1、山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法一、概述一、概述二、现有避险车道设置存在的问题二、现有避险车道设置存在的问题三、避险车道的设置方法和类型三、避险车道的设置方法和类型四、避险车道组成及设计四、避险车道组成及设计五、工程实例五、工程实例山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 山区公路为克服道路高差，设置连续长坡难以避免。连续长下坡和山区公路为克服道路高差，设置连续长坡难以避免。连续长下坡和重型车辆的结合存在着潜在的危险，超载超限又加剧了危险。重型车辆的结合存在着潜在的危险，超载超限又加剧了危险。山区公
2、路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡近年，我国的事故统计表明，山区公路的事故主要集中在长陡下坡，而且事故后果严重。下坡，而且事故后果严重。长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引长下陡坡的事故原因：连续制动导致刹车毂温度急剧上升，引发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。发刹车系统出现功能性故障，发生车辆失控的现象。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 为了解决长大下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全为了解决长大下坡路段因刹车失灵而引起的交通安全问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经
3、证实避险问题，避险车道应运而生，国内外工程经验已经证实避险车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效、主要的工程措施。车道是减少连续下坡路段刹车失灵有效、主要的工程措施。一、概述一、概述避险车道避险车道为了刹车失灵车辆避险的一种工程措施。为了刹车失灵车辆避险的一种工程措施。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法2020世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到世纪中叶，人们发现失控车辆通常利用路侧废弃的集料沙堆，或冲到路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。路侧用于运送滚木的旧路上控制失控的车辆，工程人员据此受到了启发。避险车道最早起源于美国
4、的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程避险车道最早起源于美国的加利福尼亚，并且作为连续长大下坡的工程保护措施迅速推广。保护措施迅速推广。我国第一条避险车道建于我国第一条避险车道建于19981998年的八达岭高速公路。年的八达岭高速公路。一、概述一、概述山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 我国第一条避险车道建于我国第一条避险车道建于19981998年的八达岭高速公路。年的八达岭高速公路。八达岭高速公路修建了四处险车道，开始采用细砂作为铺装材料，八达岭高速公路修建了四处险车道，开始采用细砂作为铺装材料，发现细砂遇水容易板结，于是换成了石砾。后发现如不常翻动，如经发现细砂遇水
5、容易板结，于是换成了石砾。后发现如不常翻动，如经常有失控车辆碾压，由于石头有不同棱角，可相互填补缝隙，容易压常有失控车辆碾压，由于石头有不同棱角，可相互填补缝隙，容易压实，削弱避险车道的作用。经过几次的应用，最终认为卵石效果最好，实，削弱避险车道的作用。经过几次的应用，最终认为卵石效果最好，最终使用的是最终使用的是5cm5cm左右的卵石。左右的卵石。一、概述一、概述山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法一、概述一、概述国道国道050线广西河池保线广西河池保平平K3006+550避险车道避险车道四川广元市国道四川广元市国道212线避险车道线避险车道山区公路避险车道设置设计方法山
6、区公路避险车道设置设计方法一、概述一、概述连霍高速河南段避险车道连霍高速河南段避险车道连霍高速河南段避险车道连霍高速河南段避险车道山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题 我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对我国的避险车道起步较晚，相关的研究很少，国家对紧急避险道尚无统一标准。紧急避险道尚无统一标准。由于缺乏科学依据，规范或指南的引导，已建成的避由于缺乏科学依据，规范或指南的引导，已建成的避险车道存在着一定的安全隐患。有些车辆冲入避险车道驾险车道存在着一定的安全隐患。有些车辆冲入避险车道驾驶员仍然不能逃脱死亡或严重伤
7、残的厄运，避险车道没有驶员仍然不能逃脱死亡或严重伤残的厄运，避险车道没有充分发挥真正的作用。充分发挥真正的作用。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道制动床长度不够，车辆冲出避险车道，或悬挂在避险车道端部。避险车道制动床长度不够，车辆冲出避险车道，或悬挂在避险车道端部。二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法坡度太大，驾驶员心存恐惧，坡度太大，驾驶员心存恐惧，不敢进入；担心使车辆倒回至不敢进入；担心使车辆倒回至主线主线与主线偏角太大，同时又与主线偏角太大，同时又没有足够长度的引导，失没有足够长度的引导
8、，失控车辆进入困难控车辆进入困难二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法车道铺装材料阻力过大或过小，造成重大交通事故二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法未及时维护，残存的车轮未及时维护，残存的车轮印迹威胁后入车辆的安全印迹威胁后入车辆的安全救助不及时，导致连环事故的发生救助不及时，导致连环事故的发生二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道的作用主要有：避险车道的作用主要有：1.1.
9、把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。把失控车辆从主线分流，避免对主线车辆的干扰。2.2.失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽失控车辆驶入避险车道后能够安全平稳地停车，尽可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的可能避免或减少人员伤亡、车辆损坏和货物移位的情况。情况。现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车现有避险车道设置存在的问题：忽视了失控车辆进入避险车道后的安全问题。辆进入避险车道后的安全问题。二、现有避险车道存在的问题二、现有避险车道存在的问题山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道设置的原则：避险车道应被设置避险车道设置的原则：避险车道应被设置
10、在能够截住最大数量失控车辆的地方。在能够截住最大数量失控车辆的地方。目前有三种方法：目前有三种方法：1.1.工程经验法工程经验法 2.2.事故频率法事故频率法 3.3.美国的坡度严重度分级系统美国的坡度严重度分级系统山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法工程经验法：一般用于规划或设计道路避险车道位置的确定。工程经验法确定的避险车道应设置在以下两个位置。1.设置在长大下坡路段小半径曲线前方，同时宜沿曲线切线方向设置避险车道。这是因为长大下坡路段与小半径曲线相接处往往是事故多发点。在车辆驶入小半径前，宜沿曲线切线设置避险车道。2.同时宜设置在长大下坡路段的下半段。这是因为从驾驶员
11、行车心里角度出发，驾驶员更易接受在长大下坡路段下半段使用避险车道。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法事故频率法 以发生车辆失控事故数据为基础，确定经常发生车辆失控事故的以发生车辆失控事故数据为基础，确定经常发生车辆失控事故的地点，并结合周围的地形、地势条件确定避险车道的设置位置。地点，并结合周围的地形、地势条件确定避险车道的设置位置。无论是工程经验发还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通无论是工程经验发还是事故频率法都存在弊端。工程经验法只能通过感性认识指出某一段道路为危险路段，而且不同的人有不同的看法。过感性认识指出某一段道路为危险路段，而且不同的人有不同的看法。事
12、故频率法是在多起事故发生后，根据事故多发点确定避险车道的事故频率法是在多起事故发生后，根据事故多发点确定避险车道的位置，其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。位置，其位置的确定是以生命和财产为代价换来的。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法美国的坡度严重度分级系统美国的坡度严重度分级系统 19891989年美国联邦公路部门的年美国联邦公路部门的“坡度严重率分级系统坡度严重率分级系统”对评价长下坡对评价长下坡安全性能是一个历史性的突破，它对准确分析确定避开险要车道位置起安全性能是一个历史性的突破，它对准确分析确定避开险要车道位置起重大作用。因为它利用汽车动力学原理结合道路的
13、几何线形定量地分析重大作用。因为它利用汽车动力学原理结合道路的几何线形定量地分析出危险路段的位置。出危险路段的位置。这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最大安全速度。计算机这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最大安全速度。计算机计算出在选定坡长条件下车辆每行驶计算出在选定坡长条件下车辆每行驶0.50.5英里距离时，用计算机程序计英里距离时，用计算机程序计算出刹车片的温度，根据汽车动力学反算车辆行驶速度，刹车片的极限算出刹车片的温度，根据汽车动力学反算车辆行驶速度，刹车片的极限温度（温度（260260），那么与之相对应的速度即为安全速度。），那么与之相对应的速度即为安全速度。美国不仅将坡度严
14、重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确美国不仅将坡度严重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道主要有三大类避险车道主要有三大类1.重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停止，重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停止，而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上其他车辆的运行，所而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上其他车辆的运行，所以重力型避险车道逐渐停止使用。以重力
15、型避险车道逐渐停止使用。2.沙堆型：将松散、干燥沙子堆积在上坡的匝道上，它也是靠重力及砂堆的阻沙堆型：将松散、干燥沙子堆积在上坡的匝道上，它也是靠重力及砂堆的阻力使车辆减速。沙堆容易受天气影响，高数值的减速度容易使驾驶员及司机造力使车辆减速。沙堆容易受天气影响，高数值的减速度容易使驾驶员及司机造成较大的伤害。成较大的伤害。3.制动床型：制动沙床是由光滑、粒径均匀制动床型：制动沙床是由光滑、粒径均匀 的天然砂砾铺设在匝道上。制动的天然砂砾铺设在匝道上。制动沙床主要通过砂砾滚动阻力使失控车辆停止。它通常建立在上坡，因为上坡重沙床主要通过砂砾滚动阻力使失控车辆停止。它通常建立在上坡，因为上坡重力分力
16、可以增加它的减速效能。力分力可以增加它的减速效能。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法重力型和沙堆型避险车道在美国早期较常见，但由于两种避险车道存重力型和沙堆型避险车道在美国早期较常见，但由于两种避险车道存在较大弊端，在实际工程中渐渐停止了使用。在较大弊端，在实际工程中渐渐停止了使用。制动砂床安全性高、不受坡度限制等优点，使得制动砂床已经成为美制动砂床安全性高、不受坡度限制等优点，使得制动砂床已经成为美国最普遍的避险要车道型式。国最普遍的避险要车道型式。我国目前避险车道的避险车道以制动砂床为主。我国目前避险车道的避险车道以制动砂床为主。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避
17、险车道设置设计方法 一条完善的避险车道应当由引道、避险车道及其它附属设施组成。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员提供充分的反映时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少提供充分的反映时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失去正常的判断能力。因车辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失去正常的判断能力。引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道起点清晰引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道起点清晰地看到避
18、险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生机会。的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生机会。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆，引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆，并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车否则会使车辆的
19、前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车道入口发生事故。道入口发生事故。引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响正常车辆的行驶安全。正常车辆的行驶安全。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线，目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出，
20、目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线形。失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他形。失
21、控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车辆所能承受的范围辆所能承受的范围避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道与主线交角：为了能够使失控车辆较为容易地驶进避险车避险车道与主线交角：为了能够使失控车辆较为容易地驶进避险车道，避险车道与主线的交角应尽可能小，以小于道，避险车道与主线的交角应尽可能小，以小于5 5为宜。为宜。避险车道的宽度：应保证一辆以上的车辆进入避险车道，理想的避险车
22、避险车道的宽度：应保证一辆以上的车辆进入避险车道，理想的避险车道宽度道宽度9-129-12米之间。但在短时间内，两辆或更多辆车使用同一条避险车米之间。但在短时间内，两辆或更多辆车使用同一条避险车道的几率很小。道的几率很小。在一些征地困难的地区，在一些征地困难的地区，8 8米宽的避险车道可以满足要求，在条件具备时米宽的避险车道可以满足要求，在条件具备时应尽量提供更多的宽度。应尽量提供更多的宽度。避险车道的长度：避险车道长度不足，车辆超越避险车道造成翻越落入避险车道的长度：避险车道长度不足，车辆超越避险车道造成翻越落入山崖、或撞至避险车道端部，导致车毁人亡的事故是现有避险车道常见山崖、或撞至避险车
23、道端部，导致车毁人亡的事故是现有避险车道常见的问题。最常采用的措施是加长避险车道、增加避险车道坡度、更换砂的问题。最常采用的措施是加长避险车道、增加避险车道坡度、更换砂床材料。床材料。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法2254()VLRG 避险车道长度的计算：根据能量守恒，可以得出避险车道避险车道长度的计算：根据能量守恒，可以得出避险车道制动床的长度公式制动床的长度公式 其中其中V V为失控车辆驶入制动床的入口速度，一般取为失控车辆驶入制动床的入口速度，一般取145km/h145km/h。G G为避险车道的坡度，为避险车道的坡度，R R为滚动阻力系数。为滚动阻力系数。根据
24、统计数据，失控车辆速度一般在根据统计数据，失控车辆速度一般在80-90km/h80-90km/h，最高不，最高不超过超过120Km/h120Km/h。经公式计算，一般避险车道长度应在经公式计算，一般避险车道长度应在120m120m以上。以上。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法根据公式计算出来的长度可能很长，实际的道路环境有时不可能提根据公式计算出来的长度可能很长，实际的道路环境有时不可能提供这么大距离的场地。供这么大距离的场地。在制动床长度无法满足计算要求的条件下，可在端部设置消能设施。在制动床长度无法满足计算要求的条件下，可在端部设置消能设施。主要有三类：集料堆、消能桶
25、和废旧轮胎，主要有三类：集料堆、消能桶和废旧轮胎，山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法特别注意：特别注意：在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度，从而达到节省造价的做在末端设置防撞消能设施而减少避险车道的长度，从而达到节省造价的做法不值得提倡。法不值得提倡。在条件不允许，避险车道无足够长度的条件下，集料堆和防撞桶才可使用在条件不允许，避险车道无足够长度的条件下，集料堆和防撞桶才可使用。设置消能设施存在着很大的弊端，设置消能设施存在着很大的弊端，存在着两方面危险：存在着两方面危险：1.产生严重的水平减速度，导致突然的垂直加速度，使驾驶员受伤、失控，可产生严重的水平减速度，
26、导致突然的垂直加速度，使驾驶员受伤、失控，可能造成更大的人员、财产损失；能造成更大的人员、财产损失；2.车辆主要是前轴受力，传递加速度不能和后轮匹配，这将使车失去平衡，导车辆主要是前轴受力，传递加速度不能和后轮匹配，这将使车失去平衡，导致货物散落、后轮分离，车辆向前倾覆。致货物散落、后轮分离，车辆向前倾覆。由于地形地势的原因不能够提供足够的长度和坡度，车辆越出避险车道也将由于地形地势的原因不能够提供足够的长度和坡度，车辆越出避险车道也将造成一系列的严重后果，可采用防撞消能设施。防撞消能设施的设置对于有造成一系列的严重后果，可采用防撞消能设施。防撞消能设施的设置对于有可能越出避险车道的失控车辆来
27、说，是最后一次救生机会，因此防撞消能设可能越出避险车道的失控车辆来说，是最后一次救生机会，因此防撞消能设置的合理设置是非常关键的，必须保证失控车辆与之碰撞时的速度置的合理设置是非常关键的，必须保证失控车辆与之碰撞时的速度40km/h。此外，集料堆和消能桶里的材料应和制动床一致，防止制动床集料的污染。此外，集料堆和消能桶里的材料应和制动床一致，防止制动床集料的污染。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法合适的制动砂床材料可有效地减少长度、坡度，合适的制动砂床材料可有效地减少长度、坡度，目前避险车道材料有目前避险车道材料有沙子、天然砂砾、碎石。沙子、天然砂砾、碎石。根据美国资料研
28、究，好的砂床材料应是圆形、在车轮的碾压下上下砂根据美国资料研究，好的砂床材料应是圆形、在车轮的碾压下上下砂砾通过相互的滚动、置换，能提供更有效的滚动阻力系数，使车辆更砾通过相互的滚动、置换，能提供更有效的滚动阻力系数，使车辆更容易陷入。容易陷入。通过使用情况调查结果表明：卵石同级配碎石多级配碎石同级通过使用情况调查结果表明：卵石同级配碎石多级配碎石同级配碎石沙子。配碎石沙子。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 制动砂床的深度：具有制动砂床的深度：具有一定深度是保证材料完全发挥其滚一定深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件。制动砂床的材料深度不应小于动阻力的必要条件。制
29、动砂床的材料深度不应小于4646厘米，一厘米，一般来说深度范围在般来说深度范围在4646厘米至厘米至7676厘米，沿着避险车道入口至前方厘米，沿着避险车道入口至前方3030米深度应由浅至深过渡，由米深度应由浅至深过渡，由7 710厘米过渡至正常深度（厘米过渡至正常深度（46467676厘米）。厘米）。制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原制动砂床的排水系统：制动床集料被污染或板结的主要原因是缺乏适当的排水系统。因是缺乏适当的排水系统。对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些对制动床造成污染的细料主要是通过水的漫流带来的。这些细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导
30、致其滚动细料充实在集料的孔隙中，使集料的密实度增加，导致其滚动阻力减小。阻力减小。因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保因此，完备的排水系统是保证制动床充分发挥作用的重要保障。障。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 避 险 车 道 相关安全设施的设置非常必需：相关安全设施的设置非常必需：1
31、.1.避险车道的预告标志：至少在避险车道的预告标志：至少在3 3处或处或3 3处以上设置预告标处以上设置预告标志，志，1 1公里、公里、500500米和引道入口前。米和引道入口前。2.2.为了能在夜间为失控车辆指明避险车道的方位，应在避为了能在夜间为失控车辆指明避险车道的方位，应在避险车道两侧设置轮廓标，地面施划标线、导向箭头等。险车道两侧设置轮廓标，地面施划标线、导向箭头等。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 G330国道丽水莲都至缙云段为山岭重丘区二级公路国道丽水莲都至缙云段为山岭重丘区二级公路，地形复杂，线路多急弯和陡坡，设计时路线的一些指，地形复杂，线路多急弯和陡
32、坡，设计时路线的一些指标不可避免地采用极限值，部分路段坡长过大，纵坡超标不可避免地采用极限值，部分路段坡长过大，纵坡超过过4%的长下坡路段达的长下坡路段达5公里以上。公里以上。在在K126K128长下坡急弯的尾端，车辆事故多发，长下坡急弯的尾端，车辆事故多发，并被列入事故黑点路段。并被列入事故黑点路段。根据交警部门提供的数据，从根据交警部门提供的数据，从2001年底年底2005年年12月月，该路段范围内死亡，该路段范围内死亡45人，直接经济损失高达百万元。人，直接经济损失高达百万元。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 平纵断面图平纵断面图平均纵坡平均纵坡5.05%，连续下
33、坡，连续下坡5.5kmK131+100K126+400山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法K131+077.60K131+077.60K125+540.50K125+540.50纵坡数据表纵坡数据表 坡段起点坡段起点里程里程坡段终点里坡段终点里程程纵坡纵坡（%）坡长（坡长（m m）备备 注注K129+775K129+775K131+077.6K131+077.64.8854.8851302.61302.6连续下坡起点连续下坡起点K129+579K129+579K129+775K129+7753.2093.209196.00196.00K128+859K128+859K129
34、+579K129+5794.9404.940720.00720.00K128+661K128+661K128+859K128+8593.1723.172198.00198.00K127+401K127+401K128+661K128+6614.7904.7901260.001260.00K127+127K127+127K127+401K127+4011.3281.328274.00274.00K126+879.70K126+879.70K127+127K127+1273.5343.534247.30247.30K126+547K126+547K126+879.7K126+879.75.0505
35、.050332.70332.70K126+347K126+347K126+547K126+5473.8003.800200.00200.00K125+867K125+867K126+347K126+3474.7924.792480.00480.00K125+540.50K125+540.50K125+867K125+8673.4303.430326.50326.50连续下坡终点连续下坡终点路线纵坡状况：路线纵坡状况：330国道丽缙复线从国道丽缙复线从K131+077.6K125+540.5，路线长度大约，路线长度大约5.5公里，为长下坡路段，其间最大纵坡为公里，为长下坡路段，其间最大纵坡为5.
36、05%，平均纵坡为，平均纵坡为4.39%最大纵坡最大纵坡 山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法路线平面状况：道路在路线平面状况：道路在K131+077.60K125+540.50段，曲线半径普遍偏小，绝大部分弯段，曲线半径普遍偏小，绝大部分弯道的半径介于道的半径介于129338m之间，其间最小的半径仅为之间，其间最小的半径仅为129m；偏角较大，最大偏角达；偏角较大，最大偏角达950740K131+077.60K131+077.60K125+540.50K125+540.50平面曲线数据表平面曲线数据表 交点桩号交点桩号转角转角转向转向曲线半径曲线半径（m m）缓和曲缓和曲
37、线长（线长（m m）曲线长曲线长（m m）K129+146.507K129+146.5075 53227.93227.9右右41004100396.512396.512K128+842.757K128+842.757444457335733右右190.735190.7357070219.667219.667K128+487.849K128+487.84929295303.95303.9左左2402407070195.180195.180K128+173.256K128+173.256595909550955右右179.54179.5450/7050/70245.398245.398K127+8
38、44.695K127+844.695424227242724左左338338125125375.461375.461K127+413.962K127+413.9629 901570157右右18871887297.480297.480K127+147.099K127+147.099454522492249左左2242246565242.416242.416K126+866.037K126+866.037707019001900右右2262266060337.360337.360K126+348.966K126+348.96617174739.94739.9右右5305308080244.603
39、244.603K126+105.979K126+105.979959507400740左左129.215129.215100100314.535314.535K125+606.772K125+606.77243433648.13648.1右右251.4251.47070261.365261.365最大偏角最大偏角 山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法事故原因分析事故原因分析1.道路本身因素：道路本身因素：K126K128处于连续处于连续5.5Km、平均坡度达、平均坡度达4.39%的长的长下坡尾端，并且弯道较急，导致该路段为交通事故多发地段。下坡尾端，并且弯道较急，导致该路段
40、为交通事故多发地段。2.车辆因素：进入连续下坡路段，车辆行驶速率很容易增加，频繁使用刹车辆因素：进入连续下坡路段，车辆行驶速率很容易增加，频繁使用刹车减速，车轮毂与刹车片始终处于高速摩擦状态，直接导致车辆刹车片的温车减速，车轮毂与刹车片始终处于高速摩擦状态，直接导致车辆刹车片的温度急剧升高，在经过数公里的连续下坡以后，刹车片温度一旦达到极限值，度急剧升高，在经过数公里的连续下坡以后，刹车片温度一旦达到极限值，就很容易出现刹车失灵情况的发生。就很容易出现刹车失灵情况的发生。对重车和超载车而言，车辆刹车片的温度升高更快，加大了事故发生的对重车和超载车而言，车辆刹车片的温度升高更快，加大了事故发生的
41、概率概率3。其它原因：其它诸如超速、违章驾驶、操作不当等等因素。其它原因：其它诸如超速、违章驾驶、操作不当等等因素。按按公路纵坡坡度与坡长限制公路纵坡坡度与坡长限制专题研究的调查与分析，在新建或改建专题研究的调查与分析，在新建或改建公路上由于地形和位置的控制需要设置大段陡下坡，平均纵坡公路上由于地形和位置的控制需要设置大段陡下坡，平均纵坡4%，纵坡连，纵坡连续长度续长度3km，车辆组成中大、中型载重车占较高比例且载重车缺少辅助制，车辆组成中大、中型载重车占较高比例且载重车缺少辅助制动装置的路段，危及运行安全处，可考虑设置避险车道，以供失控的车辆离动装置的路段，危及运行安全处，可考虑设置避险车道
42、，以供失控的车辆离开主要车流强制减速。开主要车流强制减速。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道位置的选择避险车道位置的选择桩号桩号K126+450右侧（缙云往丽水方向），利用道路外侧的山体设置一避险右侧（缙云往丽水方向），利用道路外侧的山体设置一避险车道。可充分发挥和利用有利的地形特点，顺势布置避险车道，能保证失控车车道。可充分发挥和利用有利的地形特点，顺势布置避险车道，能保证失控车辆进入避险车道前的视距。且一旦司机离开主线，在直线上行驶也较容易对准辆进入避险车道前的视距。且一旦司机离开主线，在直线上行驶也较容易对准避险车道，使得车辆前轮能同时进入制动坡床。避险车道
43、，使得车辆前轮能同时进入制动坡床。避险车道设计标准避险车道设计标准 采用入口驶出主线、失控行车速度为采用入口驶出主线、失控行车速度为100公里公里/小时的失控车速标准。小时的失控车速标准。避险车道设计参数：避险车道设计参数：失控最高车速：失控最高车速：100Km/h制动坡床集料：制动坡床集料：豆砾石豆砾石 制动坡床厚度：制动坡床厚度：0.6m制动坡床纵坡：制动坡床纵坡：10%制动坡床长度：制动坡床长度：102m避险车道宽度：避险车道宽度：0.75(路肩路肩)+4.50(制动坡床制动坡床)+3.50(服务道路服务道路)+0.75(路肩路肩)=9.50m（制动车道宽（制动车道宽6.0m，服务车道宽
44、，服务车道宽3.5m）强制减弱装置堆砌高度：强制减弱装置堆砌高度：1.5m（采用堆积砂袋外加钢筋砼挡墙）（采用堆积砂袋外加钢筋砼挡墙）山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 刹 车 失B B R R A A K K E E F FA A I I L L灵避 险道车 避 险 车 道 交通设施和救险设施的设置交通设施和救险设施的设置1.距离避险车道入口距离避险车道入口2Km、1Km、500m和和50m
45、位置分别设置标志牌，及位置分别设置标志牌，及时、正确和有效地引导失控车辆进入避险车道。时、正确和有效地引导失控车辆进入避险车道。2.制动坡床两侧布设间距为制动坡床两侧布设间距为10m的单向反光道钉，两侧墙式护栏侧面间距的单向反光道钉，两侧墙式护栏侧面间距20m布设轮廓标，引导夜间失控车辆顺利的进入避险车道。布设轮廓标，引导夜间失控车辆顺利的进入避险车道。3.服务车道右侧布设救险锚栓。服务车道右侧布设救险锚栓。4.相应车道上施划指示标线，在即将进入避险车道施划箭头线。相应车道上施划指示标线，在即将进入避险车道施划箭头线。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法避险车道的改善设计避
46、险车道的改善设计2007年年2月对过往大型车辆驾驶员进行了问卷调查，部分被调查者反映，避月对过往大型车辆驾驶员进行了问卷调查，部分被调查者反映，避险车道附近视线差，入口偏窄，驾驶员从看见避险车道至行驶到避险车道入口险车道附近视线差，入口偏窄，驾驶员从看见避险车道至行驶到避险车道入口的时间短（经计算该时间的时间短（经计算该时间8.5秒），在此期间，驾驶员由于心理压力大，会导秒），在此期间，驾驶员由于心理压力大，会导致动作变形，操作失误。致动作变形，操作失误。为使避险车道发挥更好的作用，对原设计进行了补充：为使避险车道发挥更好的作用，对原设计进行了补充：1.入口起点段：加长避险车道渐变段长度及入口
47、处路面宽度，使入口的视线入口起点段：加长避险车道渐变段长度及入口处路面宽度，使入口的视线更通畅。更通畅。2.补充排水系统：制动坡床每隔补充排水系统：制动坡床每隔10m设置横向盲沟，制动坡床左、右侧，各设置横向盲沟，制动坡床左、右侧，各设置纵向盲沟设置纵向盲沟1道，通过泄水孔将雨水引出路基范围以外。道，通过泄水孔将雨水引出路基范围以外。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 2007年年3月月21日，一辆河南籍豫日，一辆河南籍豫A85263东风大货車因剎车失灵，在枫树东风大货車因剎车失灵，在枫树湾避险车道成功避险湾避险车道成功避险 山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设
48、置设计方法2007年年4月月4日凌晨日凌晨1时许，赣时许，赣F02073因制动失效驶入紧急避险车道因制动失效驶入紧急避险车道山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 2007 9月月13日，赣日，赣A49025货车由于车辆严重超载导致制动失效货车由于车辆严重超载导致制动失效，冲入避险车道，从而避免了伤亡事故的发生。，冲入避险车道，从而避免了伤亡事故的发生。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法 2010年年10月月28日，一辆货车刹车突然日，一辆货车刹车突然失灵，司机将失控车辆驶入紧急避险车道失灵，司机将失控车辆驶入紧急避险车道，冲上避险车道后还行驶了，冲上避险车道后还行驶了70多米。多米。2007年年2月月16日建成至日建成至2009年年6月，避险车道效果明显，月，避险车道效果明显，记录在案的已成功避险车辆有记录在案的已成功避险车辆有8辆，挽救了辆，挽救了19人的生命安人的生命安全。全。山区公路避险车道设置设计方法山区公路避险车道设置设计方法谢谢！谢谢！
