1、外国城市规划理论综述TOD理论分析与案例报告汇报人：*指导老师：*年级：城市规划*目录页CONTENTS PAGEP1.理论概述P2.理论深入P3.案例分析P4.总结理论概述 概念提出n关于TODn以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。n公共交通有固定的线路和保持一定间距(通常公共汽车站距为500m左右，轨道交通站距为1000m左右)。这就为土地利用与开发提供了重要的依据，即在公交线路的沿线。尤其在站点周边土地高强度开发，公共使用优先。n类同心圆结构 概念提出概念
2、提出n关于TODnTOD的概念最早由彼得卡尔索尔普（Peter Calthorpe）在1992年提出，1993年，彼得卡尔索尔普在其所著的下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦（）一书中旗帜鲜明地提出了以TOD替代郊区蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽而具体的准则。目前，TOD的规划概念在美国已有相当广泛的应用。根据美国伯克利大学在2002年的研究显示，全美国有多达137个大众运输导向开发的个案己完成开发、正在开发或规划中。概念提出n关于TODn建筑师和规划师彼得.卡尔索普是TOD的代表人物，他认为TOD强调“在区域层次整合交通体系”及“社区层次营建宜人的步
3、行环境”。TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间。概念辨析作者 涵义阐述 研究方向Peter Calthorpe （1993） TOD是一种土地混合使用的社区，社区边界距离中心的公交站点和商业设施大约1/4英里，适合步行交通。社区的设计、布局强调创造良好的步行环境，同时客观上起到鼓励公共交通的作用。 理念阐述Bernick& Cerbvero （1997） TOD是一个布局紧凑、功能混合的社区，以一
4、个公共交通站点为社区中心，通过合理的设计，鼓励人们少使用汽车，更多地乘坐公共交通。这样的一个公交社区以公交站点为中心向外延伸大约1/4英里，相当于步行5分钟的距离，位于社区中心的是公交站点及环绕在其周围的公共设施和公众空间，充当与周围其它区域联系的枢纽，而公共设施则成为本区域最为重要的核心。 理念阐述Freilich （1998） TOD与新传统开发（Neo-Traditional Development， NTD）类似，企图提高大容量交通运输的使用，也是新的城市开发方式，采用土地混合使用与多样化的建筑设计取代单调的土地使用形式。 理念阐述 Maryland Department of Tra
5、nsportation （2000） TOD具有相对较高的发展密度，包括居住、就业、商业以及公共设施等功能混合于一个大型的公共汽车或轨道交通站点周围适于步行的范围之内。偏重于步行和自行车交通的设计原则，同时允许汽车交通。 发展策略California Department of Transportation（2002） TOD是围绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地利用，通常将居住、就业、商业服务设施混合布置于适合步行的范围之内，采用适于行人的规划标准和手法但也并不排除小汽车。TOD适合于新建也适合于改建，前提是充分与公共交通设施相互协调。 发展战略 国外对TOD概念的定义十分广泛。 总
6、的来说，以轨道站点周边开发为主，对于城市空间结构调整层面较少。理论背理论背景景拥挤不畅的交通n20 世纪 30 年代后，汽车逐渐成为大众化的交通工具, 原来已有的交通设施和道路变得日益跟不上时代发展的需要。 在这种情况下往往会通过不断拓宽道路宽度和增加道路网密度来提高交通的承载力, 虽然在短时间内交通得到缓解, 但从长远来看, 由于不注重城市结构和用地布局的协调, 随着城市的膨胀, 造成了更严重的环境问题和社会问题 不合理的城市结构恶性循环的形成n传统城市理论:带形城市模式, 未来城市,工业城市模式, 以及柯布西耶提出的光明城等寄希望于现代技术手段, 通过理性思维, 利用几何图形规则化的机械美
7、学来组织城市, 过分强调城市的功能结构。 但在工业化的推动下, 城市不断膨胀, 城市往往沿着快速交通线呈现“带形” 蔓延扩展, 理想下的城市结构很难维持, 最终致使城市大都呈现“ 饼状”发展, “城市病” 伴生严重。n城市不合理的结构加重了交通问题, 反过来城市交通环境的恶化又进一步加重了城市结构不合理的趋势, 从而使城市进入恶性循环状态, 导致城市更加无序、无节制的蔓延, 并由此引发了诸如城市增长危机、非都市化等一系列环境和社会问题。TOD理念“以人为中心”的设计理念n在经历了现代主义对城市“功能划分”“理性设计” , 后现代主义“ 人本主义” 思潮后, 城市仍然“ 缺少对人的关怀” , 呈
8、现无序蔓延状态, 并由此引发了严重的城市问题。 在这种背景下, TOD 模式抛弃过分注重功能划分的追求, 积极借鉴“ 人本主义” 思想, 全面实现“ 以人为中心”的设计, 努力重塑多样化、人性化、社区化的城镇生活氛围。 土地的高效开发混合功能的实现nTOD 模式的目标原则之一就是通过提高密度来增加土地使用的效率, 遏制蔓延。TOD 模式强调对土地的综合利用和开发, 以经济效益为核心, 按照经济价值原则形成的是中心商业区、办公区、外围居住的类“ 同心圆结构” 。 nTOD 模式强调多功能的空间交互, 强调“以人为中心” 的设计理念, 追求多功能的设计和设施的高效利用, 实现商业、办公、居住、休闲
9、、娱乐等功能为一体, 以满足人的需求为目的, 但不强求“ 小而全”的缀余 , 达到设施混合中的高效使用, 从而使其满足人们对生活和环境多元化、多样性的追求。TOD理念高效的可达性nTOD 模式以 600 m(约步行 10 min 的距离)作为社区的有效影响边界, 形成以轨道交通站点为中心的环形放射状路网, 突出步行, 注重对人的关怀, 土地开发上强调混合功能的实现, 注重公共空间以及良好生态环境的塑造, 都极大提高了整个社区的可达性。 TOD 模式以步行、自行车交通为主, 实现了多种交通方式的“ 零换乘” , 是现今条件下交通通达性的最好表现。 优化的城市结构良性循环的实现nTOD 模式类同心
10、圆结构的实现并没有丢失人性化的设计理念, 同时也实现了良好环境的塑造和公共空间的打造, 有效避免“公地悲剧” 的发生, 实现土地高效、集中开发与宏观上的分散布局相对应。 TOD 社区以轨道交通站点为中心, 由轨道交通线相连, 呈现“ 珍珠项链”式开发, 整体分散与局部集中性相协调, 塑造宜人生活空间, 实现了城市结构的优化。nTOD 模式实现各种交通方式与轨道交通的零换乘, 从而突出 TOD 模式的优越性 , 再加上轨道交通的准时性、高效率, 这更使人们愿意选择在车站周围工作居住, 从而大大提升了轨道交通的通勤客流, 而这些客流的增加又进一步推动了沿线商业的开发, 开发的扩大进一步方便了轨道交
11、通乘客, 并会继续推动沿线的土地开发, 从而进入一种良性循环状态。TOD发展历程最早的 TOD 概念由美 国 学 者 P e t e r Calthorp提出，作为一种与传统蔓延式发展相对立的规划概念，从与公共交通相结合的建筑设计和建设实例中演化而来1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”、“多样性”、“合理的设计”，通过合理的设计保证在相对高密度的发展条件下为不同的人群提供多层次的选择。 T O D 概 念 最 早 于2000年左右出现在国内学术期刊，并引发越来越多学者关注。自从2000年一篇介绍TOD的译文出现在国内期刊后，更多介绍国外
12、及港台地区TOD发展及策略的学术论文纷纷发表，同时，关于TOD策略的本土化研究方面也逐渐引起学者们重视。在国内外得到深入研究和继续发展199319972000今后n几种类型nTOD的用地类型根据步行尺度来定义空间限制，强调下限最低密度和最小用地面积，而非通行规划体系中的上限。n邻里型TOD（ Neighborhood TOD ）和城市型TOD（Urban TOD）是最基础的两种分类。n在此基础之上，根据实际研究需要而进行不同的细化。示例类型土地混合利用住宅最低密度住宅类型规格区域通达度交通模式公交频率例子城 市 中 心区（urban downtown）主要的办公中心；区域娱乐中心；多元住宅；零
13、售60户/英亩多元化住 宅 套房高辐射交通 系 统中 的 枢纽所有20户/英亩多元化住 宅 套房城镇房子独栋中等轻轨、？、快速巴士、地方巴士郊区中心主要的办公中心；区域娱乐中心；多元住宅；零售郊区边缘Crossings、ohlome-ch邻 接 交 通区通勤小镇S u i s u m cityTOD理论深入TOD模式设计原则1、在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式；2、在公共交通站点周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位和公共设施；3、创造适于步行的道路网络，营造适合于行人心理感受的街道空间。在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道；4、混合多种类型、
14、密度和价格的住房；5、保护生态环境和河岸带，留出高质量的公共空间；6、使公共空间成为建筑导向和邻里生活的焦点；7、鼓励沿着现有邻里交通走廊沿线实施填充式开发或者再开发。 TOD模式设计特征1、土地混合开发（Diversity） TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体 育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次 数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。2、高密度建设（Density） 高密度的开发，能够促进公共交通方式的选择。有研究表明，在距离轨道交通 站点相同距离时，高密度的住宅区的公交出行比例高出30%。3、宜人的空间设计（Desi
15、gn） 传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间 舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。4、到公交站点的距离（Distance） 减少人们出行的步行距离，合适的轨道交通密度能够提高人们日常出行的几 率，同时加大人们选择公共交通出行的可能性。 TOD模式swot分析 1、促进土地高效利用；、促进土地高效利用； 2、提高公交出行比例；、提高公交出行比例； 3、降低基础设施投资成本；、降低基础设施投资成本； 4、提供和谐的生存环境；、提供和谐的生存环境； 5、“以人为先以人为先”，减少不必，减少不必要要 的出行。的出行。 1、交通出行流量不平衡；、交通出行流量不平衡
16、； 2、缺乏完善的公共交通系统；、缺乏完善的公共交通系统； 3、公交出行的选择率低于私家、公交出行的选择率低于私家 车出行的选择率；车出行的选择率； 4、公交出行耗时缺少保障；、公交出行耗时缺少保障； 1、国家政府大力发展公共交 通事业； 2、全社会大力倡导低碳环保 出行理念； 3、私家车出行成本增加； 1、公共交通系统不够完善； 2、城市中心区高地价导致建设 成本较高； 3、公共交通站点与日益紧张的 城市中心区土地利用的矛盾； TOD模式在发展过程中，遇到了许许多多的问题，在不同的政府主导体制下，TOD发展模式具有不同的发展诉求和机遇。与其他发展模式比较城市开发模式的对比：1、SOD（Ser
17、vice-Oriented Development）模式 通过社会服务设施建设引导的开发模式。即城市政府利用行政垄断权的优势，通过规划将行政或其他城市功能进行空间迁移，使新开发地区的市政设施和社会设施同步形成，进一步加大“生熟”地差价，从而同时获得空间要素功能调整和所需资金保障。 参考案例：青岛、福州2、AOD（Anticipation-Oriented Development）模式 规划理性预期引导的开发模式。是一种城市经营整合概念，是一种城市经营的新手段。如果说，TOD是政府利用垄断规划信息带来的优势而进行城市经营；AOD则是政府充分利用发布规划信息的诱导作用来进行城市经营。 政府通过预先
18、发布某些地区的规划消息，公开相关信息，来激发、引导市场力量进行先期的相关投入，以尽快形成与规划目标相一致的外围环境和所需氛围，以便于政府在最为适合的时机，以较小的投入即可实现原先的规划建设意图。 参考案例：杭州与其他发展模式比较城市开发模式的对比：TOD发展模式发展模式SOD发展模式发展模式AOD发展模式发展模式优势优势1、促进土地高效利用；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境。1、对社会具有强大的示范效应和心理预期效应；2、提供比较全面完善的社会服务设施社会服务设施。1、城市新区的建设对各类开发商具有很强的吸引力吸引力；2、政府通过像开发商土地出让，获取高额
19、高额的土地资金回报的土地资金回报劣势劣势1、目前国内公交系统发展很不完善，缺乏一个合理的公交体系；2、公交优先的理念还没有全面普及。 政府在权威的垄断城市规划信息背后，夹杂了较多主观因素，城市发展面临人为操人为操纵的危机纵的危机。1、高额的地价带来高额的房价天价房天价房；2、贫富脱离，商业区背后是成片的“贫民贫民窟窟”。城市开发模式的对比：与其他发展模式比较1、P+R（Park+Ride）交通模式 停车换乘，是目前国内外许多大城市上班族选用的交通模式。即家安在郊区，开自驾车上班，车停在城郊结合部的交通枢纽附近，转乘轨道交通到市中心。 参考案例：上海、纽约2、B+R（Bicycle+Ride）交
20、通模式 骑车出门换乘。是一种环保型的绿色交通模式。是指交通出行者先以自行车交通方式到达公交枢纽，再通过换乘地铁、BRT或其他公共交通方式到达市中心的一种交通出行方式。 提供一个良好的公共自行车体系，首先需要建设公共自行车租赁系统。同时，政府需要提高自行车交通的地位，倡导“自行车-公交车-自行车”的出行模式。 参考案例：济南交通发展模式的对比：与其他发展模式比较TOD交通模式交通模式P+R交通模式交通模式B+R交通模式交通模式优势优势1、“以人为先以人为先”，减少不必要的出行；2、提高公交出行比例；3、降低基础设施投资成本；4、提供和谐的生存环境。1、节省时间节省时间，促成了公交出行与小汽车交通
21、方式的衔接；2、缓解中心城区的交通压力。1、“以人为先以人为先”，解决民众出行“最后一公里即家与公共交通站点的距离”难题；2、绿色环保绿色环保，能够有效地减少私家车出行。劣势劣势1、交通出行流量不平衡流量不平衡；2、缺乏完善的公共交通系统。 1、要使用大量土地建停车场；2、“以车为先以车为先”，需要使用私家车，实现远距离通勤。1、自行车出行费时费费时费力力，多数民众不选择这种方式出行；2、自行车租赁系统管管理问题多，维护费用理问题多，维护费用大大。交通发展模式的对比：案例分析案例分析区域性TOD案例新干线导向下的TOD案例 为解决低密度蔓延土地利用和交通政策的发展模式导致的交通堵塞、长距离的通
22、勤、空气污染和内城衰退等问题提供了新思路，许多国家开始尝试使用TOD策略作为规划模式。 首先在欧美国家被推行， 随后亚洲和拉丁美洲也对TOD模式进行了研究和尝试。 TOD的实践国内TOD案例案例分析区域性TOD案例区域层面的TOD典型代表1、哥本哈根指状城市背景进展总体规划主导交通与用地耦合 发达的轨道交通系统沿着这些走廊从中心城区向外辐射，沿线的土地开发与轨道交通的建设整合在一起，大多数公共建筑和高密度的住宅区集中在轨道交通车站周围，使得新城的居民能够方便地利用轨道交通出行。 早在1947年，该市就提出了著名的“手指形态规划”，该规划规定城市开发要沿着几条狭窄的放射形走廊集中进行。 在以后的
23、几十年里，该规划得到了很好的执行。区域层面的TOD典型代表哥本哈根指状城市现状区域层面的TOD模式 在中心城区，公交系统与完善的行人和自行车设施相结合，共同维持并加强了中世纪风貌的中心城区的交通功能。作为欧洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽车拥有率却很低，人们更多的是依靠公共交通、步行和自行车来完成出行。 哥本哈根的这种发展模式是在整个区域层面上实施的，而不是仅仅限于某一条走廊或是一个小区。城市的活动是在整个区域内存在的，而不仅仅局限于某一个小的区域，如果只是在一个小的区域内实行TOD模式，并不能改变整个区域原有的用地形态和出行特征，所能取得的效果就非常有限。在整个区域的范围内实行这种
24、发展模式，就能充分地发挥规模效应，形成整合的优势，从而改变整个区域的用地形态和出行特征，促进区域发展。案例分析区域性TOD案例区域层面的TOD典型代表2、新加坡环形城市背景总体规划主导 新市镇由捷运连接 捷运站与区域性公交站点连接（0距离换乘） 捷运站与新市镇商业中心相邻 商业中心有大型购物中心1-4个，一定数量的小型商店，服务新市镇的20万人口。案例分析区域性TOD案例新加坡概念规划案例分析区域性TOD案例TOD新加坡总体规划案例分析区域性TOD案例TOD新加坡交通规划案例分析区域性TOD案例TOD新加坡完善的轨道交通网络案例分析区域性TOD案例TOD新加坡完善的公路交通网络案例分析区域性T
25、OD案例TOD新加坡公园联道网络案例分析区域性TOD案例20世纪50年代后半期，形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型沿海型”工业地带工业地带，3大经济圈 成为日本经济发展的“火车头火车头”（以东京、横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪、神户为中心的近畿经济圈）。当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。新干线区间开业时间距离1东京-大阪1964年515.42大阪-博多1975年553.73东京-盛冈1982年496.54大宫-新泻1982年269.5日本新干线案例分析新干线主导高铁对沿线产业的影响高铁对沿线产
26、业的影响1 12 23 34 4新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。东京229公里的大和市，在建成上越新干线浦佐站后，诞生了国际大学，观赏戏剧会、茶道会的机会增多，美术馆、音乐厅的建设也增多。东海道新干线和山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元，增加就业50万人。高铁建成后，客流
27、量的诱发率平均为25%，促进沿线产业带的形成促进沿线产业带的形成沿线城市产业结构的调整沿线城市产业结构的调整沿线文化教育产业的发展沿线文化教育产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展沿线旅游、商贸产业的发展案例分析新干线主导快速铁路线主导的TOD模式日本多摩田园都市概况 多摩田园都市（Tama Garden City）是东急集团新城开发项目中比较有名的，被认为是日本私营企业最成功的土地开发项目。于19591989年，由东急集联合已获得沿线廉价土地的其他公司，统一对沿线土地进行规划、铁路建设及基础建设的配套。同时建设一条30km的新地铁线（多摩田园都市线），连接新城与东京市中心。 多摩新镇位于东京新宿
28、副都心的西南方向，是日本最大新镇 。案例分析新干线主导多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市工作居住平衡的都市。开发背景开发背景由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。 为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新以铁路为导向的新镇发展计划镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。开发目的开发目的缓解东京住房压力是多摩开发的原始驱动力案例分析新干线主导多摩新城开发的成功因
29、素1 、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展、限制城市中心发展，促进站点周边高密度高强度发展控制在东京中心的就业和人口的集中，包括限制在东京中心区建设工厂和教育设施；鼓励在铁路站点周边的高强度发展。2、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用、限制私家车发展，鼓励铁路捷运系统的使用政府制定了交通补助政策，承担雇员通勤成本，因此人们对交通时间敏感，而不是交通费用；增加了对快速铁路的依赖性。3、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式、政府主导，与铁路运营商共赢的开发模式4、交通网络和节点整合、交通网络和节点整合车站广场的建设、行人友好氛围的营造以及公交出租车站等换乘站点的建设；保证TOD站点
30、的强大辐射力和吸引力。案例分析新干线主导TGV计划开始于20世纪60年代。当时，法国国家铁路局（SNCF）认识到，要与日益增长的私家车和快捷的空中交通竞争，他们除了提供快捷的速度外，别无他法。法国TGV南特南特距距巴黎巴黎1.51.5小时小时（1989年年TGV开通）开通）空间区位：旅行时间的减少使南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址、扩张和迁移的影响非常大，许多公司将总部从巴黎迁到南特。城市形象：TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁连通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响。TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。
31、直接影响：提高城市可达性、降低了旅行成本、提高了生产力、产生了企业选址的积聚效应。里昂里昂距距巴黎巴黎2 2小时（小时（19811981年年TGVTGV开通）开通）从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平米增至25.1万平米，整体增长43，年均增长5.2。商务乘客人数增加最多的是服务、贸易相关行业的旅客。整体商务旅行乘客增加了约56，其中与服务、贸易相关的乘客人数暴涨了112。 案例分析新干线主导快速铁路线主导的TOD模式里昂 里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米
32、的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。 里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区法国TGV里昂博览业高铁 地理中心 传统声望案例分析新干线主导里昂 里昂是法国第二大博览会中心，每年一度的国际博览会吸引三、四十万人参观。在东南郊夏西厄的欧洲博览公园(Eurexpo)里，可以看到展览面积达7万平方米的十几个主题展馆。各个国家包括法国参展单位数以千计。 里昂高铁站点周边地区由近及远分为三级功能圈：核心区、扩展区和产业区产业区半径在2.5公里以上，为一般开发区，一般强度开发。拓展区半径为1.2公里左右，为重点开发区，中高密度开发，用地开发类型主要是商业、商务、会
33、展、研发、文化娱乐及居住等用地。核心区半径1公里内，高密度开发，用地开发类型主要是高速铁路站周边的商业及旅馆服务业用地。高铁站案例分析新干线主导中国TOD启发性案例： 香港的土地资源极其有限也极其宝贵，受这个条件限制，政府大力发展地铁和巴士等公共交通，并在发展轨道交通的同时结合周边物业共同发展。具体做法是在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发。由于公共交通的发展必然导致人们出行方式的“步行化”，而步行化又必然要求开发商在打造的时候注重广场、花园、商服、天桥等公共设施的建设以吸引和方便居民搭乘地铁，所以在一定程度上开发商代替政府进行了城市公共设施的建设
34、。香港政府也采取了一定的政策优惠，比如说如果开发商可以将退红线增加一米的话，政府会允许开发商提高容积率并增加建设面积。 香港案例分析国内TOD发展地铁九龙站地段特点： 地铁和各物业之间以室内形式连接 连接交通转换站 人流量大 较多区外的人前往案例分析国内TOD发展概况：109万平方米综合住宅、办公、商场、酒店开发所含物业：16幢高层住宅和2幢酒店/公寓，共约5809户、一间酒店及72472平方米服务式住宅；一幢118层超高酒店/办公楼；82750平方米商场交通配套：机场快线、公关、跨境大巴、5400车位停车场地铁物业相融合地铁九龙站地段亮点 利用公交之便把车站发展为聚集点 人车分流案例分析国内
35、TOD发展地铁九龙站地段亮点 利用公交之便把车站发展为聚集点 人车分流案例分析国内TOD发展香港模式 功成名就的偶然与必然 港铁的“地铁&物业”开发模式起初并非源于 TOD理论,其联合开发模式的产生甚至早于TOD理论的提出。实际上，香港地铁的规划始于20世纪 60年代，政府拒绝使地铁设施成为政府长期的财政负担， 因此，香港地铁公司受平衡财务的驱动， 在其后多年的运营实践中逐步摸索到地铁结合物业的联合开发模式，蕴含的巨大价值，并创造出 “地铁+物业” 的联合开发模式。“生日蛋糕”的快乐与忧伤由于土地资源十分稀缺“ 香港的每个地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系” 每个矗立于地铁站点之上的物业项目
36、也拥有十分相似的特征) 底层是公交车站或地铁站，二至三层是商业店铺，再往上是呈围合布局，森严壁垒般的高层居住建筑，中间则是居住区的中心花园 ，千篇一律。破坏了社区规划的多样性，也不利于当地文化和地域特色的传承。 他山之石的启示与困惑案例分析国内TOD发展在历经30余年的发展后， 全港的 “生日蛋糕”盛宴已然形成， 香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!香港模式他山之石的启示与困惑 1、基于必要政策支持的市场化经营和一体化开发。 2、是坚持 “3D” 原则与安全优质服务的双轨齐行。即高密度、多样性、紧凑型设计。高密度、混合化开发不仅为港铁带来物业租售上的巨大收益，也为下层的轨道站点提供了充足
37、的客流支撑。并没有因为客流的高度集聚而降低出行服务品质 3、权责明确的组织管理结构和科学合理的整体运输策略。问题： 内地许多致力于发展轨道交通的大城 市也开始 探 索 “地 铁+物 业”的开发模式。土地制度之困# 内地土地市场的公开出让制度 “招拍挂制度“ 成为 ”地铁+物业”开发模式的最大障碍。地铁建造商无法保证以相对低廉的价格获取地铁上盖物业及周边土地。一体化开发的联动效应也将难以形成。另一方面，内地许多城市在地铁商业规划上的先天不足也让港铁模式难以成功复制。案例分析国内TOD发展在历经30余年的发展后， 全港的 “生日蛋糕”盛宴已然形成， 香港地铁也以此创造了世界上少有的赢利奇迹!实践过
38、程代表案例：深圳市结合深圳各个层次规划和交通规划，宏观上制定TOD总体发展目标及其策略，中观层面进行差异化分区并提出发展指引，微观层面针对空间尺度及其范围、用地功能控制、城市设计与环境以及交通设施四类要素给出规划设计要点。深圳市的TOD尝试取得了一定效果。深圳案例分析国内TOD发展案例分析国内TOD发展案例分析国内TOD发展应用实例：深圳市轨道交通 3号线 (见图 1)起点位于红岭路红荔路交叉口,终点至龙岗镇龙兴街,全长32 . 91 km,设 21个站,最远端距市中心 30 km。3号线连接市中心和龙岗次中心东部产业带,其建设将打破现有东部交通走廊的交通瓶颈,改善龙岗区与特区的交通联系,为沿
39、线较大强度开发提供条件,支持分散组团式的深圳城市发展布局,实现经济结构和空间结构的同步优化。3号线有 3个特点: 处于深圳东侧,辐射经济相对薄弱的惠州市,沿线发展相比西侧缓慢; 沿线地区道路系统及交通条件相对较差; 沿线大量土地正处于权属转移期,预计未来将有大量旧村和旧工业区改造,对沿线土地的控制和开发引导十分迫切。为了更好地发挥 3号线引导沿线土地综合开发的功能,要加快特区外的城市化进程,形成符合可持续发展要求的城市布局,特借鉴国内外轨道交通 TOD开发的成功经验,从空间发展和经济效益的角度,提出沿线土地开发的策略。案例分析国内TOD发展对对重点地区进行重点地区进行改造指导改造指导1) 反思
40、轨道沿线地区既有规划模式反思轨道沿线地区既有规划模式,加强规划的引导作用。加强规划的引导作用。以轨道交通详细规划为纽带、 车站核心地区城市设计为重点进行相关规划的整合,逐步而有重点地利用规划引导沿线用地改造;规划应侧重土地管理的操作性,避免自主零星开发造成土地效益流失。2) 构建密度分区制度构建密度分区制度,提出具体控制要求。提出具体控制要求。(1) 开发模式。开发模式。通过政策和规划的引导,鼓励公司联合开发模式公司联合开发模式,政府和开发商共享收益;分期进行的旧改项目应在整体规划指引下操作,街坊规模以不小于36 hm2为宜。(2) 用地功能。用地功能。站点腹地以开发居住、 商业、 办公等功能
41、为主,限制发展低产出的工业用地,增加沿线的居住、就业人口;站点腹地公共空间规模不小于用地的 5%。(3) 开发强度。开发强度。站点 500 m腹地满足最低 5万人门槛值的要求,地块平均容积率需在 3. 0以上;鼓励站点用地的高强度开发,借鉴香港的相关经验,初步确定3号线商业中心站的地块最高容积率 810,一般居住站地块最高容积率 67. 5;重点地区划定综合发展区,其容积率不作限定。(4) 地下空间。地下空间。站点腹地地下空间的开发要统一规划,注重和地铁站点的连通性地铁站点的连通性;法定图则应考虑地下空间利用的策略,满足基础设施的承载力。(5) 步行环境。步行环境。应提前考虑轨道站点的步行系统
42、,利用政府出让用地的收益进行投入,改善站点环境质量,进一步提升土地价值。案例分析国内TOD发展总结总结与思考通过对以上几种类型的实践案例和概念解读，总结梳理问题如下：TOD模式总结TOD实践层次1 TOD的反思TOD推行考虑TOD的成败2TOD在中国的 应用TOD在中国的适应性适合中国的TOD模式实践的关键3TOD设计面临挑战TOD对设计者的挑战4ENDING.TOD模式总结TOD总体来讲就是三个层次1、在城市宏观层面上,TOD强调公共交通与土地利用规划紧密结合,主张采用集约化高效率的土地利用模式,以形成紧凑生态化的区域空间形态。2、在城市中观层面上,TOD战略指以公共交通走廊为纽带、公共交通
43、为导向的综合用地组团为节点的城市布局方式。3、在城市微观层面上,TOD战略通常以公共交通站点为中心,在其周围设置商业公建、公共空间、商务等用地以形成核心区,在核心区外侧布置居住用地。通过在公共交通站点周围形成高强度、综合的土地利用、步行友好的设计,使得人们减少对小汽车交通的依赖。12TOD的反思TOD的成败 虽然作为有别于小汽车为导向发展模式的新发展模式，对于现如今大城市日益恶化的交通和日益严峻的环境能源形式有着重要的意义，大势所趋。但是小汽车产业及机动化背后的自有价值观，是极具吸引力的。因此，不同的城市必须根据自身的政治、经济、社会和资源特点和发展阶段选择不同的集约度和公共交通政策。 比如：
44、TOD模式最先由美国提出来，作为公共政策导向限制其自由低密度的城市扩张。但是，很多学者认为，面对与小汽车交通方式高度耦合的城市物质空间和社会价值，美国的TOD为时已晚。12 尽管大量的项目仍然待建，而且没有多少项目是真正在轻轨附近建设的，奥润柯站仍然持续不断的获得各种规划奖。 开发最初从康奈尔路北开始，并且发展繁荣，而邻近轻轨站点的大片土地目前仍然空置或是正在被筹划未来进行的开发。Orenco真的是真的是TODTOD吗？吗？从土地利用演变过程来看从土地利用演变过程来看从当地居民的交通方式使用来看从当地居民的交通方式使用来看 如果轻轨是TOD模式的发展核心，那么居住在车站周边的居民就应该经常使用
45、轻轨并往来于车站，但事实却是相反的。只有少量的当地居民使用轻轨，而使用轻轨的人即便是从家到车站很短的距离也要开车。Orenco车站社区位于波特兰的MAX轻轨西部，占地209英亩。 镇中心包括杂货店，零售店，写字楼和住宅7万平房英尺零售，3平方英尺写字楼，4万平方英尺顶楼住宅，28座商住建筑。TOD的反思奥润柯偏离奥润柯偏离TODTOD的原因分析的原因分析核心物业发展的依靠公路系统核心物业发展的依靠公路系统 未能实现交通需求的有效控制未能实现交通需求的有效控制 尽管Pac Trust在康奈尔路的两侧都拥有土地，但是他选择先开发康奈尔路和Butler路中间的那块土地。这是离轻轨最远的地块，但是距离
46、道路网络系统最近。从停车位设计来看开发商为居民提供了远远高出城市规划者认为的最大数量停车位。从交通流量来看减少汽车流浪是TOD的主要目标之一。在轻轨开通前后的一年中，道路的车流量并没有发生明显的变化。实际上轻轨的主要的影响是把坐公把坐公共汽车的人弄上了火车共汽车的人弄上了火车，而不是把开私车的人变成了轻轨通勤者。 以铁路站点为中心的交通以铁路站点为中心的交通系统整合没有成功系统整合没有成功费时的换乘和铁路的拥挤导致铁路吸引力下降。以站点为核心的公共汽车系统的失败。TOD核心规划理念核心规划理念高强高强度开发未能达到原来预期度开发未能达到原来预期社区规划强度强度在政府、开发商和当地居民三者博弈关
47、系之下不断调整，对TOD发展造成了根大的负面影响。 TOD的反思TOD的反思TOD推行考虑1、TOD促使公共交通搭乘率增加，实质上使人们进行自我选择的结果。政策的改革集中在允许居民方便的进入到公交导向的邻里社区中。2、TOD的利益不会自动产生，通常是在地方经济快速发展，交通状况拥挤的情况下才有可能。TOD产生的经济效益必须基于有利的环境。事实证明，如果一个地区经济快速增长，交通环境恶化，那么一个紧凑的、混合使用的站点周边开发将可以吸引相当数量小汽车人群。3、政府角色在TOD中起到重要的作用。4、合作对TOD非常重要，在开发的地区多个合作者可以准备相对充足的资金避免风险，同时每个合作者都由于自身
48、的特点对合作有益。12TOD在中国的应用中国的TOD发展方向 中国与欧美国家之间存在巨大的国情差异，如受制于特殊的人口及资源条件，中国长期以来实行的是相对高密度的发展模式，又如土地混合使用现象在中国城市中十分普遍。也就是说，单从指标绝对数量来看，欧美国家的TOD 开发所努力追求的“较高密度”和“混合土地使用”这两大要素的目标值可能在中国的很多地方已经得到实现。然而，并不能以此认为中国的城市开发就已经形成了TOD 的发展模式，因为中国城市本身的人口密度要远高出欧美国家，相应的总体的较高密度开发是必然的。而进一步考察TOD 模式则不难发现，所谓的“较高密度”及“混合土地使用”，并非城市整体的“较高
49、密度”开发及“混合土地使用”，而是公交站点邻近地区相对于其他城市地区而言应该具有更高的密度和土地使用混合度。从这一方面看，如果说欧美国家的城市开发表现为低密度的蔓延的话，那么中国的城市开发其实是一种高密度的蔓延状态。相应的，中国的交通拥堵及空间资源短缺问题相对于欧美国家来说更为严重。因而，应用在中国的大城市，内涵就是“交通与土地使用整合”及“公共交通优先”两方面 。2TOD在中国的应用TOD 中国化实践的关键问题1、树立整体统筹观念：由于站点周边的土地开发并非一个整体，用地破碎、权属不一的情况十分常见；此外，常规公交、轨道交通网络等往往自成系统，在规划、建设和运营上并没有形成很好的衔接。因此，
50、实施TOD 开发需要树立整体统筹的观念，对于任何特定问题均需要从城市整体发展的视角来切入，避免局部的和孤立的考量。2、完善接驳细节设计：接驳环境的建设也就不仅限于欧美TOD 模式中的“宜人的步行环境”，还需要重点关注常规公交、自行车交通等与轨道交通站点的接驳关系，在各交通方式和线路之间建立起明确的层次关系，并尽可能地通过对细节的关注实现不同交通方式之间的“零换乘”，增加公共交通的吸引力，提升整个城市公共交通系统的效率。3、建立沟通协调机制：TOD 开发是一个复杂的过程，涉及到许多不同的利益主体。因而，单纯缔造理想的物质空间方案是远远不够的，还需要建立起良好的沟通协调机制，兼顾各方的诉求与利益，
