1、工程设计开题报告工程设计开题报告1一、 课题名称山东省马莱高速公路路基路面综合设计是我们这次毕业设计的课题，这也是对我们大学4年所学知识的一次最重要的检验。二、设计背景我国公路建设方面成就十分显著。我国的高速公路从1992年的652公里增加到20xx年的近3万公里，高速公路总里程仅次于美国，名列世界第二。全国有16个省区高速公路突破1000公里，其中山东省突破3000公里，江苏、广东省突破20xx公里，河北、山西、辽宁、浙江、河南、湖南、湖北、江西、安徽、广西、四川、云南、陕西13个省突破1000公里。公路的技术结构进一步改善。全国等级公路占公路总里程的比重达到了86.89%，比上一年提高了1
2、.1个百分点；二级及以上技术等级公路达到18.9万公里，占公路总里程的比重达到13.48%，分别比上一年和“八五”末增加0.96个和5.2个百分点。公路路面等级进一步提高。到20xx年底，全国有路面公路里程达到154.6万公里，占公路总里程的91；路面铺有沥青、水泥的等级公路达到133.6万公里，占公路总里程的78.7。拥有二车道及以上的宽阔好路有22多万公里。其中高级、次高级路面公路里程达到59.6万公里，占公路总里程比重达到42.5%，比上一年增加1.6个百分点。三、设计内容基本概况马站至莱芜段高速公路是交通部规划的国家重点公路青岛至红其拉铺线的重要组成部分，是山东省“五纵、四横、一环”高
3、等级公路网的组成部分。马莱高速公路的建设是加快山东半岛城市群的崛起和发展、打通青岛市向西出口通道的重大举措。本路段起点桩号K126+000，终点桩号K226+400。所经地区属于温带大陆性季风气候，四季分明、光照充足、少雨多风、气候干燥，春夏季多偏南风、冬季多偏北风，年平均气温11.0-13.0，最冷月平均气温-1.4，最热月平均气温27.4，年极端最高气温38.0-41.0，年极端最低气温-14.5- -25.5，多年平均降雨量为690-900mm。降水量的季节变化很大，有明显的旱季和雨季。平均夏季降水量最大，冬季降水量为最小。山区降水量相比平原区降水量偏多。由于该沿线地区地形复杂，地面起伏
4、较大，热量和降水分布不均，导致干燥度在地理分布上的较大差异，一般山区、山丘地区为湿润气候区，其它地区为半湿润气候区。气压的月季变化是夏季最低，冬季最高，最高值一般出现在12月至次年的一月份。春秋季为过渡型季节，春季气压逐渐下降，秋季迅速上升，一年之中气压的变化形势呈对称的“V”字型。工程沿线地处东亚季风地带，一般春末夏初多为偏南大风，冬季多为偏北风，季风气候显著。四、设计方法与思路本课题主要通过文献研究、社会调查、分析设计、等方法，坚持设计与实际情况相结合。由于道路是一种带装的三维的空间结构物，包括来路面、路基、桥涵、隧道等工程实体。故本次设计是从几何和结构以及环境三个研究的。在结构方面，对上
5、述路面、路基、桥涵、隧道这些工程设计总的要求是：用最小的投资，尽可能少的外来材料以及合理的养护力量，使它们能在自然破坏力和汽车行驶所产生的各种力的作用下，在设计年限内保持使用质量。对于设计的几何方面主要研究汽车行驶与道路的各个几何元素的关系，以保证在设计速度，预计交通量以及地形和其他自然条件下，行驶安全、经济、旅客舒适以及道路美观，因此，实际上我们要涉及的是人、车、路、环境的相互关系。驾驶者的心理汽车运行的轨迹、动力性能、以及交通流量和交通特性都和道路的几何设计有着直接的关系。此外，道路修建和汽车交通对于环境的影响也必须加以注意，特别是在修建时期，一定要注意对于周边环境的保护，尽可能的减少对地
6、物、地貌等自然环境的破坏。五、主要设计内容1纵断面设计根据平曲线的基本完成，然后按20米的里程桩读出每个桩号的高程，其中包括百米桩，加桩，以及各主点里程桩，按水平1：20xx，垂直1：200的比例初步绘出路段的纵断面图，然后对本路段的纵坡做出初步的安排，在设计纵坡时尽可能的使纵断面上填挖平衡，根据具体地形和规范确定纵坡度，后进行纵坡的调整，并推算出纵坡值，且要满足规范的要求，接着确定转坡点桩号、标高，然后设计竖曲线：转坡角的计算：变坡角 W= I1-I2 （式中i1、i2分别为相交坡度线值，上坡为正，下坡为负）确定竖曲线半径、计算其要素：竖曲线切线长T=L/2=RW/2；竖曲线长度L=RW;竖
7、曲线半径R=L/W；计算竖曲线起、终点桩号极标高。2横断面设计路段路基横断面的结构形式和尺寸根据公路等级、土壤地质、任务书中规定的的指标和公路的使用条件、施工方法等拟定一般情况下的路基横断面形式和尺寸，对于特殊情况下的路基按具体情况作特殊的设计。本路段一般情况下的标准路基横断面形式和尺寸按规范中的要求拟定。横断面设计方法:（1）在计算纸上绘制横断面的地面线。（2）从“路基设计表”中抄入路基中心填挖高度，对于有超高和加宽的曲线路段，还应抄入“左高”、“右高”、“左宽”、“右宽”等数据。（3）根据现场调查所得来的“土壤、地质、水文资料”，参照“标准横断面图”，画出路幅宽度，填或挖的边坡坡线，在需要
8、设置各种支挡工程和防护工程的地方画出工程结构的断面示意图。（4）根据综合排水设计，画出路基边沟、截水沟、排灌渠等的位置和断面形式，并注明尺寸。3路基路面排水设计路基路面排水作为一个综合排水系统总体考虑。在本路段的排水设计当中,在所有的挖方路堑地段都相应的设置了路堑边沟以配合涵洞迅速的将路基范围的水排走.路基排水设计的原则应当因地制宜、全面规划,充分利用有利地形和自然水系。各种路基排水的沟渠的设置和联结应尽量的不占或者是少占农田,并应当与当地的农利的建设相配合。要结合当地水文条件和道路等级情况，就地取材、以防为主。路基在挖方路段，和原始地面线水平或倾向路基的填方处设置边沟。边沟采用0.6*0.6
9、m2梯形断面，内侧边坡采用1：1.0坡度。边沟纵坡同路线纵坡，采用M7.5浆切片石防护。路堑与高路堤衔接处边沟出水口延伸至坡脚以外。边沟水流流向涵洞进水口时，为避免冲刷，应作适当处治。挖方路基边坡坡顶5m以外设置截水沟，用以拦截并排除路基上方流向路基的地面径流。截水沟采用0.6*0.6m2 梯形断面，在山坡较陡时，采用浆砌片石梯形断形式。截水沟的沟底坡度不小于5。将边沟、截水沟、边坡和路基附近的积水引排至路基范围以外时须设置排水沟。排水沟视实地情况布置。4边坡防护一般路段夯实方格式植草，在高填路堤（填方超过8m）路段因填土较为松散，暴露在空气中，易受风、雨、尤其是雨水的冲刷侵蚀，设计中采用人字
10、型大骨架护坡，骨架内夯实种草，保证边坡不裸露于大气中，防止路堤边坡或基底滑动，确保路基稳定，同时可以收缩坡脚，减少填方数量，减少拆迁和占地面积。本设计路段主要采用人字型骨架护坡，高路堑路段汇水面积较大，加之它直接位于路面上侧，所以在雨水的作用下的碎落会影响路面行车的安全。同时从美观的角度，选用了孔窗式护面墙，护面墙用M7.5浆切片石砌筑，基础应设置在稳定的地基上，前趾应低于边沟铺砌底面。路堑边坡每6-10m设置成一级护面墙，上下级台阶间设置1.0-2.0m平台并进行封闭。护面墙厚视墙高确定，顶宽4060cm，底宽为顶宽加0.1倍墙高。护面墙每隔10-20m设置宽2m伸缩缝一道，每隔2-3m设泄
11、水孔，孔径0.1m。5挡土墙的布置为保证坡角稳定，并尽可能节约用地，在坡角处设置了挡土墙。挡土墙设计为重力式，底部设墙趾台阶，增加路基的稳定性；沉降缝及泻水孔的布置：沉降缝每隔10至186米设一道，缝宽2.0厘米，用沥青木板沿墙的内侧、外、顶三侧填塞，深度为20厘米。离地面0.5米的设泄水孔，每隔两米设一排，。孔与孔的横向间距为2米，上下排交错部置。6路面设计本设计拟定了水泥混凝土路面，按设垫层和不设垫层两种路面结构方案。路面是公路的重要组成部分，路面的设计应根据公路交通量及公路的使用任务、性质，并结合当地的气候、水文、土质、材料条件及实践经施工养护条件，遵循“因地制宜、合理选材、方便施工、利
12、于养护、节约投资的原则。通过技术经济比较，作出符合使用并以环境条件相适应的经济合理的路面设计。路面： 预计交通分析：水泥混凝土路面设计使用年限为30年。参照设计规范，交通量和水泥混凝土路面设计年限累计标准轴次均按一级公路的标准换算。故属于道路重交通。拟定面层厚度采用24cm水泥混凝土。（2）本设计一共拟定了二种干湿状态共4种路面的结构类型。其具体结构的类型见路面结构设计图，推荐采用路面方案为第一种。上面层为4cm细粒式沥青混凝土,中间层为5cm中粒式沥青混凝土，下面层为9cm粗粒式沥青混凝土。基层采用15cm二灰碎砾石和20cm石灰碎砾土石。在地下水较丰富的中湿路段可以加设20cm天然砂砾垫层
13、。7路基土石方调配（1）填半挖断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，然后再作纵向调配，以减少总的运输量。（2）土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越调运，同时尚应注意施工的可能与方便、尽可能避免和减少上坡运土。（3）为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。（4）土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要考虑弃方或借方占地，赔偿青苗损失及对农业生产的影响等。（5）不同土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。（6）位于山坡上的回头曲
14、线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。（7）土方调配对于借土和弃土应事先同地方商量，妥善处理。具体步骤:（1）土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡、大沟等注在表旁，供调配时参考。（2）弄清个桩号间路基填挖方情况并作横向平衡，明确利用、填缺与挖余数量。（3）在作纵向调配前，应根据施工方法及可能采取的运输方式定出合理的经济运距，供土石方调配时参考。（4）根据填缺挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济和支农的原则，具体拟定调配方案。（5）经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土
15、的数量和运距分别填注到借方或废方栏中。（6）土石方调配后，应按下式进行复核检查:横向调运+纵向调运+借方=填方；横向调运+纵向调运+弃方=挖方；挖方+借方=填方+弃方。六、毕业调研情况简介四月五日早晨，我们设计组一行三十余人前往位于衡阳市附近的衡大高速公路进行为期三天的毕业调研。衡大高速公路设计全线为重交沥青混凝土路面，分三层摊铺施工。层厚分别为4cm、5cm、6cm，体现了“强基薄面”的设计原则。基层采用水泥稳定类刚性基参层：底基层厚20cm，下基层和上基层各17cm。用摊铺机摊铺。基层上面采用三层稀浆（乳化沥青）封层防水。现在基层一般不采用防水土工布防水，因为土工布和面层黏结性不好，容易产
16、生路面滑移和车辙。基层摊铺、碾压完成后，要注意养护：铺麻袋防曝晒、及时洒水等。分层压实的路基顶面能防止水分干湿作用引起的自然沉陷和行车反复作用产生的压实变形，确保路面的使用品质和使用寿命。边坡防护一般包括坡面植被防护和工程防护。衡大高速两边的边坡采用的是种草、铺草皮和喷播植草三种方法。沿线工程防护多采用网格式、弧形、“v”字形等轻型挡土墙。我们同时还参观了沿线一座大桥的施工以及排水设施和拌和厂。通过此次调研，我亲身体验了许多课本上的知识在实际施工过程中的应用。对路基、路面、挡土墙、边沟、截水沟、拌和场、实验室等以往觉得比较抽象的概念有了具体和直观的认识。我深深地感受到自己还有许多不懂的地方需要
17、向施工技术人员认真请教。从而也让我认识到学习是没有止境的。相信在以后的工作中，我会不断学习，不断总结经验，从而升华自己所掌握的理论知识。七、设计进度安排熟悉毕业设计任务，收集资料，作好毕业设计前的准备工作；（一周） 毕业调研；（一周）纵断面、横断面的设计及土石方的计算和调配。在这一阶段，主要是设计纵断面纵坡，绘制纵断面图，确定坡度；横断面设计，绘制横断面图；计算土石方并进行调配，填写路基设计表；（五周）路基工程设计。路基排水设计，路基防护工程设计，路基支挡工程设计，软基处理。包括:边沟、排水沟、截水沟、急流槽、挡土墙和涵洞，以及边坡防护和软基处理；（四周）路面工程设计。包括:路面横断面设计，沥
18、青路面结构设计，路面结构方案比选，路面排水设计；（一周）公路小桥涵洞设计。针对桥梁、涵洞的结构特点进行强度设计，挠度、荷载、承载力计算；（两周）编写英文摘要与专业英语文献翻译；（一周）编制及应用计算机程序；（一周）编写说明书、文件装订、毕业设计答辩。（一周）从三月一日至六月二十日，共计十七周。七、主要参考文献公路工程技术规范JTJ01-97公路管理司97.11；公路路线设计规范JTJ011-94第一公路勘测设计院94；公路路基设计规范JTJ013-94第二公路勘测设计院95.11；公路水泥混凝土路面设计规范JTJ012-94公路规划设计院94.06； 公路沥青路面路面设计规范JTJ014-94
19、公路规划设计院97.01；公路路基施工技术规范JTJ033-95；路线设计手册、路基设计手册（第二版）第二公路勘测设计院96.05； 小桥涵设计手册 河北省交通规划设计院 99.01；公路工程基本建设项目设计文件编制办法（交公路发612-96）工程定额站96；高速公路交通安全设施设计及施工技术规范；道路交通标志标线；交通管理于控制。八、毕业设计态度毕业设计是大学学习生活的最后阶段，也是对大学四年所学知识全面化、系统化、延伸化的一个过程，将为以后的工作打下一个良好而坚实的基础。重要性不言而喻，因此在这次毕业设计过程中，我将以端正的态度面对；合理安排自己的作息时间，不无故早退、旷课，严格遵守校纪校
20、规；独立完成自己的任务，遇到问题虚心请教老师和同学。争取以优秀的成绩完成本次设计。谢谢各位老师！工程设计开题报告2城市道路是城市社会活动、经济活动的纽带和动脉，是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。最近几年，我国的城市化发展突飞猛进，城市基础设施建设力度加大，城市道路的建设迎来了黄金时期，给我们城市道路的设计工作者既带来了机遇，也提出了更新、更高的要求。道路的改造与新建有很多相同点，但也有一些差异，以下结合东莞火车站站前广场及相关配套工程相关道路的工程设计谈一些心得体会。1 道路改造工程概况：广深铁路新东莞火车站位于石龙、茶山两镇交界处的西湖村，不久将要建成，相应的东莞火车
21、站站前广场及相关配套工程也需投入使用。东莞火车站站前广场及相关配套工程包含有多条道路的新建与改造，下面我对典型环湖西路改造工程设计做具体的介绍。环湖西路现状道路为双向四车道断面，道路西起于环湖西路与西湖一路交叉口，向东南方向延伸，终于现状岭南东路与环湖西湖交叉口，道路分别与西湖二路、西湖一路、畔山街相交，道路为城市级次干道，设计时速40km/h。改造后的道路双向6车道，道路红线宽36m。进行改造设计遇到的主要难点问题有道路如何拓宽，拓宽段的路基怎么处理，新旧路面如何衔接，施工期间交通如何疏导，下面就这几个问题的设计进行一些探讨。1）道路拓宽环湖西路现状为四车道断面，随着火车站的投入使用，四车道
22、的通行能力明显不足，本次设计考虑拓宽为六车道。道路拓宽在很多改扩建工程中经常遇到，进行道路拓宽设计时，考虑了两种拓宽方案，一种方案是一侧拓宽，这样实施的优点是可以有效减少拆迁，施工期间交通相对容易疏导，缺点是现状的道路中线不是设计后的道路中线，新的中线位置为了接顺道路横坡，中线的高程会稍微抬高，这样会局部增加了沥青罩面调平层的厚度，且由于调平层的厚度不一致，增加了施工难度。另一种方案是两侧同时拓宽，现状的中线就是设计后的中线，两边分别拓宽主行车道，优点是沥青面层易施工，起终点易与现状道路接顺，缺点是两边要同时拆迁，对周边环境的干扰大。由于环湖西路南侧紧邻火车站，北侧是密集的住宅区，设计经过多方
23、面的考虑，在拟合现状道路的前提下，中线向南偏移，进行南侧拓宽，起终点与现状道路接顺，这样可有效减少大量拆迁，同时满足道路的使用要求。2）拓宽段路基的处理环湖西路为旧路改造拓宽项目，填挖高度总体较小。但是如果处理不好新建拓宽部分的路基，很容易与既有道路形成沉降差，造成道路很快开裂。根据地勘报告，两侧拓宽范围道路地基基底持力层以填土为主，针对不同地质情况我们设计了不同的处理方式，若填土本身强度和变形能满足设计要求，通过碾压等手段将道路基底土层压实后，以其为道路路基地基持力层。对于需要利用的旧路行车道部分，路面设计标高与既有道路标高基本一致，旧路部分基础原则上不进行特殊路基处理。对人工填土或素填土较
24、厚路段，其强度和变形不能满足设计要求，对道路基底进行换填处理，换填处理方法如下：在路基基底标高下，将一定厚度的土层（不超过3m）进行挖除、再整平振动碾压35遍，换填透水性好砂性土进行压实，如换填底面位于地下水位以下，则首先回填块径不超过30cm的开山石至地下水位以上，再振动碾压，并换填砂性土。换填土分层松铺厚度不大于30cm。地基处理后需通过压板试验检测，达到设计要求后，方可进行下一步工序。环湖西路总共有596m路段拓宽部分进行换填。对道路填方较高路段，或下卧淤泥土层埋深较浅、厚度较大的路段，采用深层水泥搅拌桩处理形成复合地基，桩端持力层进入淤泥质土下卧土层不小于0.5m。其中人行道范围内搅拌
25、桩间距取1.5m，机动车道范围内搅拌桩间距取1.3m，两侧各宽出2m；如沿线有箱涵处，箱涵基础搅拌桩间距取1.1m，两侧各宽出1m。搅拌桩按正三角形布置，桩径0.6m。环湖西路总共有130m路段拓宽部分进行深层水泥搅拌桩处理。3）新旧路面衔接现状的道路是水泥混泥土路面，本次设计为沥青混泥土路面。拓宽部分铺筑两层水泥稳定碎石基层与一层水泥混泥土面层后，与既有混泥土路面一起进行沥青罩面。因为旧路已营运多年，沉降已趋于稳定，而新建拓宽部分道路路基尽管进行了压实，但是沉降还是会比既有路面沉降大，如何有效减少新旧路面之间的沉降差，防止上面的沥青面层开裂，从而影响行车安全，是进行路面设计的难点。本次设计为
26、了防止不均匀沉降引起沥青混泥土路面产生反射裂缝，我们进行了三种主要处理措施。一是在新旧水泥混泥土接缝下面设计了40cm宽、20cm高的枕梁；二是在新旧水泥混泥土厚度的中间位置进行植筋；三是水泥混泥土路面顶面铺玻纤格栅，这些措施可有效减少沥青路面反射裂缝的产生。枕梁施工时要开挖20cm宽既有路面下面的基层，实施起来不容易，浇筑枕梁混泥土也很难捣实，所以施工时要引起重视。4）施工期间交通疏导改造工程与新建工程施工有一些不同，新建道路没有现状的道路与市政管线，不需要考虑施工时间的交通疏解与对已有管线的保护，通常可以进行全断面同时施工，施工速度快，外界的干扰小。改造工程由于要考虑施工期间车辆通行，同时
27、行车道两侧经常已埋设有给水、雨水、污水、电力、通信、照明、燃气等管线，在进行改造设计之前，要做好物探，探出出已有管线的类型与位置，设计时考虑是就地保护还是迁移，还要与相关部门进行沟通，争取得到各权属部门的同意再进行施工。本次设计路基采用半幅施工、半幅通车的倒边法施工，利用半幅旧路维持双向两车道的基本通行能力，第一步对道路右半幅的.路基、路面，中央绿化带，人行道，管线等施工。第二步，对道路对道路左半幅的路基、路面，人行道，管线等施工。这样可以在施工的同时，保证车辆与行人的安全通行。在管线迁改完成前，保证现有的管线能正常使用。当然，改造工程设计需要考虑的问题还有很多，例如很多道路由于以前主要是集散
28、交通，沿线开口很多，随着交通量逐渐增长，道路需要进行改造升级。为了尽量减少道路周边开口对主线的影响，通常会考虑整合一部分路口，还有可能封掉一部分路口，改成朝向其它次干道或者支路开口，这些都需要结合现场的实际情况，与规划和周边相关单位进行充分沟通协调，这样才可以有效减少施工期间的干扰，保证施工顺利进行。2 结 语现在的大城市用地越来越紧张，能用来进行新建道路建设的走廊越来越少，当道路破坏严重或者现状道路满足不了现状交通需求时，通常会考虑对现状道路改造升级，因此道路改造项目逐渐增多。进行改造设计时，一定要孰知现场情况，遵循因地制宜，安全可靠，技术先进，经济适用，保护环境的原则，同时要与相关部门做好
29、协调工作，以得到相关部门的支持。进行施工图设计时，应首先考虑旧路充分利用，这样可以有效节省造价，也有利于环保。如果旧路需要拓宽，要注意拓宽部分路基的压实，同时要注意新旧路面结合部的设计。只有设计工作处处考虑周详，工程的可实施性才会越强。工程设计开题报告3一、课题的意义南宁地处广西南部偏西，北回归线以南，座落在四面环山的小盆地内，是广西壮族自治区首府，全自治区的政治、经济、文化中心，也是祖国南疆的军事重镇。全市总面积10029平方公里，总人口277.91万。因市区绿化覆盖率近40%，形成了“城在绿中、绿在城中”、终年常绿、四季花开的园林风貌，被中外游人盛誉为中国的“绿都”。南宁东邻粤、港、澳，南
30、临北部湾，背靠云、贵、川大西南，毗邻越南，是大西南出海通道的重要咽喉，也是东南沿海和西南腹地经济区域的结合部，具有优越的地理环境。而且邕江贯穿南宁市区，因此水资源非常丰富。南宁是一座旅游资源十分丰富，充满诗情画意的南国绿都。宁明县隶属崇左市，东邻上思县、防城港市，北靠崇左县、扶绥县，西连凭祥、龙州县，南与越南接壤，是广西“背靠大西南，面向东南亚”的陆路大通道的门户。境内矿藏丰富，有我国最大的膨润土矿藏。旅游名胜如花山崖画等文明遐迩。因此便利的交通对其旅游资源的开发和经济的发展至关重要。南宁至宁明二级公路的修建，将加强南宁市与其他少数民族自治县间的关系，并能带动沿线村镇的经济和农业发展，有助于把
31、本地区的资源优势转化为经济优势，对少数民族的经济发展有重要意义。二、路线所在地区的地质、地貌和气候情况1.气候特点：南宁地区的气候特点是气温高，热量资源丰富;夏长东暖，夏湿冬干，雨量充沛。夏秋季多台风，但破坏性很小。最高月平均气温30-32.5度，一月平均气温大于6度。该地区具有亚热带季风气候特性，按中国气候分区属东南湿热区，无冰冻现象。2.降水量与地下水埋深：路线所经过地区面向热带海洋，降水量丰富。雨日，雨量，雷雨次数较多，属中国暴雨分区第九区。年降水量在1600-20xxmm之间，其降雨特点为平原少于山地，迎风坡多于背风坡，雨型为夏雨和台风暴雨，最大月雨期长2.5-4.5天。暴雨强度大，径
32、流速度较快，一般为0.75-2.0之间。地下水埋深一般丘陵地区给为2.3米左右，平原及沟谷处越位1.3米左右。平微区低洼地方地表有长期积水。3.地形与地貌：路线所经地区地形为湿润丘陵重丘，低山及平原。属云贵高原与东南沿海三角洲平原的过渡地区。丘陵，低山坡面陡峻，陡达40%以上。沟谷两侧坡面曲折，局部地段呈鸡爪地形。该地区河流及沟谷水量丰富，地面径流资源丰富，水土流失不太严重。广阔平坦，村镇，田地，水利建筑设施等较多。4.地质与土质：本地区位于南岭中等山地工程地质区的西南部。第四纪多残积层土质为砖红色粘性土，属高液限的粘土，多为碳酸岩风化的残积土。该地区岩石风化破碎严重，丘陵地区由于自然营力的长
33、期作用，局部地方有岩石出露。岩石以碳岩为主，花岗岩次之。据实地调查，路线所经平原微丘区均按土质考虑，其中松土占30%，普通土占70%。5.植被及作物等概况根据中国自然地理区划，路线所经地区地处热带北部季雨林型常绿阔叶林砖红壤性土小区，自然地理特征为热带湿润常绿林，林种主要有彬木，毛竹等用材林和油茶，油桐，剑麻等多种经济林。主要生长于山区和半山区的丘陵地带。平原，微丘及宽阔河谷地带多田地，粮食生产以水稻为主，双季稻占2/3以上，旱地作物主要是甘薯，玉米和土豆类等，主要在丘陵地区。本地区生产热带，亚热带水果，一年四季不断。饲养业和塘养鱼业也较多。路线所经地区，由于水量较大，山坡坡面较陡，地表水对路
34、基有一定的冲刷影响，平原地带则公路用地与农业有一定的矛盾。三、课题研究的内容(一)路线(4m)1.公路等级及其主要技术标准的论证与确定;2.路线方案的比选;3.路线平面设计;4.路线纵断面设计。(二)路基路面1.路基横断面设计;2.路基超高加宽设计;3.确定沿线路基取土、弃土位置;4.计算土石方数量并进行调配;5.确定防护工程的位置、结构类型及尺寸;6.路面结构及材料组成设计;7.确定路基路面排水系统的位置、结构类型及尺寸。(三)桥梁、涵洞、隧道及路线交叉1.确定大中桥的位置、孔数及跨径、结构类型;2.确定小桥、涵洞等的类型、位置、孔数、跨径及各部尺寸;3.确定隧道位置;4.确定路线交叉位置、
35、形式、结构类型。(四)其他1.确定沿线设施各项工程的位置;2.确定环境保护的内容、措施及方案;3.确定占用土地、拆迁建筑物及电力、电讯等设施的数量;4.计算工程数量。四、课题研究的方法根据公路工程设计施工相关规范的要求，在已有大比例尺地形图上利用交点法定出平面交点，在纬地三维道路辅助设计系统上进一步完成路线平面线形的优化比选设计以及路线纵断面和路基横断面设计并计算调配土石方数量。公路路线地面点高程以及路基横断面地面点高程数据，通过等高线内插法得到。路面材料及结构组合设计利用公路路面设计系统(HPDS)电算完成。五、设计完成后提交的设计文件和表格1、设计说明书2、路线平面图、纵断面图、横断面图3
36、、标准横断面图，弯道超高方式图4、路面设计图5、路基排水设计图6、路基支挡工程设计图7、直线、曲线及转角一览表，逐桩坐标表8、路基设计表9、路基土石方数量计算表10、主要经济技术指标表六、完成任务具备的条件1.广西南宁地区地形图，比例尺1：20xx2.交通资料：据调查，起始年交通组成及数量如下：(年平均日交通量，单位：辆/日)解放CA10B：650东风EQ140：430黄河JN162：520日野KB222：780小汽车：700年平均增长率：5%拟建成时间：20xx.7.13.纬地三维道路辅助设计系统，Autocad设计软件，公路路面设计系统(HPDS)4.公路工程设计施工相关规范：(1)公路工
37、程技术标准(JTGB01-20xx)(2)公路路线设计规范(JTGD20-20xx)(3)公路路基设计规范(JTGD30-20xx)(4)公路沥青路面设计规范(JTGD50-20xx)(5)公路桥涵通用设计规范(JTGD60-20xx)4.参考书目：(1)道路勘测设计，第二版，杨少伟主编，北京，人民交通出版社，20xx.06(2)路基路面工程，第二版，邓学钧主编，北京，人民交通出版社，20xx.01七、时间阶段安排为了能够顺利完成毕业设计任务，结合具体情况，对任务完成的阶段时间做出如下安排：(1)20xx.04.3020xx.05.06熟悉设计任务要求，完成开题报告;(2)20xx.05.07
38、20xx.05.13完成路线平面设计;(3)完成路线纵断面设计;(4)完成路线横断面设计;(5)完成路面材料和结构组合设计，排水系统设计;(6)编写设计计算说明书，整理设计资料文件;(7)准备工程设计答辩;工程设计开题报告4一、选题的依据及意义：毕业设计，是对大学四年所学知识进行的一个总结，也是对自我能力的一次检验。通过这次设计可以让我更好地认识到土木工程这个行业的现状，更好地把自己的知识与实践结合起来，把所学的知识应用到实践中去。这是考验，是挑战，通过这次设计我相信在以后的现实生活工作中可以更好地运用知识，发挥所长。课程设计的题目是高层混凝土框架结构办公楼。随着城市的发展，办公楼将成为城市建
39、设中最为重要的建筑类型之一，它的质量不仅直接影响到城市的景观、尺度等形式方面，还将直接影响到城市交通、环境、耗能等功能方面。随着经济技术的发展，生活水平的提高，人们对建筑产品不仅要求安全、经济，还要其经济、美观。框架建筑也就随之应运而生，近些年来框架建筑在世界各地有了很大发展，许多城市普遍新建包括办公楼、厂房、商场和住宅等各种类型的框架建筑。在其中办公楼的发展日新月异，它的设计有很强的时代性、技术性，它与现代信息技术和经济发展有着密切联系。随着经济的发展和城市化进程的加快，大量人口涌入城市，此时框架的办公楼为人们提高了足够的工作空间。同时框架结构不仅承载力大、自重轻和抗震性能好，而且其造价低、
40、材料来源广、耐火性好、构刚度大。随着我国经济社会的发展，近年来我国办公楼的需求量也将会随之增加。选择办公楼设计对我来说有着重要意义，办公楼的设计需要人性化，这让我可以感受到建筑这一方面并不是冰冷冷的，对这一行业我会更有好感，加大我投入建筑行业的积极性。通过此次毕业设计，包括掌握设计的各种方案及适用要求、收集图纸资料及技术文献、分析计算、选择方案、绘制施工图、编写设计说明书，并能参加毕业答辩。毕业设计是完成教学计划达到本科生培养目标的重要环节，是教学计划中综合性最强的实践教学环节，将提高学生的思想、工作作风及实际能力，提高我们毕业生全面素质。因此我们在做毕业设计时应以认真、缜密的态度，做好每一步
41、，真正使自己在设计中有所受益，从而提高自己的专业技能和为人民服务的本领。二、国内外研究概况及发展趋势(含文献综述)：建筑业是我国国民经济建设中重要产业之一，近年来，我国建筑业发展十分迅速，框架结构以坚固耐用而著称，被广泛应用，其结构外表可以设计的多元化，既美观又实用，建筑平面布置灵活，使用空间大，延性较好，所以被广泛应用。由于社会发展现状使得办公楼在现阶段发展地很快，每个城市里基本上都有自己标志性的办公楼，还有数不清的中小办公楼，这些办公楼的建成很大程度上为城市的景观添了色，更使城市的经济得到了良好的发展。高层建筑的发展，充分显示了科学技术的力量，使建筑师从过去强调艺术效果转向重视建筑特有功能
42、与技术因素。未来的高层建筑将朝着技术功能先进和艺术完美相结合的方向发展。1、新材料、超强材料的开发和应用在高层建筑结构的技术问题中，首先要解决的是材料问题。现在混凝土的强度等级已经达到c100以上。高强度和良好韧性的混凝土有利于减小结构构件的尺寸，减轻结构的自重，改善结构抗震性能。同时，为了达到轻质高强的目的，必须在高层建筑结构中，发展轻骨料混凝土、轻混凝土、纤维混凝土、聚合物混凝土、侧限(约束)混凝土和预应力混凝土。高性能混凝土的开发和应用，将继续受到人们的重视，也必将给高层建筑结构带来重大和深远的影响。从强度和塑性方面考虑，钢是高层建筑结构的理想材料，增进或改善钢材的强度、塑性和可焊性等性
43、能的工作人们从未停止过。特别是对新型耐火耐候钢的研发，具有重要意义，可使钢材减小或抛弃对防火材料的依赖，提高建筑用钢的竞争力。复合材料用于制作高层建筑部分构件正在开发和实践中。2、混合结构在高层建筑结构中广泛应用如前所述，经合理设计的混合结构可取得经济合理、技术性能(如抗震性能)优良的效果，且易满足高层建筑的侧向刚度的需求，可建造比钢筋混凝土结构更高的建筑，因此在较高的建筑中，混合结构往往仍是合理、可行的结构方案，今后建造混合结构的比率将会越来越大。3、新的设计概念、新的结构形式的应用现代建筑功能趋于多样性，建筑的体形和结构体系趋向复杂多变，趋向立体化，应运而生新的设计概念和结构技术的深化，采
44、用新的结构体系，如巨型结构体系，蒙皮结构，带加强层的结构，建筑立面设置大洞口以减小风力，采用结构控制技术设置抗震机构等。4、高层建筑结构的高度出现新的突破进入20世纪90年代后，高层建筑迅猛发展，在数量、质量及高度上都有了大飞跃，高层建筑中的科技含量越来越高。国内高层建筑的发展中，早期曾有利用粘土砖砌体加强后的8层左右的建筑，由于砖石结构的抗拉及抗剪强度低，延性差，并不适宜建造高层建筑，尤其在地震区。现很少采用。钢结构这种结构形式具有自重轻、强度高、抗震性好、施工快等优点，但造价高、用钢量大，我国还较少采用。目前，采用钢结构或钢与钢骨混凝土混合结构的建筑我国有10余幢。如北京京广中心(钢结构、
45、日本设计事务所株式会社熊谷组设计，1990年建成，208m，57层)、深圳发展中心大厦(钢与钢骨混凝土混合结构、香港迪奥施雅锡华森设计顾问公司设计，1990年建成，165m，43层)、上海静安希尔顿酒店(建筑设计是香港协建建筑师有限公司，结构设计是英国奥雅纳工程顾问，钢与钢骨混凝土混合结构、1988年建成，144m，43层)、上海端金大厦(钢与钢骨混凝土混合结构、日本三井建筑事务所设计，1986年建成、107m，29层)等。数量虽不多，而且大部分是由国外或与国外合作设计的，但说明我国已具备设计、建造高层钢结构的条件，并且这些高层钢结构及钢与钢骨混凝土混合结构的出现使我国在高层建筑的发展方面迈入
46、了世界先进行列。钢筋混凝土结构与砖石结构及钢结构相比具有强度高、自重较轻、整体性好、抗震性强、造价低、材料来源丰富等优点，是我国目前用得最多的结构形式。随着轻质高强材料的发展，钢筋混凝土结构的自重也大大减轻。如重度为16-18kn/m2的轻质混凝土强度可30-40n/mm2，普通混凝土强度也可达70-80n/mm2，甚至更高。因此，钢筋混凝土结构是高层建筑最具生命力的结构形式。三、设计内容及实验方案：本办公楼在设计时要注意满足其使用功能要求和建筑结构要求。此次设计可分为两部分：建筑设计和结构设计。另外这栋办公楼是高层的，所以要格外考虑地基基础和抗震要求。建筑设计：1.建筑平面设计1.1建筑总平面设计(1)总平面图我选择的是矩形地段。矩形的建筑场地较好布置，总平面布置考虑了地段环境和绿化设计。建筑为南北朝向，具有较好的朝向，通风和日照。(2)工程红线内布置了非机动车停车库和机动车泊位处，可以方便工作人员。(3)合理安排了建筑主体部分和附属部分的关系，依照建筑规范要求，建筑和道路之间保证一定距离，在靠近主干道和次干道一侧布置绿化，使得分区明确，布局合理。(4)合理布置建筑与周围建筑之间的间距
