船也应显示规定的号灯号型。3为紧急情况备用的号灯号型应妥善保存并保持随时可用状态
9、。4如果在恶劣天气条件下因有人身危险而耽搁对号灯或号型的修复或更换，则应在航海日志中作好记录。二二、号灯的显示时间、号灯的显示时间根据规则的规定，号灯的显示时间为：1从日没到日出，2能见度不良的白天，3在一切其它认为必要的情况下。所谓“在一切其它认为必要的情况下”通常是指在日出到日没期间，由于下小雨或乌云密布使光线很暗的阴天，这时虽然不能认为是能见度不良，但也应显示号灯。三、不应显示的灯光三、不应显示的灯光 1会被误认为本规则条款订明的号灯2会削弱号灯的能见距离或显著特性的灯光3会妨碍正规瞭望的灯光四、显示号型的时间四、显示号型的时间 白天这里“白天”的范围不仅仅是从日出到日没，还包括日出之前
10、和日没之后一段时间。在这段时间里光线依然很好（这就是通常所说的晨昏蒙影期间）。因此，能见度不良的白天，晨昏蒙影期间，既要显示号型，又要显示号灯。五、同时显示号灯、号型的时间五、同时显示号灯、号型的时间1、能见度不良的白天；2、晨昏蒙影期间。第二十一条第二十一条 定义定义1“桅灯”是指安置在船的首尾中心线上方的白灯，在225度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到每一舷正横后22.5度内显示。2“舷灯”是指右舷的绿灯和左舷的红灯，各在112.5度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正前方到各自一舷的正横后22.5度内分别显示。长度小于20米的船舶，其舷灯可以合并成一
11、盏，装设于船的首尾中心线上。3“尾灯”是指安置在尽可能接近船尾的白灯，在135度的水平弧内显示不间断的灯光，其装置要使灯光从船的正后方到每一舷67.5度内显示。4“拖带灯”是指具有与本条3款所述“尾灯”相同特性的黄灯。5“环照灯”是指在360度的水平弧内显示不间断灯光的号灯。6“闪光灯”是指每隔一定时间以频率为每分钟闪120次或120次以上的号灯。号灯、号型的视景课件另由光盘演示第五条第五条 瞭瞭 望望 每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。1瞭望的含义瞭望的含义 通常是指对船舶所处水域环境和情况，特别是船舶及
12、其动态进行观察、了解和判断。对正在发生的各种情况的鉴别过程。2保持正规瞭望的重要性保持正规瞭望的重要性 3适用范围适用范围 1）船舶 2）任何时候 4瞭望人员瞭望人员1）瞭望人员：一般指值班驾驶员和瞭望人员。2）瞭望人员的资格：由“健康”的、具备一定航海专业知识的称职航海人员来承担，不能由船上服务员等其他人员来担任。3）瞭望人员的数量和位置位置应根据当时实际情况恰当地指定，增设在船的前部。5瞭望的手段瞭望的手段1）视觉瞭望最基本和最主要的瞭望手段。2）听觉瞭望听觉是能见度不良时保持正规瞭望的基本手段，在狭水道中或海上用来守听他船的操纵和警告信号从而判断来船的行动和意图。3）一切有效手段一切有效
13、手段主要是指望远镜、雷达、VHF、VTS等。各种瞭望手段都有其优点，也有其局限性，因此，在瞭望时应注意对上述各种瞭望手段的综合运用。6正规瞭望正规瞭望规则未对“正规瞭望”作明确定义，但在海上实践中正规瞭望至少应考虑以下各点：1）配备足够、称职的瞭望人员；2）应选择能获得最佳的瞭望效果的瞭望位置；3）应使用适合当时环境和情况下的一切有效手段；4）应保持连续、不间断的瞭望；5）应对船舶周围的情况包括本船的情况进行全方位、科学的系统观察；6）应注意本船各种设备的工作情况，对操舵系统应经常进行核对，并查看航海仪器设备是否正常。7瞭望的目的瞭望的目的对当时局面和碰撞危险作出充分的估计。STCW规则规定，
14、瞭望应达到下列目的：1）针对操作环境中发生的重大变化，利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态；2）全面判断碰撞和搁浅和其他危害航行安全的局面和危险；3）探明遇险船舶或飞机、遇难人员、沉船、残骸和其他碍航物。第六条第六条 安全航速安全航速 每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：1）能见度情况；2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；5）
15、风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；6）吃水与可用水深的关系。1安全航速条款的适用范围1）每一船舶 只要是规则适用的每一在航船舶，包括“失控船”、“操限船”和“限吃水船”，都应保持安全航速行驶。2）任何时候 不论白天还是黑夜，能见度良好和能见度不良，大海还是狭水道，都应保持安全航速行驶。2安全航速的含义 能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况距离以内把船停住的速度。由此可见，“安全航速”和“缓速”是两个不同的概念。1）能采取适当而有效的避碰行动船速的高低，直接影响船舶能否采取适当而有效的避碰行动，这种行动，不论是变向和变速，都直接与当时的速度有关。速度太快，船舶转向的纵距和
16、冲程也大，但速度太小，转向效果差，并有可能失去舵效而失去对船舶的有效控制。2）并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住在很多碰撞事故中，操纵人员在碰撞前都采取了停车或倒车的行动，但仍不能避免碰撞，其主要原因是航速过高。3）“安全航速”和“限速”的关系3决定安全航速应考虑的因素规则未对安全航速作出定量解释，但为能给海员以具体的指导，列举出了影响安全航速的因素。1）所有船舶应考虑的因素（1）能见度情况能见度情况是决定安全航速的首要因素。（2）通航密度通航密度是指单位面积水域中船舶的密集程度。通航密度越大，可航水域范围越小，所采取的避碰行动必然受到其影响。因而，在决定安全航速时应予以正确考虑。（3
17、）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能。（4）夜间出现的背景亮光夜间出现的背景灯光会对船舶的正规了望造成不利的影响，特别对船舶的发现和观察会产生干扰作用，操纵人员应充分考虑到背景灯光的影响，谨慎驾驶。（5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况风、浪和流等外界因素，将对船舶的操纵性能产生直接的影响。因而，在决定安全航速时应予以充分考虑和估计。（6）吃水与可用水深的关系当船舶航行在浅水区域时，其航行常会受到浅水效应、岸壁效应等影响，产生诸如船体阻力增加，船体下沉明显，舵效变差，冲程减小，旋回性能变差等现象，同时还可能会产生船吸或岸推岸吸现象。速度越大，上述现象越明显。2）对备有可
18、使用雷达的船舶还应考虑的因素雷达被应用于船舶以来，航海进入了一个新的时代。通过雷达，能获得碰撞危险的早期警报，雷达的使用，对安全航速的确定也有很大的影响。雷达的作用和影响在能见度不良时尤其明显，但必须以正确使用雷达为先决条件，在决定安全航速时应考虑雷达诸因素的影响。第七条第七条 碰撞危险碰撞危险1每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。2如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。3不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出
19、推断。4在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。1基本概念1）碰撞危险碰撞危险是否存在与许多因素有关，但最主要的因素是两船最小会遇距离DCPA和两船到达最小会遇点的时间TCPA。一般地，若DCPA0，则说明两船如果继续保向保速势必导致碰撞；若DCPA0，则说明两船间有一定的通过距离，但如果DCPA小于当时情况下的安全会遇距离，则可认为两船仍然存在碰撞危险的可能性。由于远距离不存在碰撞危险，因此，TCPA的大小也
20、是考虑有无碰撞危险的重要因素，在DCPA小于安全会遇距离时，TCPA越小两船的危险程度越大。2）紧迫局面和紧迫危险紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。紧迫危险是指当两船接近到单凭一船的行动已不能避免碰撞的局面。2判断碰撞危险的方法 判断碰撞危险的主要方法有罗经方位判断法、舷角判断法、雷达标绘判断法、桅间水平张角判断法以及与雷达标绘相当的系统观察判断法等。1）罗经方位判断法罗经方位判断法是互见中最好的碰撞危险判断法，也是海上判断碰撞危险最基本、最有效的方法，其最大特点是不受罗经差和船首航向摇摆的影响。（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在碰撞危险
21、。（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险，特别是：驶近一艘很大的船或拖带船组；近距离驶近他船；当来船远距离对航向和（或）航速作一连串小变动时，罗经方位也可能发生明显的变化，但有时也可能存在碰撞危险。2）舷角判断法舷角判断法也称相对方位判断法，其原理与罗经方位判断法类似。但其受船首偏荡影响较大，因而，在船首向不稳定或在改变航向时不宜使用。3）雷达标绘判断法雷达标绘判断法是能见度不良时最好的碰撞危险判断法。其原理是通过雷达标绘得到的相对运动线来判断碰撞危险。4）桅间水平张角判断法桅间水平张角判断法主要通过观察来船前后桅灯水平张角来判断碰撞危险。对于海上经验丰富的操作者尤其实用。5）与雷
22、达标绘相当的系统观察判断法与雷达标绘相当的系统观察主要包括：使用ARPA（自动雷达标绘仪）进行观测和分析；使用机械方位盘、电子方位线对物标进行连续的观测分析；对雷达提供的信息进行连续的观察和分析。与雷达标绘相当的系统观察判断法就是利用上述信息来判断是否存在碰撞危险。特别应该注意的是，在断定是否存在碰撞危险时，如有任何特别应该注意的是，在断定是否存在碰撞危险时，如有任何怀疑，应认为存在碰撞危险。怀疑，应认为存在碰撞危险。“任何怀疑任何怀疑”可以是对方法本可以是对方法本身有怀疑，也可能是对结果有怀疑。身有怀疑，也可能是对结果有怀疑。3正确使用雷达结合使用雷达判断碰撞危险，规则对正确使用雷达作了具体
23、的要求：（1）正确使用雷达，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报；（2）对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。4不充分的资料规则告戒驾驶员在判断碰撞危险时，不应当根据不充分的资料，尤其是不充分的雷达资料作出推断，否则将有可能导致严重的后果。不充分的资料通常是指：（1）瞭望手段不当所获得的资料；例如，仅凭雾号获得的信息、仅凭VHF获得的信息而未经本船查核等。主要是由于采取的瞭望手段不适合当时的环境和情况。（2）用两次回波进行雷达标绘所获得的资料；（3）未消除误差而直接应用的资料；观察中存在的方位误差和距离误差，只有通过多次、连续的观察才能修正，否则，会由于观测数据不精确而导致判断
24、结果的不正确。（4）未进行系统连续观测所获得的资料。第八条第八条 避免碰撞的行动避免碰撞的行动1为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，及早地进行并充分注意运用良好的船艺。2为避免碰撞而作的航向和（或）船速的任何变的，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。3如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的，并且不致造成另一紧迫局面。4为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。5如需为避免碰撞或留有更多的时间
25、来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。61）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动。3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。本条主要说明本条主要说明规则规则对避碰行动总的要求及应遵循的一般原对避碰行动总的要求及应遵循的一般原则，对互见中及能见度不良时的行动都有普遍的指导意义。其则，对互见中及能见度不良时
26、的行动都有普遍的指导意义。其总的原则是如当时环境许可的情况下，所采取的行动必须是积总的原则是如当时环境许可的情况下，所采取的行动必须是积极地、及早地、大幅度地进行，且不致造成另一紧迫局面和注极地、及早地、大幅度地进行，且不致造成另一紧迫局面和注意运用良好船艺。意运用良好船艺。1第1款主要说明采取避免碰撞行动的要求。1）避免碰撞的行动通常指对航向和（或）航速的变动。2）“当时环境许可”通常是指船舶当时所处水域的海况、天气、能见度、通航密度、可航水域的宽度、碍航物分布的程度以及船舶本身的操纵性能允许一船及早地采取大幅度的避让行动，因为船舶所采取的避碰行动，必然受到当时环境和情况的限制。3）“积极地
27、”是指采取避让行动时必须主动地、果断地、毫不犹豫地进行。4）“及早地”是指采取行动时在时间和距离两个方面应留有充分的余地，具体时机的确定，取决于船舶所处的环境和情况。应遵循“及早地”行动的船舶通常认为适用于：（A 互见中的让路船；互见中的让路船；B 负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中的直航船。的直航船。5）良好船艺良好船艺意指谨慎的、合格的航海者在长期的航海生涯中所积累的宝贵经验、所具有的优良技艺以及传统做法。良好船艺是海员通常做法的一部分，在避碰中注意运用良好船艺，除要遵守规则有关规定外，还应遵守规则未规定的与避让操纵有关的良
28、好船艺的要求。下列做法均属于良好船艺：（1）在狭水道或航道中行驶时，备车、备锚；（2）熟悉本船的操纵性能；（3）熟悉风、流、浅水等对船舶操纵的影响；（4）在狭水道或航道中，追越他船时，选择从他船左舷追越，同时应鸣放相应声号；（5）船舶在实施避让时，使用手操舵；（6）追越时，应保持一定的间距，以避免船吸；锚泊时，应选择适当的锚位，留有足够的旋回余地以应不测。2第2款主要说明大幅度行动的含义1）大幅度行动的含义一般指采取的避碰行动应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到。其目的在于使来船了解本船的行动和意图，从而避免不协调的行动。2）所采取的行动还应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动，这实
29、际上是从另一角度进一步强调大幅度行动的重要性。船舶采取避让行动时，最忌讳的莫过于对航向和（或）航速作一连串的小变动，因为这种行动的最大危害在于他船无论用视觉还是用雷达均不易被察觉到，造成两船行动的不协调而发生碰撞。3）大幅度行动的量化标准要根据具体情况作出分析。通常情况下，每次转向应不小于30度，每次减速至少减到原航速的一半以下。另外应提醒的是，规则并没有不允许增速，因此，在安全航速前提下，增速避让也是可取的。在使用雷达观测时，应充分注意，在相对运动雷达上，相对运动方向的变化往往很难识别。当两船船速比等于l或接近l时，在一船的雷达上，来船相对运动方向的变化量仅仅是转向角的一半。如：一船转向40
30、度，其相对运动方向仅改变20度。这就要求一船需采取大幅度转向，否则将很难被另一船用雷达察觉到。本款规定适用于互见中的让路船、直航船以及任何能见度情况本款规定适用于互见中的让路船、直航船以及任何能见度情况下负有同等避让责任和义务的船舶。下负有同等避让责任和义务的船舶。3第3款主要阐述避免紧迫局面的最有效行动为防止碰撞的发生，首要的一条是避免紧迫局面的形成。而避免紧迫局面的行动是改速还是改向应根据当时的环境和情况来确定，尤其应充分考虑当时的水域情况。通常情况下，在开阔的海面，宜采取改向，在受限水域或通航密度较高的海区，则以改速为妥。单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，它必须满足下列条件：（1）
31、有足够的水域；这是单用转向的先决条件。（2）行动是及时的；（3）行动是大幅度的；（4）行动不致造成另一紧迫局面。所谓不致造成另一紧迫局面是指一船采取转向行动以避免与另一船形成紧迫局面时，不与第三船形成新的紧迫局面。4第4款主要阐述安全距离和查核避让行动的有效性1）安全距离驶过船舶采取行动应以导致在安全的距离驶过为标准，而不是以避免碰撞的发生为依据。通常情况下，将安全距离量化为：（1）在大海上，能见度良好的白天，万吨级船舶会遇时DCPA不小于1海里，在夜间或风浪天气中DCPA为1.5海里左右。（2）在能见度不良水域中使用雷达进行避让时，DCPA不小于2海里；（3）当船舶尺度较小或船舶在受限水域中
32、，其上述数值可适当减小。负有在安全距离驶过义务的船舶通常认为适用于互见中的让路负有在安全距离驶过义务的船舶通常认为适用于互见中的让路船及任何能见度情况下负有同等避让责任及义务的船舶，而不船及任何能见度情况下负有同等避让责任及义务的船舶，而不适用于任何局面中的直航船。适用于任何局面中的直航船。2）查核避让行动的有效性船舶采取避让行动后，应细心查核，以评估行动能否达到预定的目的。查核的依据是：（1）该行动是否符合规则要求；（2）该行动是否大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到；（3）该行动是否能导致两船在安全距离上驶过。此项规定适用于互见中的让路船、直航船以及任何能见度情此项规定适用于互见中的
33、让路船、直航船以及任何能见度情况下负有同等避让责任的船舶。况下负有同等避让责任的船舶。查核避让行动的有效性是贯穿于会遇的全过程或避让的全过程，直到驶过让清为止。所谓“驶过让清”通常是指船舶采取让路或避碰行动后，两船以安全距离相互驶过，在恢复原来的航向或航速后，不会形成新的碰撞危险。5第5款主要说明变速行动及目的为达到下列目的之一，船舶应当减速、停车或倒车停船：1）避免碰撞；2）留有更多的时间来估计局面。根据船舶碰撞的经验和教训，至少在下列情况船舶应采取减速或者停止或倒转推进器把船停住：在能见度不良的水域中航行时，听到他船雾号显示在正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险，或者与正横以前的他船不能避
34、免紧迫局面时；在受限水域或通航密度较大的水域中航行时；驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道弯头或地段和有背景亮光等严重妨碍正规了望的水域时；当发现他船动态不清，会遇态势不明，难以判定是否存在碰撞危险时；当发觉两船鸣放的操纵声号不一致或发觉来船采取了不协调行动时；与他船会遇且船舶的操纵性能受到各种限制时；在狭水道或航道中航行，同意他船追越时；多船相遇且致有构成碰撞危险时或遇到编队航行的军舰、渔船或其他船队时。6第6款主要阐述“不得妨碍”问题1）“不得妨碍”的含义要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。规则在1993年修订之前，在“1972
35、年国际海上避碰规则若干条文的统一运用指南”对“不得妨碍”一词作了如下说明：“不得妨碍他船的船舶应尽可能采用避免发生碰撞危险的方法航行”。2）“不得妨碍”条款的适用范围“不得妨碍”条款既适用于碰撞危险构成之前，也适用于碰撞危险构成之后，并适用于任何能见度。3）“不得妨碍”的船舶的责任（1）根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过；（2）在构成碰撞危险时，并不解除“不得妨碍”的责任,在采取行动时，应充分考虑到本章（规则第二章）条款可能要求的行动。4）“不得被妨碍的船舶”的责任当“不得被妨碍的船舶”与“不得妨碍”的船舶构成碰撞危险之后，第二章“驾驶与航行规则”的有关条款就开始生
36、效。即“不得被妨碍的船舶”可能是一艘让路船，可能是一艘直航船，也有可能是一艘负有同等避让责任的船舶（如对遇局面或能见度不良相互看不见时）；因此，“不得被妨碍的船舶”当处于让路船时或属于负有同等避让责任的船舶时，应根据规则第十六条、第八条的有关规定及早地采取行动，而不能把自己误认为是一艘直航船。第九条第九条 狭水道狭水道一、条款内容（第九条）一、条款内容（第九条）1沿狭水道或航道行驶的船舶，只要安全可行，应尽量靠近其右舷的该水道或航道的外缘行驶。2帆船或者长度小于20米的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。3从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。4
37、船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道以内安全航行的船舶通行。后者若对穿越船的意图有怀疑时，可以使用第三十四条4款规定的声号。5（1）在狭水道或航道内，如只有在被追越船必须采取行动以允许安全通过才能追越时，则企图追越的船，应鸣放第三十四条3款（1）项所规定的相应声号，以表示其意图。被追越船如果同意，应鸣放第三十四条3款（2）项所规定的相应声号，并采取使之能安全通过的措施。如有怀疑，则可以鸣放第三十四条4款所规定的声号。（2）本条并不解除追越船根据第十三条所负的义务。6船舶在驶近可能有其他船舶被居间障碍物遮蔽的狭水道或航道的弯头或地段时，应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放
38、第三十四条5款规定的相应声号。7任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。二、条款解释二、条款解释“狭水道”是指可航水域宽度狭窄、船舶操纵受到一定限制的通航水域。“航道”是指一个开敞的可航水道或由港口当局加以疏浚并维持一定水深的水道。通常情况下，主管当局在航道两侧设置航标，以表明其可航宽度，但也有一些航道，仅设置有表示航道中心线位置的中央浮标，而在海图上以虚线标绘出该中心线两侧的边界线。1靠右行驶：适用任何船舶只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘行驶。“只要安全可行”是尽量靠近本船右舷的该水道或航道的外缘行驶的前提条件。通常情况下是指在狭水道或航道航行的船舶，在遵守本款规
39、定时，不致发生任何航行危险，如搁浅、触岸、岸推岸吸现象等。在判断是否安全可行时，应充分考虑船舶当时所处的环境和情况。2帆船或长度小于20m的船舶帆船或者长度小于20m的船舶，不应妨碍只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶通行。“不应妨碍”意味着帆船或长度小于20m的船舶，除遵守本条1款的规定外，应尽可能让开狭水道或航道的深水区域。如果由于某些原因而做不到这一点时，就应及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。“只能在狭水道或航道以内安全航行的船舶”通常是指由于可航水域的宽度相对太窄致使其驶离航向的能力严重受到限制的船舶，它包括“限于吃水的船舶”。对于长度大于20m的船舶，但又不是“只能在狭水
40、道或航道以内安全航行的船舶”，结合本条1款“尽量靠近本船右舷的水道或航道的外缘行驶”考虑，参考本款执行，对安全航行是有利的。3从事捕鱼的船舶从事捕鱼的船舶，不应妨碍任何其他在狭水道或航道以内航行的船舶通行。这意味着从事捕鱼的船舶在不妨碍他船通行的前提下，才允许在狭水道或航道内从事捕鱼，但作业时，不仅要执行靠右行驶的规定，同时，应留出足够的水域供包括帆船、长度小于20m的船舶在内的所有船舶的安全通行。4穿越狭水道或航道船舶不应穿越狭水道或航道，如果这种穿越会妨碍只能在这种水道或航道内安全航行的船舶通行，不得被妨碍的船舶若对穿越船的意图有怀疑，可按第三十四条4款规定鸣放至少五短声的声号。根据本款的
41、规定，船舶在穿越狭水道或航道时，应事先了解航道中船舶的交通情况，确认穿越行动不会影响只能在狭水道或航道以内航行的船舶通行后，才可实施穿越，否则，船舶不应穿越狭水道或航道。制定本款的目的是为了避免穿越船与只能在狭水道或航道以内航行的船舶构成交叉态势，妨碍后者通行。5狭水道中追越1）适用范围仅适用于“互见中”，不适用于“能见度不良”非互见。2）企图追越的船鸣放二长一短或二长二短声号的条件是只有被追越船必须采取行动方能安全追越时，即追越船对能否安全追越有怀疑时。追越船从他船左舷追越是一种海员通常做法。3）被追越船如果同意，应鸣放一长一短一长一短的声号，并且被追越船应采取能使追越船安全通过的措施，这种
42、措施可能是减速，也可能是转向。如有怀疑或不同意追越，可鸣放至少五短声的声号。4）追越船的责任和义务：不论本款对被追越船提出何种要求，追越船始终负有让清被追越船的责任和义务，直到最后驶过让清。6狭水道中过弯道1）适用范围仅适用于能见度良好时不互见情况。2）行动在该水域航行时应特别机警和谨慎地驾驶，并应鸣放第三十四条5款规定的一长声声号。所谓“特别机警和谨慎地驾驶”是针对船舶在接近该水域中应保持高度的戒备，并注意运用良好船艺的一种更高的要求。7狭水道内锚泊狭水道水域有限，通航密度又较大，如果船舶在狭水道内锚泊，往往会妨碍他船安全航行，影响狭水道内船舶正常航行的秩序。因此，为保证狭水道内船舶畅通，如
43、果当时环境许可，所有船舶都应避免在狭水道内锚泊。第十条第十条 分道通航制分道通航制一、条款内容一、条款内容1.本条适用于本组织所采纳的分道通航制，但并不解除任何船舶遵守任何其他各条规定的责任。2.使用分道通航制区域的船舶应：（1）在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶；（2）尽可能让开通航分隔线或分隔带；（3）通常在通航分道的端部驶进或驶出，但从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度。3.船舶应尽可能避免穿越通航分道，但如不得不穿越时，则应尽可能与分道的船舶总流向成直角的航向穿越。4.（1）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航分道时，不应使用沿岸通航带
44、，但长度小于20米的船舶、帆船和从事捕鱼的船舶可使用沿岸通航带；（2）尽管有上述（1），当船舶抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带。5.除穿越船或者驶进或驶出通航分道的船舶外，船舶通常不应进入分隔带或穿越分隔线，除非：（1）在紧急情况下避免紧迫危险；（2）在分隔带内从事捕鱼。6.船舶在分道通航制区域端部附近行驶时，应特别谨慎；7.船舶应尽可能避免在分道通航制区域内或其端部附近锚泊；8.不使用分道通航制区域的船舶，应尽可能远离该区；9.从事捕鱼的船舶，不应妨碍按分道通航行驶的任何船舶的通行；10.帆船或长度小于20米的船舶，不应妨
45、碍按分道通航行驶的机动船舶的安全通行；11.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事维护航行安全的作业时，在执行该作业所必需的限度内，可免受本条规定的约束；12.操纵能力受到限制的船舶，当在分道通航制区域内从事敷设、维修或起捞海底电缆时，在执行该作业所必需的限度内，免受本条规定的约束。1在相应的通航分道内顺着该分道的船舶总流向行驶根据IMO MSC322号通函的说明，“一艘船在使用通航分道时，可以在分道的一侧转移到另一侧，但在进行这种转移时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度”。2尽可能让开分隔线或分隔带船舶在分道内行驶时，应尽可能让开分道两侧分隔线或分隔带，保持在分道的中央附近航
46、行。3驶进或驶出通航分道船舶进出通航分道，通常应在通航分道的端部进行。船舶从分道的任何一侧驶进或驶出时，应与分道的船舶总流向形成尽可能小的角度，其中包括穿越一个分道驶入另外一个分道或者驶出一个分道穿越另外一个分道的情况。4穿越通航分道1）“穿越通航分道的船舶”包括下列几种情况下的船舶：（1）同时穿越两个通航分道及其分隔线或分隔带；（2）穿越其中一条通航分道而进入另一条通航分道；（3）驶离分道通航制区域的船舶。以上船舶穿越或驶离通航分道的具体方法见图5-7-17所示。2）对“穿越通航分道的船舶”的要求（1）尽可能与分道的总流向成直角的航向穿越 （2）直角穿越的例外情况船舶通常应保持与船舶的总流向
47、成直角的航向穿越，但在特殊情况下，如需要让清他船或天气条件恶劣，船舶以明显的不是直角的角度穿越通航分道，也被认为是正当的。5使用沿岸通航带1）沿岸通航带建立沿岸通航带的目的是为了使沿海运输船舶与使用通航分道的过境航行船舶分隔开来，减小沿岸通航带内的船舶通航密度，改善航行秩序，保证航行的安全。2）可使用沿岸通航带的船舶（1）不能安全使用邻近分道通航制区域中分道的船舶。（2）L20米的船舶。（3）帆船。（4）从事捕鱼的船。（5）抵离港口、近岸设施或建筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方的船舶。（6）为避免紧迫危险的船舶。6进入分隔带或穿越分隔线在分道通航制区域中，设置分隔带或分隔线的目的就
48、是为了把航向相反的船舶分隔开来，以减少可能产生的碰撞危险。因此，如果船舶可以随意地进入分隔带或穿越分隔线，那么就会失去分道通航的意义。但船舶在下列情况允许进入分隔带或穿越分隔线：1）穿越分道通航制区域的时；2）驶进或驶出通航分道时；3）在分隔带内从事捕鱼作业时；4）紧急情况下避免紧迫危险时。7端部行驶通航分道的端部是各路通航的集散处，同时又是通航分道的进出口处。船舶的会遇概率明显增加尤其是小角度交叉相遇的机会明显增加，因此，船舶在端部附近行驶时，随时都要谨慎小心。8避免锚泊为了维持分道通航制区域良好的航行秩序，船舶应尽可能避免在分道通航制区域内锚泊。由于通航分道端部的特殊情况以及分隔带的作用，
49、船舶也应尽量避免在分隔带内和端部附近锚泊。9不使用分道通航制区域的船舶所谓“不使用分道通航制区域的船舶”是指在分道通航制区域规定界限以外航行的船舶。由于这些船舶仅仅是从分道通航制区域外界驶过，为了保证分道通航制水域内船舶的安全航行，也为了便于交通管制系统的有效监管，规则要求上述船舶应尽可能远离分道通航制区域。10从事捕鱼船不应妨碍任何按通航分道航行的船舶的通行。“不应妨碍”必须满足第八条第6款之要求，同时，从事捕鱼船在通航分道中必须顺着通航分道的总流向行驶。此外，所采用的捕鱼方式、使用的渔具也不应对他船造成妨碍。11帆船和L20米的船舶12免受本条规定约束的船舶13特殊信号国际双字母信号“YG
50、”表示“你船似末遵守分道通航制”。在分道通航制区域的船长无论用什么方法收到这一信号时，都应该立即检查本船航向和船位，采取适合当时环境和情况的行动，保证本船沿着总流向航行。第十二条第十二条 帆帆 船船一、条款内容（第十二条）一、条款内容（第十二条）1两艘帆船相互驶近致有构成碰撞危险时，其中一船应按下列规定给他船让路：（1）两船在不同舷受风时，左舷受风的船应给他船让路；（2）两船在同舷受风时，上风船应给下风船让路；（3）如左舷受风的船看到在上风的船而不能断定究竟该船是左舷受风还是右舷受风，则应给该船让路。2就本条规定而言，船舶的受风舷侧应认为是主帆被吹向的一舷的对面舷侧；对于方帆船，则应认为是最大
