1、 新乡职业技术学院毕业设计（论文）题 目 朗逸变速器装配工艺 系 别 汽车技术系 学生姓名 崔 远 学 号 110131100208 专业名称 汽车制造与装配技术 指导教师 靳 长 松 2013年 12 月 4 日 朗逸变速器装配工艺 摘要：汽车变速器是用来协调发动机的转速和车轮的实际行驶速度的变速变矩装置用于发挥发动机的最佳性能。本文确定了朗逸五档手动变速器的装配 方案。在阐述了变速器的功用、原理的基础上，根据任务书的论证，选择二轴式的分组装配方案，在变速器主要参数的选择在符合标准的同时又保证了精度。 本装配主导思想即在于以提高汽车的动力性和经济性指标，具备较高的传动效率，操纵轻便，工作可靠
2、，噪声小为目的的手动变速器。 关键词：手动变速器 装配 工作可靠 第一章 变速器的研究及发展方向 1.1国外变速器的研究及发展方向 1886年，世界上诞生的第一辆汽车并未安装变速器，直到1902年才由法国人造出了第一部装的汽车。目前，绝大多数汽车仍采用机械式变速器、分动器、主减速器，构成整车的传动系，其结构简单、操纵方便、造价低廉仍不失为汽车传动系中常用的主要总成。由于汽车上广泛采用活塞式内燃机，其转矩和转速变化范围较小，而复杂的使用条件则要求汽车的牵引力和车速能在相当大的范围内变化。为此在传动系中设置了变速器。机械式手动汽车变速器因结构简单，传动效率高，制造成本低和工作可靠等优点，在不同形式
3、的汽车上得到广泛的应用。 纵览国外各大汽车市场，据权威统计表明，日本和北美市场自动变速器的普及率较高；在欧洲自动变速器的普及率相对低些，北美市场由于AT自动变速器的技术实力较强，生产能力较大AMT变速器在日本发展较缓慢，没有投入太多的研发力量，欧洲自动变速器市场受驾乘习惯与汽车燃油供给的影响，手动机械式变速器仍占据变速器的主导地位。据最新调查，欧洲AMT变速器发展较快，但是受AMT变速器性能的限制（换档时动力中断），其正在加紧开发双离合器自动变速器（DCT），并且已经应用到批产车型中，如奥迪、宝马7等车型。1.2国内变速器的研究及发展方向 改革开放30年来,我国汽车变速器行业随着整车行业的速发
4、展而为断发展壮大,形成了一批颇具规模的变速器企业.大多数本土变速器企业在引进消化吸收国外先进技术方面取得了突出成绩,并不断坚持自主创新,在手动变速器领域尤其在重型车用和微型车用手动变速器上,涌现了大量的自主创新的产品, 随着我国汽车工业的高速发展，我国已迈入汽车大国的行列，汽车工业已成为我国重要的支柱产业，同时汽车也成为了日常生活的主要交通工具，对我国各个地区的发展与公民的实际生活都有着密切的联系！目前，一汽和国内所有企业一样都在自主研发自动变速器，国内部分技术已经产业化了，并且供给国内低端市场使用，当然，舒适性差，可靠性、故障诊断等控制不完备是这类变速器的不足之处。国内在这方面做的最好的要数
5、吉利，但是距离国际先进水平还有很大的差距。 差距主要体现在四个方面： 一是双锥同步器，国内虽然已研制出来，但是性能差、质量不稳定。 二是制作材料问题，例如合金类材料，有时候材料的差距几乎就决定了产品 性能的差距。 三是轻量化问题，国内产品重量大，即浪费材料又耗油，导致制造成本上升。 四是自动变速器的传感器多，与发动机匹配难度大。由于整车厂整体技术还很不成熟，我国研发的电控发动机也处于初期阶段，安全不匹配、稳定性不够。 目前在汽车上使用的变速箱大致可以分为两类：手动变速箱和自动变速箱。其中，自动变速箱由于驾驶员操作简便，从而装备这种变速箱的车辆能够大大提高驾乘舒适性。但是自动变速箱的结构比较复杂
6、，对技术要求和制造工艺都有较高的要求，而且造价和使用维修费用昂贵。对于手动档来说，其优点主要有：1.结构简单，制造成本低；2.易于安装，维修方便；3.传动效率高，经济节油，能延长车辆的使用寿命。据Global insight公司亚区技术分析师分析称目前在中国，短期内，自动档变速器的市场是十分乐观的。但同时手动档变速器的节能型，经济性以及驾驶娱乐性也决定了其不可替代性。手动档变速器仍然占据主要份额。所以对于手动变速器的研究和装配依然十分重要。 由此可见，对汽车的变速器进行研究具有十分重要的意义。 第二章 变速器的概述 2.1变速器的功用 变速器的功用是根据汽车在不同的行驶条件下提出的要求，改变发
7、动机的扭矩和转速，使汽车具有适合的牵引力和速度，并同时保持发动机在最有利的工况范围内工作。为保证汽车倒车以及使发动机和传动系能够分离，变速器具有倒挡和空挡。在有动力输出需要时，还应有功率输出置。 2.2变速器的类型 1）按传动比变化 变速器可分为有级式、无级式、和综合式三种。 2）按操纵方式 变速器可分为强制操纵式变速器、自动操纵式变速器和半自动操纵式变速器三种。 2.3变速器的工作原理 普通齿轮变速器也叫定轴式变速器，它由一个变速器壳、轴线固定的几根轴和若干齿轮等零件组成，可实现变速、变扭和改变旋转方向。 1.变速原理 一对齿数不同的齿轮啮合传动时，设主动齿轮的转速为n1，齿数为z1，从动齿
8、轮的转速为n2，齿数为z2。若小齿轮带动大齿轮时，转速就降低了；若大齿轮带动小齿轮时，转速即升高。在相同的时间内啮合的齿数相等，n1z1=n2z2。齿轮的传动比为i=n1/n2=z2/z1。齿轮传动机构的传动比定义为主动齿轮的转速与从动齿轮的转速之比，它也等于从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之比。 这就是齿轮传动的变速原理。汽车变速器就是根据这一原理利用若干大小不同的齿轮副传动而实现变速的。传动比随着齿轮数的改变而改变。 2.变向原理 汽车发动机在工作过程中是不能逆转的。为了能使汽车倒退行驶，在变速器中设置了倒挡（R）。倒挡传动机构是在主动齿轮与从动齿轮之间增加一个中间齿轮，利用中间齿轮来改变输
9、出轴的转动方向，因此，这个中间齿轮称之为倒挡换挡齿轮 第三章 2011款朗逸轿车变速器的结构 3.1 2011款朗逸轿车变速器的结构 2011款朗逸1.6L品悠版采用的是两轴式五档手动变速器，它由传动机构、操纵机构、变速器壳体等组成，其结构紧凑、噪声低、操作灵活可靠。该变速器的五个前进档均装有锁环惯性式同步器，换档方便，所有档位都采用防跳档措施。 其内部原理是利用大小各异的输入主动齿轮来与动力输出齿轮轴相结合，从而满足不同速度和扭矩的需要。主动输入齿轮越大（挡位升高），对应的输出齿轮就会越小，致使车速也会随之更大，扭矩则会减小，反之则车速较小，扭矩增大。 第四章 变速器的装配工艺、主要工艺参数
10、及装配方案 4.1变速器的装配工艺 下图为变速器总成图 1离合器壳体总成 2差速器总成 3差速器垫片 4输出轴总成 5输出轴垫片 6输入轴垫片 7输入轴总成 8变速器壳体总成变速器总成装配工艺： 变速器总成的装配质量直接影响到汽车驾驶的平稳性以及舒适性等。而其中的关键则是变速器输入输出轴总成的装配而装配的关键就是选择合适的变速器垫片垫片选择是否合理直接影响变速器的性能和可靠性，太厚会使轴承烧死，太薄会造成轴定位不准，从而使齿轮啮合不良，产生噪声，甚至打齿，也会引起脱档现象以及轴承的早期点蚀。为此，在结构上一方面要使输入输出轴有足够的支承刚度，使其在传动过程中不至于发生较大变形而影响啮合另一方面
11、应该选择合适的垫片。为保证结构上有足够的支承刚度，输入轴与差速器壳支承在大端相向的两个圆锥滚子轴承2和3上(以输出轴为例)，而两个轴承外圈分别压装在变速器壳体和离合器壳体上，形成跨置式支承。而输入轴则用两个深沟球轴承支承在变壳和离壳的座孔中，离壳和变壳通过螺栓连接。 1输出轴总成 2、3圆锥滚子轴承 输出轴总成图 装配变速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上再给予一定的压紧力，目的是为了减小在齿轮传动过程中产生的轴向力引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证齿轮能够正常啮合。但预紧力不能过大，过大则传动效率低而且加速轴承的磨损。如输出轴总成图所示，仍以输出轴
12、为例，为调整圆锥滚子轴承2和3的预紧度，在输出轴后轴承3与变速器壳体之间装有一组厚度不同的调整垫片5(变速器总成图)。如果发现预紧度过大，则适当减小垫片5的厚度；反之增大垫片的厚度。4.2主要工艺参数的分析 朗逸变速器技术参数 一档传动比 3.333 二档传动比 1.944 三档传动比 1.077 四档传动比 1.032 五档传动比0.85 倒档传动比 3.167 一档齿数之比 40:12 二档齿数之比 36:19 主减速比3.941 4.2.2尺寸链原理及应用尺寸链理论是机械装配理论的基础、核心和源泉，装配过程中如何正确的测量和校正各零部件的位置精度，如何正确的安排装配工艺等都有赖于正确的建
13、立和应用装配尺寸链，搞清楚公差、尺寸链设计理论的来龙去脉可以有效地指导整个汽车变速器的装配。尺寸链的定义：一组互相联系且按一定顺序排列的封闭尺寸组合，称为尺寸链。其中各个尺寸的误差互相积累，形成误差相互制约的尺寸链关系。如下齿轮装配尺寸链图 尺寸链的组成 形成的内腔尺寸A1、A2和A0构成一组尺寸链。这个结构装配后形成一组传动件，要求轴肩和轴套凸缘间保留一定的间隙N。这些尺寸环节组成尺寸链图。其关系可用下式来表示： N=A0一(A1+A2) 在尺寸链中，由于各个组成环的性质不同，所以误差的相互影响作用也就各不相同。尺寸链中各有关的组成部分，包括尺寸、角度、过盈量、间隙、或者位移等叫做尺寸链的“
14、链环”，或者简称为“环”。在组成一组尺寸链的所有组成环中，有两类不同性质的组成部分，一种叫做“封闭环，另一种叫做“组成环”中心距的确定： 中心距对变速器的尺寸，质量和体积都有直接影响，所选的中心距应能保证齿轮的强度。 初选中心距可以由发动机的最大转矩按照下式直接求出： A= 式中 按发动机最大扭矩 直接求A时的中心距系 数，对朗逸轿车取 8.9-9.3，其中 =121Nm， =3.455 =0.96。则A=（8.69.6） 对A进行修正，初选A为66mm。31maxgeAiTKAKmaxeTmaxeT1igmm6 .68649.6596. 0455. 31213（2）齿轮参数的初步了解齿轮模数
15、选取的一般原则： 为了减少噪声应合理减小模数，同时增加齿宽； 为使质量小些，应该增加模数，同时减少齿宽； 从工艺方面考虑，各挡齿轮应该选用一种模数； 从强度方面考虑，各挡齿轮应有不同的模数。 对于朗逸轿车，减少工作噪声较为重要，因此模数得小些。 一档直齿轮的模数m,通过计算得m=2.53 ，取m=2.5。 同步器和啮合套的接合大都采用渐开线齿形。变速器中齿轮上的花键和结合套模数取2.5或2。根据以上分析可知中心距A0=66mm，模数m2.5mmmmmmmmmmmmzmzm02.002.0minmax01.00201.001.0101.002211002.001.1601.506602.0169
16、9.4901.66165066162125.22502405.22根据变速器安装手册4.3装配方案的确定 机械装配中求解装配尺寸链的目的，就是选择某种装配方法以保证达到封闭环的精度要求，从而保证部件和产品的装配精度。其中包括装配过程中所采用的装配测量技术，特殊装配工具的使用，并尽可能高的提高生产率。因为各种产品和部件的结构复杂程度，所要求的装配精度，生产批量以及工厂具体生产条件等因素各不相同，所以应各自选用合适的装配方法。即使同一台产品中的各个部件，因其结构特点和数量不相同，也可能各自采用不同的装配方法。装配方法有：（1）完全互换法装配;应用比较多,装配简单。 （2）分组装配:应用不多,适合于
17、高配合精度零件的装配,但装配时工作量大.配件多。 （3）修配法:预留修配件,装配的时候边装配边修理,达到装配精度为止。 （4）调整法:适合于经常需要调整的零件的装配,如皮带装配,轴承装配。 根据朗逸变速箱装配特点，我们采用分组装配法。虽然分组装配法装配时工作量大但就保证整个汽车生产装配质量来说，却是非常重要的，所以在汽车装配中被广泛采用。 图4.3-1汽车变速器装配尺寸链 第五章 变速器的装配及调试（一）、输入轴总成的装配 图5.1朗逸变速器输入轴1一挡主动齿轮；2倒挡主动齿轮；3二挡主动齿轮；4四挡主动齿轮；5四挡滚针轴承；6四挡锁环；7弹性挡圈；8三、四挡同步器接合套与花键毂；9接合套；1
18、0花键毂；11滑块；12同步器弹簧；13三挡锁环；14三挡主动齿轮；15三挡滚针轴承；16变速器输入轴。 (1）将输入轴滚柱轴承内环端环放到靠近输入轴齿轮一端，装上滚柱轴承及卡环，用压力机压轴承内圈压到底，并在轴承内涂以少量齿轮油。 （2）装轴承内圈卡环并检查卡环的轴向间隙，保证卡环与轴承内圈为紧密配合。 （3）先将隔环装入输入轴内侧孔中；再装入输出轴前滚子轴承，应为15个滚子；再装入一个隔环；然后用卡环将滚子和隔套撑住，并涂以少量齿轮油，使能平滑转动。如需更换滚子轴承时，应将15个滚子一起更换，不能混装。 （4）准备从变速器壳内侧装入输入轴承孔中。（二）、输出轴总成装配1轴承内圈；2轴承压盘
19、；3螺栓；4、6弹性挡圈；5四挡从动齿轮；7三挡从动齿轮；8二挡从动齿轮；9二挡滚针轴承；10二挡滚针轴承内；11二挡同步器锁环；12同步器弹簧；13接合套；14花键毂；15滑块；16一、二挡同步器接合套与花键毂；17一挡锁环；18一挡从动齿轮；19一挡滚针轴承；20止推垫圈；21输出轴；22主减速器主动齿轮 （1）输出轴上的零件较多，应在清洁状态下依次装配，装配时应将输出轴后端向上垂直立起，先装第二档齿轮的滚针轴承、隔套和第二组滚针轴承，再装入第二档齿轮。在轴承上涂以少量润滑油。 （2）在花键中装入第二档固定齿座，必须将外齿上有减薄量的一端朝后，用铜棒轻轻敲入。 （3）装入第二档同步器总成，
20、带有同步环的一侧朝内。 （4）将第一档齿轮衬套，在水中加热至80以上，然后立即热套在输出轴的相应轴颈上，保证位置准确；再套上两组滚针轴承，涂润滑油；装上第一档齿轮。 （5）将倒档固定齿座，带凹面朝内，套装到输出轴相应的花键上。 （6）将倒档齿轮衬套，在水中加热至80以上，然后立即热套在相应位置上，保证位置准确；再装入倒档滑动齿套。 （7）装入滚针轴承，涂润滑油；装入倒档齿轮；装入倒档齿轮止推垫片。输出轴后部装配完毕，用一个专用工具将轴类零件卡住，防止倒过来时脱落。 （8）将输出轴倒过来，前端朝上。依次装入第三档齿轮的滚针轴承和滚针轴承隔套，涂润滑油；装第三档齿轮总成和第三、四档同步锥；再装第三
21、档同步环，并使锥面吻合。 （9）装第三、四档同步器齿毂；装入防转销。 （10）装第四档齿轮；装入两组滚针轴承；装入第四档齿轮衬套，使缺口对准防转销；将卡环，放入卡环槽中，使其紧密配合。 （11）将第五档齿轮滚针轴承，涂润滑油，装入第五档齿轮和第五档同步锥；装入第五档同步环；装卡环使其成紧密配合。 （12）装配完毕，装入变速器壳中。（三）、变速器盖总成的装配（1）上盖总成的装配：装配变速拨叉，涂少量润滑油，按照原来的标记，对准变速拨叉和变速导块，装入各轴孔中，准备装自锁装置。装配自锁弹簧和自锁钢球，放入自锁孔中，压入钢球，装入变速拨叉轴：装入导块。在互锁块和互锁销上涂少量润滑油后装入各自的位置中
22、。用波口弹性销和弹性销将变速叉固定。用专用工具将塞片装入变速叉轴两端的孔中和互锁孔端的孔中，并涂以密封胶。装上倒档开关总成。在空档位置检查各个变速叉的活动情况和变速行程。（2）顶盖总成的装配：将叉形拨杆和两根换档轴从两端装入顶盖，装上两端端盖。拧入叉形拨杆的两只固定螺母，并用锁线锁紧。将弹簧、弹簧座和球形帽套在球头拨杆上，放上球座，套上O形圈，拧上球头拨杆的定位螺栓，套上防尘罩；在端盖两侧涂密封胶。使变速球头杆置于空档位置，将顶盖与上盖用4只螺栓固定成变速器盖总成，检查各换档位置的行程和是否活动自如。(四）、变速器本体装配 (1）惰轮轴的装配和装入。先将滚针轴承装入惰轮的孔中，将两个止推片放入
23、惰轮的两端，涂上少量润滑油；将惰轮轮毂凸出的一侧朝前放入变速器壳中；将O形环放入惰轮轴的槽中，从变速器壳外侧轴孔用铜锤打入惰轮轴，使惰轮活动自如；用螺栓装好惰轮轴锁片。 （2）装入中间轴总成。先装中间轴前轴承外圈，并用卡环定位，涂以少量润滑油；将中间轴总成装入变速器壳中，前端轴承内圈装入轴承外圈中；装入中间轴后端轴承，并以卡环定位；将中间轴旋转，要转动自如，转动均匀，无异常响声；再装入前端轴承盖，并再次检查中间轴和惰轮轴的转动情况。 （3）装人输出轴总成。从变速器壳内装入输出轴总成，将后端装入轴承孔中；在前端装入第六档同步锥和同步环，使输出轴上的齿轮分别与中间轴上的齿对相啮合；装入输出轴后轴承
24、和卡环。 (4）装入输入轴总成。从变速器外侧装入输入轴，先将输出轴上的第六档同步锥和同步环套在输入轴的花键上，再将输出轴轴端压入输入轴内滚针轴承内圈中；压人输入轴滚柱轴承的内圈，用卡环将外圈固定在变速器壳上；装入带密封胶的输入轴轴承盖垫片和输入轴轴承盖总成；以40-50Nm的力矩拧紧六个轴承盖固定螺栓；在轴承盖上装上离合器分离轴承座回动弹簧的钩环，准备装分离轴承座和弹簧。 （5）变速器后盖总成装配。先把车速里程表传动装置装到输出轴的后端；装带密封胶的后盖垫密片和后盖总成，并将10个螺栓以40-50Nm的力矩拧紧。 （6）输出轴后突缘总成装配。先把突缘上的挡尘罩和输出轴后突缘套在输出轴轴端花键上
25、；拧上锁紧螺母，以带加长杆的扭力扳手以60-800Nm的力矩拧紧，拧紧时应使变速器齿轮挂档于锁止状态：用凿子和手锤将锁紧螺母尾端凿紧，决不许松动。将变速器齿轮恢复到空档状态。（7）变速器各零件的检测 锁环式同步器的检测 检测输入、输出轴的弯曲度。 检测齿轮和轴间间隙，常用方法有两种； a、压铅丝检验法：在齿宽两端的齿面上，平行放置两条铅丝，其直径不宜超过最小间隙的四倍。使齿轮啮合并挤压铅丝，铅丝被挤压后最薄处的尺寸，即为側隙。 b、用百分表检验法：测量时，将一个齿轮固定，在另一个齿轮上装上夹紧杆由于側隙存在，装有夹紧杆的齿轮便可摆动一定角度，在百分表上读数，则此时 齿侧间隙C =c.R/L 式
26、中c为百分表读数 R为装夹紧杆齿轮的分度圆半径。 L为夹紧杆长度 側隙与中心距偏差有关，其中心距一般由加工保证。由滑动轴承轴支撑时，可精刮轴瓦调整側隙。 装配好的朗逸变速器解决的关键技术：上下内圈同轴度对测量准确度的影响 在装配过程中，上下圆锥滚子轴承内圈的同轴度如果存在偏差，如下图所示，使得上轴承内外圈变为不对称的单边接触。在变壳与离壳螺母锁紧的时候，会在上圆锥滚子轴承内圈的上表面产生一个正压力，这个正压力驱动上滚子轴承内圈不断下降，有和外圈逐渐分离的趋势，从而会在输出轴上产生使其变形的径向力，而下圆锥滚子轴承内圈对锥齿轮轴的径向力可以相互抵消，这样，变速器输出轴在径向上的力是不平衡的。输出
27、轴在长期受到径向剪切力的作用下很容易产生疲劳变形，最终被破坏。这也是很多变速箱稳定性差的根源之一。这种上下内圈的同轴度偏差在测量过程中，表现出来的结果为实际需要垫片的厚度大于测量的隙值，轴承外圈的倾斜角越大，这种误差越明显。而测量选择出来的垫片在装配后，显示的预紧力矩值不稳定，呈现周期性的变化。 上下内圈同轴度偏差对测量的影响 若要消除同轴度误差对测量选垫带来的不利影响，唯一的方法就是保证变速箱的加工精度，使其同轴度误差尽可能的减少到最低。 结束语本次装配的是大众2011款朗逸1.6L型品悠变速器部分。变速器是车辆不可或缺的一部分，其中手动变速器装配工艺发展到今天，其技术已经成熟，但对于我们还
28、没有踏出校门的学生来说，其中的装配理念还是很值得我们去探讨、学习的。对于本次装配的变速器来说，其特点是：换档迅速、省力、方便。工作可靠：在 提高变速器的工作效率。同时降低变速器的工作噪声。除此之外，变速器的制造成本低、拆装容易、维修方便等要求。 在本次装配的5+1档手动变速器中，通过较大的变速器传动比变化范围，可以满足汽车在不同的工况下的要求，从而达到其经济性和动力性的要求；变速器挂档时用结合套，虽然增加了成本，但是使汽车变速器操纵舒适度增加，齿轮传动更平稳。本着实用性和经济性的原则，在各部件的装配要求上都采用比较开放的标准，因此，安全系数不高，这一点是本次装配的不理想之处。但是，在以后的工作
29、和学习中，我会继续学习和研究变速器装配，以求其设计更加合理和经济。紧张忙碌的毕业设计已经接近尾声，这次设计是对我大学三年来的学习的一次最综合的检验，也更是一次综合的学习过程。毕业设计不仅使我学习和巩固了专业课知识而且了解了不少相关专业的知识，个人能力得到很大提高。同时也锻炼了与人协作的精神，为以后我踏入社会工作打下了良好的基础。 致谢词为期四周的毕业设计生活结束了,回头看看自己在这几个周内的身影,回头看看自己走过的路,有辛酸也有甘甜,总的来说收获不少。 本次设计的课题是：朗逸手动变速器的装配，这对我们来说完全是一个新的课题，免不了有时感到很茫然。通过指导老师靳老师的讲解，加上自己看书，终于把装
30、配工艺的思路搞清楚了。对于具体的细节问题，涉及到一些经验方面的问题，指导老师总是不厌其烦的讲解，直到我听懂为止，我被靳老师的这种敬业精神深深感动。 通过这次毕业设计，使我将三年来学到的知识进行了一次大总结，一次大检查，特别是机械制图、汽车构造等基础知识，进行了一次彻底的复习。以前只是应付考试，现在要自己装配一个产品出来，才感觉到自己学的知识是远远不够的。 在其他方面也有不少收获，比如说，这次毕业设计使我养成了一丝不苟的工作方法。以前做作业时总是敷衍了事，一点耐心都没有，坐在凳子上也不会安下心来，总是用一种浮躁的态度来对待自己的事情。现在不同了，通过做毕业设计，我可以三、四个小时坐在凳子上不起身
31、，心理很平静，一点急噪的情绪都没有，这可能是做毕业设计给我留下的东西，这将对我以后在社会上工作大有裨益。 最后更要心感谢我的父母，他们不计回报的将我抚养成人，创造了如此安定的学习和生活环境，把我培养成为一个对社会有所作为的人，他们是我的精神支柱，是我不断前进的动力来源。正是师长、亲友及家人的关怀和鼓励，才促使我完成了专科阶段的学习和论文，再次对他们表达我最诚挚的谢意。参考文献黎亚洲：汽车底盘构造与维修图解，北京电子工业出版社2009年版。裴保纯：汽车是如何奔跑的，北京机械工业出版社2010版。 林慕义、张福生：车辆底盘构造与设计，北京冶金工业出版社2007年版。罗春香：汽车变速器设计中速比分配问题的研究，西南民族大学学报2004年版。胡加：载重汽车变速器头档速比的选择方法，专用汽车2000年第2期。张红伟：汽车底盘构造及维修，高等教育出版社2006年版。张建中：机械设计基础，高等教育出版社2007年版。周彩荣:互换性与测量技术，机械工业出版社2011年版。盛艳君、孙幸瑛：机械制图，天津科学技术出版社2011年版。
