1、.1第十章第十章 城市交城市交通经济通经济.2第一节城市交通经济概述第一节城市交通经济概述 n一、城市交通经济的内涵一、城市交通经济的内涵 n交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础交通指人们出行的方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如设施和出行工具构成的综合体系。交通经济是如何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用何合理有效利用城市的交通资源，使出行者效用最大化的状态。最大化的状态。n交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的交通的经济状态在于交通基础设施与交通工具的最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的最佳配合，即单位交通基础设施能够运载更多的交通工具
2、。因而交通经济内涵的主要方面，在于交通工具。因而交通经济内涵的主要方面，在于交通基础设施通过能力的大小。交通基础设施通过能力的大小。 .3二、城市交通的类型及特点二、城市交通的类型及特点n（一）城市交通的分类及特点（一）城市交通的分类及特点 n1.步行步行n2.自行车自行车n3.摩托车摩托车n4.公共汽车公共汽车n5.轨道交通轨道交通n6.出租车出租车n7.私家车私家车.4（二）城市交通模式（二）城市交通模式 n1“以公交为主体，小汽车辅助以公交为主体，小汽车辅助”的城市交通模式。主的城市交通模式。主要是发展中国家采用。要是发展中国家采用。n2“以小汽车为主体、公交辅助以小汽车为主体、公交辅助
3、”的城市交通模式。这的城市交通模式。这是发达国家的城市普遍采用的模式。每千人拥有量在是发达国家的城市普遍采用的模式。每千人拥有量在200辆辆-400辆，城市客运量的辆，城市客运量的60%以上是用小汽车。以上是用小汽车。 n3.“以公交为主体，小汽车为主导以公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式。这的城市交通模式。这是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限是指城市交通主要是公交模式的同时，对小汽车采取有限制发展的策略。小汽车的规模大都保持在制发展的策略。小汽车的规模大都保持在“千人百辆千人百辆”水水平，完成的客运量约占城市客运总量的平，完成的客运量约占城市客运总量的30%左右。左右。
4、 .5三、城市交通系统三、城市交通系统 n城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。n（1）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥）城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道、航空和铁路等；梁、轨道、航空和铁路等；n（2）城市客货运输工具系统，包括公共汽车、电）城市客货运输工具系统，包括公共汽车、电车、出租车、地铁、轻轨等公共客运系统；自行车、出租车、地铁、轻轨等公共客运系统；自行车、人力三轮车、摩托车、私人汽车等个体客运车、人力三轮车、摩托车、私人汽车等个体客运系统以及城市内部的货物运输系统；系统以及城市内部的货物运输系统；n（3）城市交通控
5、制系统，包括交通标志、信号系）城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统；交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。统；交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。.6第二节城市交通的经济学分析第二节城市交通的经济学分析 n一、城市交通的公共经济属性一、城市交通的公共经济属性n（1）效用一定程度的不可分割性。）效用一定程度的不可分割性。 n（2）部分交通设施消费的非排他性。）部分交通设施消费的非排他性。n（3）消费的一定非竞争性。）消费的一定非竞争性。n（4）部分交通设施消费的强制性。）部分交通设施消费的强制性。n城市交通的基础设施部分，即道路、路灯、桥梁、城市交通的基础设施部分，即道路、路灯、桥梁、
6、航线、运转站场等，公共物品的属性要高一些；航线、运转站场等，公共物品的属性要高一些；而交通工具部分，如火车、汽车、飞机、电车、而交通工具部分，如火车、汽车、飞机、电车、出租车等，公共物品的属性要低一些，在超出交出租车等，公共物品的属性要低一些，在超出交通工具的容量时，会使私人物品的属性逐渐加大。通工具的容量时，会使私人物品的属性逐渐加大。 .7二、拥挤的经济学分析二、拥挤的经济学分析n“交通拥挤交通拥挤”问题，意味着城市道路容量不足、机问题，意味着城市道路容量不足、机动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、动车数量过度膨胀、公共交通系统运行效率降低、居民出行用时加大以及与此相关的停车困难、
7、机居民出行用时加大以及与此相关的停车困难、机动车污染、交通事故上升等众多问题。动车污染、交通事故上升等众多问题。n由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的由于拥挤问题更多的是随着私人汽车交通方式的日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此日益流行和增加而逐渐出现并日益严重的，因此这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车这里研究城市交通拥挤现象，主要分析私人汽车交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。交通方式带来的拥挤问题和相应的治理对策。 .8n城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根城市中的每个私家车主，在计算出行成本时，根据经济学观点，计算的仅仅是个人成本（据经济学观点，计算的仅仅是
8、个人成本（AC），），而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者而不考虑由于加剧了道路拥挤而加在其他驾车者身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益身上的费用。只要他们认为行车所得到的收益（AR）多于其支出（）多于其支出（AC）就会选择出行。这样，）就会选择出行。这样，私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车私人车主出行加剧的道路拥挤而引起的其他驾车者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际者更多的费用与其私人成本之和构成了社会边际成本（成本（MSC）。由于私人成本（）。由于私人成本（AC）小于社会）小于社会成本（成本（MSC），）， .9.10n假定假定V0前的法定最高行驶速度为前的法定最高
9、行驶速度为50km/h；当；当V超超过过V0时，行驶速度将降低时，行驶速度将降低 n车辆的出行时间经验式车辆的出行时间经验式:.11n现在假设现在假设V0=400辆，行驶旅程为辆，行驶旅程为10 km，超过，超过V0出行的车辆所耗用的时间是：出行的车辆所耗用的时间是： n超过超过V0出行的时间出行的时间=10/50+1/1000（V-400）+15/1000000（V-400）2n为了进行比较分析，假定在为了进行比较分析，假定在V0内的区间出行，行内的区间出行，行驶驶10km耗用耗用12分钟，汽车运行成本（等于货币分钟，汽车运行成本（等于货币成本和时间成本之和）的货币成本为成本和时间成本之和）
10、的货币成本为2元，每分钟元，每分钟的时间成本为的时间成本为0.1元，这时的私人成本和社会成本元，这时的私人成本和社会成本相等，均为相等，均为3.20元。当超过元。当超过V0出行时，比如出行时，比如V增增加到加到600辆，行驶辆，行驶10 km耗用的时间就会增加到耗用的时间就会增加到12.8分钟，汽车运行的私人成本将上升为分钟，汽车运行的私人成本将上升为2元元+0.1元元12.8=3.28元，可是社会成本却上升到元，可是社会成本却上升到3.70元，元，高于私人成本。高于私人成本。 .12n为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？为什么私人出行的社会成本会高于其私人成本呢？先考察当先考察当V=
11、599辆时，每辆车的时间成本辆时，每辆车的时间成本T为：为：T（599）=12+0.001(599-400)+0.000015(599-400)2=12.793015，而当，而当V=600时，时，T（600）=12+0.001(600-400)+0.000015(600-400)2=12.8。T（600）- T（599）=0.0069850.007分钟。就是说，第分钟。就是说，第600辆车的加入，使得原来的辆车的加入，使得原来的599辆车的行驶时间辆车的行驶时间分别都增加了分别都增加了0.007分钟，全部车辆增加的时间就分钟，全部车辆增加的时间就是是6000.007=4.20分钟，这将使社会总
12、增加了分钟，这将使社会总增加了0.42元的外部成本。这时，交通的社会成本就等元的外部成本。这时，交通的社会成本就等于私人成本的于私人成本的3.28元加上这元加上这0.42元为元为3.70元。元。 .13n设使用行车道的边际收益由需求曲线设使用行车道的边际收益由需求曲线D表示，私人收益与表示，私人收益与社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相社会收益相等。根据微观经济学，边际收益与边际成本相等时，为产出的最佳数量。故，图等时，为产出的最佳数量。故，图8-1中的边际社会收益中的边际社会收益与边际社会成本交于与边际社会成本交于E1点，与点，与E1相应的相应的V-*就是从社会效就是从社会效益
13、考察的最佳车流量；而边际私人成本（益考察的最佳车流量；而边际私人成本（AC曲线）与私曲线）与私人边际收益相交人边际收益相交E2点，与其相应的点，与其相应的V就是从私人角度来看就是从私人角度来看的最佳车流量。因为，从私人角度来看，的最佳车流量。因为，从私人角度来看，V-*处的私人边处的私人边际收益仍高于私人成本（际收益仍高于私人成本（AC曲线），出行仍然有净收益，曲线），出行仍然有净收益，因而仍然会有新的车辆加入车道，直到因而仍然会有新的车辆加入车道，直到D与与AC相交，出行相交，出行的车辆达到的车辆达到V为止。过了为止。过了V点，私人成本高于私人收益，点，私人成本高于私人收益，人们就不会出行了
14、。可见，私人角度的最佳车流量人们就不会出行了。可见，私人角度的最佳车流量V高于高于社会角度的最佳车流量社会角度的最佳车流量V-*，这就是拥挤产生的根本原因。，这就是拥挤产生的根本原因。 .14三、交通拥挤税三、交通拥挤税n（一）交通拥挤税原理（一）交通拥挤税原理 n为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水为了使车流量保持在从社会角度来看的最合理水平平V-*点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使点，从而解决拥堵问题，根本的途径在于使外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社外部成本内在化，即由私人负担其带来的边际社会成本。实现这一目的的最简捷方法就是征收拥会成本。实现这一目的的最简捷方法就是征
15、收拥挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用挤税，税额要刚好等于其外部成本，政府可以用这些税收来刚好保证最优公路的养护费用。这些税收来刚好保证最优公路的养护费用。 .15n为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的为了提高效率，交通拥挤税必须因时间和地点的不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高不同而不同，愈是拥挤的道路，拥挤税愈应当高一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生一些。交通最拥挤的道路在空间上看，通常发生于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间于往返中央商务区和就业中心区的地方，在时间上看通常发生于早晚高峰期。上看通常发生于早晚高峰期。n图图8-2表明了高峰期和非高峰期的需
16、求曲线和交通表明了高峰期和非高峰期的需求曲线和交通拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，拥挤税。在非高峰期，行车的需求相对较低，V0的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（的交通量就较低，因而最优交通拥挤税（t）相对）相对也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲也较低；当随着对道路的需求逐渐增加（需求曲线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，线右移），在高峰期的需求上，交通量迅速提高，交通拥挤税交通拥挤税(t)就要高一些。就要高一些。.16.17n要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实要准确地根据道路的拥挤程度征收拥挤税，在实际操作上存在困难，它不但需要测算税额大小，际操作上存在困难，
17、它不但需要测算税额大小，还须确定车辆何时进入何拥挤区域。还须确定车辆何时进入何拥挤区域。n美国美国-机车识别系统（机车识别系统（VIS）n新加坡新加坡-区域通行证收费制度（区域通行证收费制度（ALS）。）。.18（二）缓解交通拥挤的其他调节方（二）缓解交通拥挤的其他调节方法法 n1征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减征收汽车使用税。是以增加汽车行驶费用来减少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为少汽车使用达到缓解交通拥挤的方法，可以称为“拥挤定价拥挤定价”。明显的例子是实行汽油税和停车。明显的例子是实行汽油税和停车税。税。n2增加公路运载容量。是应对交通拥挤的另一个增加公路运载容量。是应
18、对交通拥挤的另一个对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥对策。拓宽公路增加它的运载容量后，降低了拥挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交挤临界，使所有高于初始拥挤临界的任何一个交通量具有了较低的私人行车成本。通量具有了较低的私人行车成本。 .19n3.高利用率机车设施。城市道路是有限的，如何高利用率机车设施。城市道路是有限的，如何最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研最大程度地运用道路资源，是城市交通经济学研究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行究的重点。一个缓解交通拥挤的道路措施是实行高利用率机车设施，也称之为钻石车道。高利用率机车设施，也称之为钻石车道。 n4公共交通补贴。
19、对公汽、地铁、通勤列车、轻公共交通补贴。对公汽、地铁、通勤列车、轻轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使轨等公共交通实行补贴，会降低公交的价格，使人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，人们更多的利用公共交通，使交通模式集约化，会有力地缓解交通拥挤。会有力地缓解交通拥挤。 .20第三节城市交通模式第三节城市交通模式 n一、城市交通模式的利弊分析一、城市交通模式的利弊分析n城市交通模式按照共享程度可以分为私人交通、公共交通城市交通模式按照共享程度可以分为私人交通、公共交通和共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的使用权和共享交通。私人交通主要指私家车，交通工具的使用权归个人独有，通常只为
20、本人及家庭提供交通服务；公共交归个人独有，通常只为本人及家庭提供交通服务；公共交通包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有城市人群提供交通包括公汽、轻轨、重轨等，是面向所有城市人群提供交通服务；共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，通服务；共享交通指单位公务车或合伙使用的交通工具，其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和其特点是供若干特定的人员共享，是一种介于私人交通和公共交通之间的交通方式。公共交通之间的交通方式。n私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势，最终选私人汽车交通和公共交通各有其相对优势和劣势，最终选择哪种方式，要从两种方式能够提供的特定服务出发，并择哪种方式，要从两种
21、方式能够提供的特定服务出发，并考虑和比较下面几个重要因素考虑和比较下面几个重要因素:.21n1满足居民的基本出行需要。交通权利不可能指满足居民的基本出行需要。交通权利不可能指望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公望普及私家车来实现，也不可能依赖出租车（公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通的一种特殊形式）来履行，而只能依赖公共交通。共交通。 n2选择较低的出行成本。从货币成本看，私人汽选择较低的出行成本。从货币成本看，私人汽车的货币成本一般高于公共交通，特别是在人口车的货币成本一般高于公共交通，特别是在人口稠密的发展中国家更是这样。从外部成本看，公稠密的发展中国家更是这样。从外
22、部成本看，公共交通方式则占显著优势。公共交通是一种大容共交通方式则占显著优势。公共交通是一种大容量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明显量、高效率的交通方式，它的道路使用效率明显高于私人汽车方式。高于私人汽车方式。.22 货币成本货币成本时间成本时间成本外部成本外部成本等待等待时时间间运行运行时时间间分流分流时时间间私人私人汽汽车车高（折旧费、汽高（折旧费、汽油费、道路使油费、道路使用费、保险费、用费、保险费、执照费等）执照费等）无无较低较低无无很高很高公共公共交交通通低（票价）低（票价）高高较高较高高高很低很低.23n3环境友好和环境安全。公共汽车每人公里所产生的噪环境友好和环境安全。公共
23、汽车每人公里所产生的噪音，外部成本只有私家车的十分之一；公共汽车每人公里音，外部成本只有私家车的十分之一；公共汽车每人公里的空气污染，其外部成本只有私家车的二十分之一，而轨的空气污染，其外部成本只有私家车的二十分之一，而轨道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染。道交通一般都是电气化的，几乎没有这种污染。n4节省空间资源。交通是占据城市空间资源的服务行业。节省空间资源。交通是占据城市空间资源的服务行业。在东京，交通设施占城市空间的比例为在东京，交通设施占城市空间的比例为18%，伦敦为，伦敦为21%，巴黎为巴黎为23%，洛杉矶为，洛杉矶为70%（其中（其中27%是道路，是道路，11%是人是人行道
24、，行道，32%是停车场）。研究表明，在一定的技术条件下，是停车场）。研究表明，在一定的技术条件下，城市分配给交通系统使用的土地，包括道路与停车场的占城市分配给交通系统使用的土地，包括道路与停车场的占地比例，一般以总面积的地比例，一般以总面积的15%-25%较为合理。一般，公较为合理。一般，公共交通单位供给的空间占有量约为私家车的十分之一。共交通单位供给的空间占有量约为私家车的十分之一。n5降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗降低能源消耗。目前，每人公里的公共交通，所消耗的能源不到私家车的三分之一，因而是节能的交通方式。的能源不到私家车的三分之一，因而是节能的交通方式。.24二、城市交
25、通模式的选择二、城市交通模式的选择n从社会经济效益即外部性、规模经济、环保、节从社会经济效益即外部性、规模经济、环保、节能、节省空间等方面来看，公共交通模式有着不能、节省空间等方面来看，公共交通模式有着不可替代的优势；而从私人效益诸如节省时间、方可替代的优势；而从私人效益诸如节省时间、方便快捷、时尚美观等方面来看，私家车有着绝对便快捷、时尚美观等方面来看，私家车有着绝对的优势。它们的优势分别是对方的缺点，城市交的优势。它们的优势分别是对方的缺点，城市交通模式的选择，就要研究这些优势分别依托的社通模式的选择，就要研究这些优势分别依托的社会经济环境的容许程度。会经济环境的容许程度。n我国国情决定了
26、我们不适合采用我国国情决定了我们不适合采用“小汽车为主体、小汽车为主体、公交辅助公交辅助”的模式，而应该选择的模式，而应该选择“公交为主体，公交为主体，小汽车辅助小汽车辅助”向向“公交为主体，小汽车为主导公交为主体，小汽车为主导”的城市交通模式过度。的城市交通模式过度。.25n第一，第一， 我国大多数城市的成长历程与欧美发达国我国大多数城市的成长历程与欧美发达国家主要城市的成长有本质区别：首先，我国大城家主要城市的成长有本质区别：首先，我国大城市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的市在机动车化之前，就已经形成了高人口密度的城市结构；其次，我国城市在开放经济后突然面城市结构；其次，我国城市在
27、开放经济后突然面对是一个完全成熟的跨国汽车工业。对是一个完全成熟的跨国汽车工业。n第二，我国人口众多，人均国土面积，尤其是人第二，我国人口众多，人均国土面积，尤其是人均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界均耕地面积，人均石油储量都很低，远不到世界的平均水平。的平均水平。n第三，我国城市化来得较西方国家晚，但速度快。第三，我国城市化来得较西方国家晚，但速度快。农村剩余劳动力在短时间内快速拥入城市，促使农村剩余劳动力在短时间内快速拥入城市，促使城市建设往往措手不及。城市建设往往措手不及。.26三、三、“公交优先公交优先”战略战略 n（一）（一）“公交优先公交优先” 的战略思想的战略思想 n优先
28、发展公共交通系统，已成为许多城市居主导地位的战优先发展公共交通系统，已成为许多城市居主导地位的战略思想。这种战略思想，是基于人们对城市交通问题的以略思想。这种战略思想，是基于人们对城市交通问题的以下两个方面反思而确定的：下两个方面反思而确定的：n 1以人为本。城市交通的首要目的是实现人的移动而非以人为本。城市交通的首要目的是实现人的移动而非车辆的移动。城市是人口高度聚集的地方，城市中繁忙的车辆的移动。城市是人口高度聚集的地方，城市中繁忙的交通运输是城市高度发达的社会化的经济交流功能的反映，交通运输是城市高度发达的社会化的经济交流功能的反映，而从事经济交流的主体是人，人也是各种信息和物资交流而从
29、事经济交流的主体是人，人也是各种信息和物资交流的最终载体。公共交通具有运量大、运行线路规律的特点，的最终载体。公共交通具有运量大、运行线路规律的特点，在人口集中的城区内部，实现以人为主的移动，公共交通在人口集中的城区内部，实现以人为主的移动，公共交通的比较效率显然高于私人交通。的比较效率显然高于私人交通。.27n2集团经济优势。公共交通系统能够最经济地满足市民集团经济优势。公共交通系统能够最经济地满足市民的经常性、集团性、必须性的刚性出行需求。城市交通流的经常性、集团性、必须性的刚性出行需求。城市交通流量一般由两部分组成，一部分是量一般由两部分组成，一部分是“固定的固定的”刚性出行量，刚性出行
30、量，另一部分是另一部分是“随机的随机的”弹性出行量。前者主要包括工作、弹性出行量。前者主要包括工作、学习通勤出行和日常生活如购物出行，它们基本上是每日学习通勤出行和日常生活如购物出行，它们基本上是每日必不可少的交通量，无论道路交通拥挤状况如何，也不会必不可少的交通量，无论道路交通拥挤状况如何，也不会有太大的增减变化，因而是刚性的交通需求。后者包括外有太大的增减变化，因而是刚性的交通需求。后者包括外来流动人口的交通量和城市居民的其他出行量，这部分交来流动人口的交通量和城市居民的其他出行量，这部分交通量具有无限增长的潜力，但是会因其出行诱因的变化而通量具有无限增长的潜力，但是会因其出行诱因的变化而
31、变化，因而是弹性的。城市交通规划首先需要满足刚性的变化，因而是弹性的。城市交通规划首先需要满足刚性的出行需求，因为这使人们的基本生活需要；其次再最大限出行需求，因为这使人们的基本生活需要；其次再最大限度地提高道路利用效率，使有限的道路设施尽可能多地满度地提高道路利用效率，使有限的道路设施尽可能多地满足随机的弹性出行的需求。足随机的弹性出行的需求。 .28（二）公共交通的补贴（二）公共交通的补贴 n1公交存在着相当大的规模经济效应，因而有自公交存在着相当大的规模经济效应，因而有自然垄断的性质。然垄断的性质。n长期边际成本（长期边际成本（LMC）和长期平均成本（）和长期平均成本（LAC）曲线均向右
32、下方倾斜，斜率为负是因为：曲线均向右下方倾斜，斜率为负是因为：n（1）建立公交系统需要一大笔初始投资形成固定）建立公交系统需要一大笔初始投资形成固定资本；资本；n（2）每增加一个乘客的边际成本较小。）每增加一个乘客的边际成本较小。 .29.30n长期边际成本与由需求曲线（长期边际成本与由需求曲线（D）表现的边际社）表现的边际社会收益曲线相交决定的会收益曲线相交决定的R*是最优的乘客量。为了是最优的乘客量。为了满足满足R*乘客的乘车要求，价格必须处于乘客的乘车要求，价格必须处于P*水平。水平。P*低于平均生产成本（低于平均生产成本（C），故存在亏损。为了），故存在亏损。为了维持不亏损，就需要补贴
33、，补贴数量为维持不亏损，就需要补贴，补贴数量为S的高度，的高度，补贴面为图补贴面为图8-4中的阴影部分。若不进行补贴，公中的阴影部分。若不进行补贴，公交系统若要维持收支平衡，就只能把价格定在交系统若要维持收支平衡，就只能把价格定在P0位置，运载位置，运载R0的乘客量，这就会造成公交价高运的乘客量，这就会造成公交价高运量小的行车难问题。所以，适度补贴有助于提高量小的行车难问题。所以，适度补贴有助于提高公交的效率。公交的效率。 .31n2.补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优补贴有助于提高公共交通对私人汽车的竞争优势。公共交通在多数国家的城市交通中竞争不过势。公共交通在多数国家的城市交通中竞争
34、不过私人汽车方式，关键是私人汽车方式的外部成本私人汽车方式，关键是私人汽车方式的外部成本没有被内在化。如果将外部成本内在化，公共交没有被内在化。如果将外部成本内在化，公共交通方式就会在竞争中显出应有的优势。改变公交通方式就会在竞争中显出应有的优势。改变公交方式竞争劣势的措施有两个方面：一是对私人汽方式竞争劣势的措施有两个方面：一是对私人汽车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二车征收拥挤税，推动公共交通需求曲线右移；二是对公共交通给予补贴，扩大其需求。是对公共交通给予补贴，扩大其需求。 .32.33n3.补贴体现了公共经济的转移支付原则。一般来补贴体现了公共经济的转移支付原则。一般来说，公共
35、交通乘客的收入水平大部分较低，公交说，公共交通乘客的收入水平大部分较低，公交补贴作为一种转移支付手段改善和提高了他们的补贴作为一种转移支付手段改善和提高了他们的福利状况，从而从交通方面提高了城市经济的质福利状况，从而从交通方面提高了城市经济的质量。量。 .34第四节城市交通政策第四节城市交通政策 n一、城市交通的需求政策一、城市交通的需求政策 n（一）城市交通的需求管理和政策（一）城市交通的需求管理和政策 n交通需求管理，是通过一定的经济和行政手段，交通需求管理，是通过一定的经济和行政手段，对城市各类交通需求量的增长进行有效调控，以对城市各类交通需求量的增长进行有效调控，以保证城市交通量与其基
36、础设施系统之间的均衡。保证城市交通量与其基础设施系统之间的均衡。n交通需求管理的具体政策措施很多，主要可归纳交通需求管理的具体政策措施很多，主要可归纳为两大类，一是通过优先发展公共交通使有限的为两大类，一是通过优先发展公共交通使有限的城市交通资源和交通设施达到最高的能力和效率；城市交通资源和交通设施达到最高的能力和效率；二是通过对机动车拥有和使用的限制来控制城市二是通过对机动车拥有和使用的限制来控制城市地区机动交通总量的增长。地区机动交通总量的增长。 .351.机动车使用限制政策。机动车使用限制政策。n（1）基本价格（）基本价格（Basic Pricing）控制。指对城）控制。指对城市地区所有
37、车辆普遍征收某种税（费）的政策，市地区所有车辆普遍征收某种税（费）的政策，例如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。例如一些国家征收的燃料税、车辆使用税等。n（2）地区价格（）地区价格（Area Pricing）控制。是交通拥）控制。是交通拥挤税的应用和发展。地区价格的含义，指对城市挤税的应用和发展。地区价格的含义，指对城市指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，指定的特别区域内的道路上行驶的车辆进行收费，或者对特定路段的特定时间内的车辆收费。费用或者对特定路段的特定时间内的车辆收费。费用标准依拥挤程度而定，最拥挤的地区或时间段里标准依拥挤程度而定，最拥挤的地区或时间段里收费最高。收费最高。
38、 n（3）非价格通行控制（）非价格通行控制（Nonpricing Access Controls）。是常规的城市交通管理控制办法。）。是常规的城市交通管理控制办法。例如，禁止某种类型车辆在某路段或某时间段内例如，禁止某种类型车辆在某路段或某时间段内行驶，以消减交通量，行驶，以消减交通量， .362.机动车拥有限制政策。机动车拥有限制政策。 n（1）征收机动车拥有税费。机动车拥有税，包括）征收机动车拥有税费。机动车拥有税，包括通常征收的购置附加税、汽车牌照年费等。通常征收的购置附加税、汽车牌照年费等。n （2）限定车辆标准与等级。许多国家实施的汽）限定车辆标准与等级。许多国家实施的汽车年检客观上
39、就具有限定车辆等级从而控制机动车年检客观上就具有限定车辆等级从而控制机动车总数的作用。车总数的作用。n（3）车辆定额配给。包括两种方式：一是对每年）车辆定额配给。包括两种方式：一是对每年颁发的车辆注册证书（牌照或其他许可证件）的颁发的车辆注册证书（牌照或其他许可证件）的总数加以控制，另是对某些特殊车型的数量增长总数加以控制，另是对某些特殊车型的数量增长设定额度。设定额度。 .37二、城市交通的供给政策二、城市交通的供给政策n交通运输业具有公共性，为了确保公共利益，政府必须对交通运输业具有公共性，为了确保公共利益，政府必须对交通运输业市场进行干预。交通运输管制涉及多个方面，交通运输业市场进行干预
40、。交通运输管制涉及多个方面，主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、主要包括交通市场的进入限制（实行线路经营许可证制度、审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通审批制度等）和交通市场的行为限制（如价格管制、交通方式规定等）两方面。目前在世界范围内，城市交通，尤方式规定等）两方面。目前在世界范围内，城市交通，尤其是公共交通都是一种带有福利意义的公共性服务，纯粹其是公共交通都是一种带有福利意义的公共性服务，纯粹由市场机制调节供求并不可行。在完全自发的市场机制下，由市场机制调节供求并不可行。在完全自发的市场机制下，要么会抛弃公共交通的福利性，增加出行者的费用支出，要么会抛弃公共
41、交通的福利性，增加出行者的费用支出，促使出行者改用私人交通；要么会降低公共交通的覆盖率，促使出行者改用私人交通；要么会降低公共交通的覆盖率，降低公共交通的服务水准，迫使大众放弃公共交通或无法降低公共交通的服务水准，迫使大众放弃公共交通或无法利用公共交通。无论哪种情形都将破坏公交优先的原则，利用公共交通。无论哪种情形都将破坏公交优先的原则，增加城市交通的压力。增加城市交通的压力。.381签订公汽服务合同，允许私人提签订公汽服务合同，允许私人提供公交服务。供公交服务。n即城市政府与私人公司签订合同，允许其提供特即城市政府与私人公司签订合同，允许其提供特定线路的公共交通服务。在合同中，当地政府详定线
42、路的公共交通服务。在合同中，当地政府详细列出公共交通系统的服务要求（例如，车间时细列出公共交通系统的服务要求（例如，车间时距、行车时间、站点位置、车票价格），然后接距、行车时间、站点位置、车票价格），然后接受私人公司对公共交通服务的投标。对以最低成受私人公司对公共交通服务的投标。对以最低成本提供服务的公司给予公交专营权。本提供服务的公司给予公交专营权。.39n公交服务的合同制可以节约营运成本，这是这项公交服务的合同制可以节约营运成本，这是这项改革的一个最重要的依据。据美国联邦公交管理改革的一个最重要的依据。据美国联邦公交管理局估计其节约的营运成本约在局估计其节约的营运成本约在25%至至30%之
43、间，之间，而其他的研究也表明其在而其他的研究也表明其在15%至至35%范围间。私范围间。私人公司提供的公共交通服务成本较低的原因有三：人公司提供的公共交通服务成本较低的原因有三：（1）支付的工资成本低；（）支付的工资成本低；（2）私人公司的工作）私人公司的工作制度灵活，他们可采用轮班制并使用兼职工人；制度灵活，他们可采用轮班制并使用兼职工人；（3）他们在交通方式的选择上更具经济头脑，比）他们在交通方式的选择上更具经济头脑，比如，在人口低密度地区使用小公汽。如，在人口低密度地区使用小公汽。.402取消控制并采用辅助运输系统。取消控制并采用辅助运输系统。n取消对城市交通市场的控制，允许自由进入城市
44、取消对城市交通市场的控制，允许自由进入城市交通市场并自由竞争。这种改革将使许多城市的交通市场并自由竞争。这种改革将使许多城市的交通服务出现多样化。目前的体制存在着两个极交通服务出现多样化。目前的体制存在着两个极端：单一乘客的出租车和庞大的公交机车（大公端：单一乘客的出租车和庞大的公交机车（大公汽和轨道列车），这种系统分布于城市交通供给汽和轨道列车），这种系统分布于城市交通供给的两个极端，不能满足各种不同的乘客对时间、的两个极端，不能满足各种不同的乘客对时间、方式、舒适度和费用的不同要求，而新的体制让方式、舒适度和费用的不同要求，而新的体制让乘客有更多的车型选择和更多的服务种类选择。乘客有更多的
45、车型选择和更多的服务种类选择。.41n辅助运输系统指介于私人与传统公共汽车之间的一种广泛辅助运输系统指介于私人与传统公共汽车之间的一种广泛的服务形式，包括共用小汽车、共享出租车、电话订车、的服务形式，包括共用小汽车、共享出租车、电话订车、预约通勤客车和公汽等。以共用小汽车为例，它是指供某预约通勤客车和公汽等。以共用小汽车为例，它是指供某个群体共同使用或共同拥有的小汽车。一般的做法是在一个群体共同使用或共同拥有的小汽车。一般的做法是在一个社区、住宅区或街道内，组织一个车队或俱乐部，参加个社区、住宅区或街道内，组织一个车队或俱乐部，参加者可随时使用车队或者俱乐部的任何一辆汽车。英国南部者可随时使用
46、车队或者俱乐部的任何一辆汽车。英国南部的一个城市，组织了一个俱乐部，参加者交纳少量会费便的一个城市，组织了一个俱乐部，参加者交纳少量会费便可一天可一天24小时内随时使用俱乐部的汽车。使用车辆的费用小时内随时使用俱乐部的汽车。使用车辆的费用由微型计量仪根据里程、燃料消耗和使用时间自动计算。由微型计量仪根据里程、燃料消耗和使用时间自动计算。法国的蒙特泊黎尔市设立了一种法国的蒙特泊黎尔市设立了一种“自己驾驶租用车自己驾驶租用车”俱乐俱乐部，它是由志愿者组织在一起的使用组织，为参加者提供部，它是由志愿者组织在一起的使用组织，为参加者提供小汽车。每个成员可领到能使用俱乐部任何车辆的钥匙，小汽车。每个成员
47、可领到能使用俱乐部任何车辆的钥匙，钥匙上有使用者的编码，一旦用它发动汽车，自动计量仪钥匙上有使用者的编码，一旦用它发动汽车，自动计量仪马上把钥匙的编码记录下来，以正确确定每个会员的使用马上把钥匙的编码记录下来，以正确确定每个会员的使用费。费。 .42三、城市出租车政策三、城市出租车政策n出租车是城市公共交通的重要形式之一。随着经出租车是城市公共交通的重要形式之一。随着经济发展，出租车在公共交通中的地位越来越重要。济发展，出租车在公共交通中的地位越来越重要。许多城市的出租车完成的客运量占到公共交通的许多城市的出租车完成的客运量占到公共交通的10%以上，有的城市高达以上，有的城市高达20%、30%
48、。因此，合。因此，合理的出租车政策是城市交通水平提高的重要保证。理的出租车政策是城市交通水平提高的重要保证。n管理城市出租车的政策重点是对出租车供给规模管理城市出租车的政策重点是对出租车供给规模与其服务价格的控制。与其服务价格的控制。.431.出租车供给规模控制。出租车供给规模控制。n即限定城市的出租车数量，一般是通过控制出租即限定城市的出租车数量，一般是通过控制出租车营运牌的投放量来实现的。出租车营运牌作为车营运牌的投放量来实现的。出租车营运牌作为一种资源已为人们普遍接受，这一资源的利用好一种资源已为人们普遍接受，这一资源的利用好坏直接关系到出租车市场的健康发展。世界各国坏直接关系到出租车市
49、场的健康发展。世界各国城市投放出租车营运牌的制度，主要有审批制城市投放出租车营运牌的制度，主要有审批制（即签发）和拍卖两种方式。前者的营运牌是通（即签发）和拍卖两种方式。前者的营运牌是通过政府审批取得，一般不收费，或象征性收费；过政府审批取得，一般不收费，或象征性收费；后者的营运牌是通过竞价方式投放。后者的营运牌是通过竞价方式投放。 .442出租车服务价格控制。出租车服务价格控制。n出租车价格的一般采用的是行程运价，即起步价出租车价格的一般采用的是行程运价，即起步价+行程运行程运价。这种定价的具体实施方式，很大程度上取决于对出租价。这种定价的具体实施方式，很大程度上取决于对出租车服务的定位。一
50、般有三种情形：车服务的定位。一般有三种情形：n（1）把出租车服务看成是公共交通的一种普遍形式，因）把出租车服务看成是公共交通的一种普遍形式，因而运营的宗旨是尽量满足需求，但是不像其它公共交通形而运营的宗旨是尽量满足需求，但是不像其它公共交通形式那样给予补贴。制定出租车价格的依据是完全成本，即式那样给予补贴。制定出租车价格的依据是完全成本，即等于成本等于成本+正常利润；正常利润；n（2）把出租车服务看成是公共交通的一种）把出租车服务看成是公共交通的一种“高档高档”形式，形式，因而补贴是不必要的。制定出租车价格的依据是均衡价格，因而补贴是不必要的。制定出租车价格的依据是均衡价格，即随行就市，由供求
