1、模块6 城市轨道交通行车管理(1)熟悉城市轨道交通车站的行车设备及行车作业要求。学习目标(2)掌握列车运行图的认读和行车信号的辨认。(3)掌握车站正常情况和非正常情况下的行车组织。6.16.1车站行车组织基础6.1.1行车组织认知6.1.2列车运行图6.1.3行车信号6.1.4行车闭塞法6.1.1行车组织认知 城市轨道交通行车组织是指列车运行时的组织工作，城市轨道交通系统的行车调度工作是由运营控制中心集中统一实施。车站作为二级指挥中心，需要服从运营控制中心的指挥，负责授权范围内的行车指挥工作。车站行车组织工作由车站当班值班站长统一负责，行车值班员协助，值班站长及行车值班员必须服从行车调度员的统
2、一指挥，执行行车调度的命令。6.1.1行车组织认知6.1.1.1车站行车工作的基本要求1.执行命令，听从指挥2.遵章守纪，按图行车3.行车联系及时、准确4.接发列车目迎目送 车站行车组织工作的目标是确保运输安全，合理运用技术设备，按列车运营图接发车，质量良好地完成客运任务。其基本要求有如下几点：5.行车报表填写齐全6.1.1行车组织认知6.1.1.2行车组织机构1.城市轨道交通行车指挥执行层次 城市轨道交通行车指挥执行层次如图6-1所示。图6-1城市轨道交通行车指挥执行层次6.1.1行车组织认知6.1.1.2行车组织机构2.城市轨道交通运营指挥机构 运营指挥分为两个指挥层级，二级指挥服从一级指
3、挥。（1）一级指挥。其包括行车调度员（简称行调）、电力调度员（简称电调）、环控调度员（简称环控）和设施维修调度员（简称设调）。（2）二级指挥。其包括车站值班站长、车辆基地信号楼调度、车辆检修调度、派班员、二级调度。6.1.1行车组织认知6.1.1.2行车组织机构3.运营控制中心 运营控制中心（OCC）是地铁日常运营、设备维护、行车组织的指挥中心，是城市轨道交通系统运行的神经中枢，具有集中化、自动化和模式化等特点，主要职责是列车运行的监控、沿线设备的运行监控和维修系统运行的指挥等。4.车辆检修中心 车辆检修中心负责车辆日常检修、清洁、定修和临修工作控制，为城市轨道交通运营及设备维修施工提供质量良
4、好和数量足够的客车和工程车。车辆检修中心设有车辆检修调度员。6.1.1行车组织认知6.1.1.2行车组织机构5.车辆基地信号楼 车辆基地信号楼设微机联锁控制室，是车辆基地内部所有线路信号设备的集中控制点。车辆基地信号楼调度员负责车辆基地范围内的行车组织、维修施工管理，并与正线衔接站共同组织列车进出车辆基地。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备1.线路 城市轨道交通线路是保障列车安全运行的重要设备，按其在运营中的作用可分为正线、辅助线和车场线。（1）正线。正线是列车在站内到发、通过及停留的线路。（2）辅助线。辅助线是为列车进行折返、停放、检查、转线及出入段作业所提供的线路，分为折返线
5、、渡线、存（停）车线、联络线、出入段线和安全线。（3）车场线。车场线是指车辆基地内的各种作业线，具体包括检修线、试车线、洗车线、牵出线等。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备2.进路 在正线或车辆段运营线路范围内，列车或调车车列由某一指定地点运行至另一指定地点所经过的路段，称为进路。保证行车安全就是保证列车或调车车列在其进路上运行的安全。只有下列条件均满足时，才允许向列车或车列发出允许信号，让列车或车列驶入进路：（1）列车或车列在驶入进路之前必须确认进路是否处于空闲状态。（2）进路上所有道岔的位置正确而且被锁在正确的位置，防止由于振动或扳动道岔而使运行中的列车或车列脱轨。（3）必须
6、确认其他列车或车列不会从正面、侧面和尾部闯入进路而造成撞车事故。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备3.限界 城市轨道交通限界是限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。一般来说，限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界。4.轨道 轨道是城市轨道交通系统的重要组成部分，是列车运行的基础，必须满足列车运行的安全、可靠与平稳要求，并要便于养护。轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、道岔、防爬设备及其他附属设备等构成，如图6-2所示。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备图6-2轨道6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （1）钢轨。钢轨是指两条呈直线形平行发布，安装
7、在轨枕或路基之上的由钢铁材料制成的金属构筑物。钢轨的外形。钢轨要求有足够的承载能力、抗弯强度、断裂韧性、稳定性及耐腐蚀性。因此，钢轨断面的形状多为“工”字形。钢轨由轨头、轨腰、轨底组成，如图6-3所示。图6-3钢轨的外形6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （1）钢轨。钢轨的类型。按照钢轨强度的不同，城市轨道交通所使用的钢轨可分为43 kg/m、50 kg/m、60 kg/m和75 kg/m 4种类型。钢轨的连接。我国标准钢轨的长度有12.5 m、25 m两种。轨距。城市轨道交通轨距是轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准），如图6-4所示。6.1.1行车组织认知6.1.
8、1.3车站行车设备4.轨道图6-4轨距6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （2）轨枕。轨枕是轨道的基础部件，承垫于钢轨之下，将钢轨所承受的重量压力平均地传递到道床上，同时又能有效地保持钢轨轨距和方向的轨道部件。木枕。木枕采用木材材料，制造木枕的材料需要经过特殊的加工和防腐处理，如图6-5所示。图6-5木枕6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （2）轨枕。钢筋混凝土枕。钢筋混凝土枕是使用钢筋和混凝土浇筑而成的，如图6-6所示。图6-6钢筋混凝土枕6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （2）轨枕。钢枕。钢枕是由钢材制成的，如图6-7所示
9、。钢枕对钢材的消耗量较大，造价很高，所以没有得到广泛的应用。图6-7钢枕6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （3）联结零件。联结零件分为接头联结零件和中间联结零件。接头联结零件。钢轨接头联结零件主要由接头夹板、接头螺栓、螺母和垫圈等组成，如图6-8所示。图6-8接头联结零件6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （3）联结零件。中间联结零件。钢轨与轨枕的联结是通过中间联结零件实现的，这种联结零件称为扣件。扣件由钢轨扣压件和轨下垫层两部分组成，主要包括弹性扣件、承托物和弹性垫板等部分。弹性扣件用于把钢轨紧扣在轨枕上；承托物用于把扣件固定于轨枕上；弹性垫板使
10、钢轨与轨枕间互相绝缘，避免了钢轨漏电，减少了杂散电流，并增加了轨道弹性。扣件的主要组成部分如图6-9所示。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道图6-9扣件的主要组成部分6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （4）道床。道床是指路基、桥梁或隧道等下部结构之上，钢轨、轨枕上部结构之下的碎石、卵石层或混凝土层。碎石道床。碎石道床（见图6-10）又称有碴道床，是一种比较常见的道床形式。图6-10碎石道床6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （4）道床。沥青道床。沥青道床是为了改善普通碎石道床的散体特性而加入乳化沥青或沥青砂浆使其稳定的一种道床
11、轨道结构形式。沥青道床大致可分为沥青灌注式道床、沥青混凝土面层式道床和沥青垫层式混凝土道床3类。整体道床。整体道床是现代城市轨道交通中常用的道床形式。整体道床是在坚实的基底上直接浇筑混凝土以取代传统道层的轨下基础。整体道床分为无枕式整体道床（见图6-11）和轨枕式整体道床（见图6-12）两种。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道图6-11无枕式整体道床 图6-12轨枕式整体道床6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （5）道岔。道岔是使列车从一条线路转入或跨越另一条线路的连接及交叉设备。道岔的种类。道岔可分为单式道岔和复式道岔。单式道岔可分为普通单开道岔（
12、见图6-13）和单式双开道岔（见图6-14），复式道岔可分为三开道岔（见图6-15）和复式交分道岔（见图6-16）。在城市轨道交通中，普通单开道岔占全部道岔的95%以上。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道图6-13单开道岔 图6-14单式双开道岔6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道图6-15三开道岔 图6-16复式交分道岔6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （5）道岔。道岔的表示方法。道岔一般有双线表示法、中心线表示法和中心线加开通方向表示法3种，图6-17所示为普通单开道岔双线图。图6-17普通单开道岔双线图6.1.1行车组织认
13、知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （5）道岔。道岔的定反位。道岔的定位是指开通直股或经常开通的位置，道岔的反位是指开通侧向或不经常开通的位置。顺向道岔与逆向道岔。顺向道岔是指使列车先经过岔心，后经过尖轨的道岔；逆向道岔是指使列车先经过尖轨，后经过岔心的道岔。道岔编号。道岔编号由上行列车到达方向起，顺序编为双数；由下行列车到达方向起，顺序编为单数。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备4.轨道 （5）道岔。道岔的叉号。道岔的叉号数可用道岔辙叉角的余切来表示，也就是辙叉心部直角三角形两条直角边FE和AE的比值，如图6-18所示。图6-18道岔叉号计算示意6.1.1行车组织认知6.1.
14、1.3车站行车设备4.轨道 （5）道岔。挤岔。挤岔是指列车顺向经过道岔且道岔位置不正确，列车轮挤过道岔使尖轨与基本轨分开。掉道。掉道是指列车逆向经过道岔且道岔处于四开状态，车轮一个在直轨上一个在曲轨上,由于轨距加大而造成车轮脱离钢轨。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备5.行车备品的种类与管理 （1）行车备品的种类。车站行车备品（见图6-19）包括员工劳动保护（简称劳保）用品和专用工器具。劳保用品包括安全帽、绝缘手套、纱手套、安全带、反光背心、口笛、手电筒、强力探照灯及其充电用具等。图6-19行车备品6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备5.行车备品的种类与管理 （2）行
15、车备品的存放。行车备品根据各个城市轨道交通公司制定的规定要求存放，但基本要求如下：行车备品统一、有序存放，存放的地方干净、整洁。行车备品常存放在综控室的行车备品柜中，柜子的位置以不影响综控室的整体美观为准。专用工器具中的钩锁器、手摇把、下轨梯等通常放在站台的监控厅。对行车备品要统一制作标志目录，标明名称、数量和负责人。6.1.1行车组织认知6.1.1.3车站行车设备5.行车备品的种类与管理 （3）行车备品的使用。正确穿戴劳保用品。按照规范使用与保护工器具。在使用过程中要检查与保养。（4）行车备品的交接。每班交接班时按照手续及相关规定进行行车备品的交接,检查数量与性能及存放的状态。6.1.1行车
16、组织认知6.1.1.4车站综合控制室 车站综合控制室是城市轨道交通车站行车、客运、票务、施工、消防等日常业务的管理和指挥中心，是车站信息的集散中心。在日常情况下，车站行车值班员和值班站长在综合控制室内进行列车运行的监控和对客流的观察。车站综合控制室设置于车站站厅公共区，室内设置防静电地板。为了能够直接观察和了解车站公共区运作情况，车站综合控制室设置了面向公共区的观察窗，行车值班员可通过观察窗直接观察站厅情况。6.1.1行车组织认知6.1.1.4车站综合控制室1.车站综合后备盘 车站综合后备盘（IBP盘）是车站综合控制室内最重要的一个集成设备，主要用于各相关设备系统由于故障或事故自动操作失效情况
17、下的应急操作。2.综合监控系统 综合监控系统监控范围包括环境控制系统、防灾报警系统、乘客资讯系统、垂直电梯、自动扶梯、自动售票系统、后备电源等。行车值班员可以通过综合监控系统终端操作或监控相关系统的工作状态，在发生设故障报警时，终端设备及时弹出相关信息。6.1.1行车组织认知6.1.1.4车站综合控制室3.联锁终端操作设备 联锁终端操作设备是信号系统的车站级监控操作终端（简称LOW工作站），每个联锁站和设备站都有一套LOW设备，可监控联锁范围内车站的道岔、信号机、联锁设备等，实现列车运行进路的排列和取消。4.其他设备 车站综合控制室还设有文件柜和备品柜及充电区。备品柜存放车站的各类行车设备，如
18、行车台账、信号灯、信号旗、手电筒、工具包、红闪灯、安全帽、荧光衣和一些日常使用的工器具等。充电区主要给车站的手提广播、手持电台等充电。6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表1.调度命令及调度命令登记簿 行调发布有命令号码的书面或口头调度命令时，行车值班员必须在调度命令登记簿上登记，在调度命令登记簿上记载调令的内容，其他应填写的内容都必须准确、详细地登记。调度命令如表6-1所示，调度命令登记簿如表6-2所示。6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表1.调度命令及调度命令登记簿表6-1调度命令6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表1.调度命令及调度命令
19、登记簿表6-2调度命令登记簿6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表2.路票 采用电话闭塞法时，路票就是列车占用区间的行车凭证。发车站接到接车站闭塞确认信号后，填写路票交给驾驶员，驾驶员确认路票正确后凭车站发车指示信号开车，列车凭路票占用闭塞区间。图6-20所示为路票样式。图6-20路票6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表2.路票 路票主要有6个要素：电话记录号码、车次、列车运行方向、车站行车专用章、车站值班员签名和日期。路票必须按顺序逐张使用，路票由行车值班员亲自签发，并对路票上所有的要素进行确认。在路票上必须填写的内容为电话记录号码、车次、当班行车值班员的签
20、名及日期。6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表2.路票 路票作为行车凭证有一定的严肃性，不得随意涂写、撕毁，对作废路票需写明作废原因并做好记录，并连同废票一起交接保管备案。车站必须设专人负责路票的核对、保管和领取。对使用过的路票由行车值班员注销后，仍需按上、下行线分开存放，保管至有效期到期。6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表3.行车日志 各个城市的轨道交通行车日志格式不尽相同，但是基本需要填写的内容大致相同，如表6-3所示。表6-3行车日志6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表3.行车日志 部分城市轨道交通车站在正常情况下，无须记录列车在车
21、站的到发时间，但下列情况需要填写行车日志：（1）列车在非折返站停站时分超过90 s时，行车值班员需向行调报点并说明原因，并填写行车日志；当发生意外事件时向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要填写行车日志。（2）列车自动监控（ATS）系统故障初期（30 min内），车站必须记录各次列车的到发时刻并填写行车日志；故障发生30 min后，各联锁站需向行调报点，行调应视情况以联锁站为单元铺画列车运行图，以掌握和控制列车运行间隔。（3）当自动监控系统不能监控到工程列车的运行位置时，各车站要向行调报点，并填写行车日志。（4）计算机联锁系统故障而采用电话闭塞法行车时，故障联锁区各站要向行调报点，并填写行车日志
22、。6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表4.车站施工登记簿 车站施工登记簿（见表6-4）由车站行车值班员填写，按所列项目严格填写，施工负责人签字后方可实施施工。表6-4车站施工登记簿6.1.1行车组织认知6.1.1.5行车凭证及行车报表5.设备故障登记簿 车站设备故障登记簿（见表6-5）由车站行车值班员负责填写，对填写的故障必须严格追踪跟进，如在当班时间未完成，则在交接班时重点交接，持续跟进，直到处理完毕为止。表6-5设备故障登记簿6.1.2列车运行图6.1.2.1列车运行图概述 列车运行图是各类列车在各区间的运行时分和各站到发及通过时刻的图解形式。其中，以纵轴表示距离，横轴表
23、示时间，以斜直线和规定符号表示各种列车的运行线。列车运行图是行车组织的基础。6.1.2列车运行图6.1.2.1列车运行图概述1.列车运行图的表示形式 按垂直线等分横轴的时间单位，列车运行图主要有以下4种格式：（1）一分格运行图，即横轴以1 min为单位进行等分。（2）二分格运行图，即横轴以2 min为单位进行等分。（3）十分格运行图，即横轴以10 min为单位进行等分（半小时格用虚线表示）。（4）小时格运行图，即横轴以1小时为单位，用竖线加以划分。一般城市轨道交通列车运行图采用一分格运行图或二分格运行图。6.1.2列车运行图6.1.2.1列车运行图概述2.列车运行图的符号 列车运行图是记录列车
24、运行实际情况的图标，采用不同的线条和符号表示列车运行的有关信息。国内部分城市轨道交通一般采用如表6-6和表6-7所示的表示方法。表6-6列车运行图上的列车运行线符号6.1.2列车运行图6.1.2.1列车运行图概述2.列车运行图的符号表6-7列车运行图上的表示符号6.1.2列车运行图6.1.2.1列车运行图概述2.列车运行图的符号表6-7列车运行图上的表示符号6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类在列车运行图的实际编制中，列车运行图可按以下几种方式分类：客运服务流程1.按区间正线数目划分2.按列车运行速度划分4.按同方向列车的行车方式划分3.按上下行方向列车数目划分6.1.2列车运行
25、图6.1.2.2列车运行图的分类1.按区间正线数目划分 按区间正线数目，列车运行图可分为单线运行图、双线运行图和单双线运行图。（1）单线运行图。单线运行图（见图6-21）是指区间只有一条正线的列车运行图，上下行列车交会必须在车站进行。图6-21单线运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类1.按区间正线数目划分 （2）双线运行图。双线运行图（见图6-22）是指区段内各区间有两条正线的列车运行图，上下行列车各在一个方向的正线上运行，上下行方向列车的运行互不干扰，可以在区间或车站交会。图6-22双线运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类1.按区间正线数目划分 （3）
26、单双线运行图。单双线运行图（见图6-23）是指在有部分单线、部分双线的区段，单线区间和双线区间分别按单线及双线运行图的规定铺画的列车运行图。图6-23单双线运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类2.按列车运行速度划分 按列车运行速度，列车运行图可分为平行运行图和非平行运行图。（1）平行运行图。平行运行图（见图6-24）是指在同一区段内，同一方向列车运行速度相同，因而运行线互相平行，并在区段内同方向没有列车越行的列车运行图。图6-24平行运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类2.按列车运行速度划分 （2）非平行运行图。非平行运行图（图6-25）是指同方向列车的
27、运行速度不同的列车运行图上，因此运行线是互不平行的。图6-25非平行运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类3.按上下行方向列车数目划分 按上下行方向列车数目，列车运行图可分为成对运行图和不成对运行图。（1）成对运行图。成对运行图（见图6-26）是指上下行两个方向的列车数目相等的列车运行图。图6-26成对运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类3.按上下行方向列车数目划分 （2）不成对运行图。不成对运行图（见图6-27）是指上下行两个方向的列车数目不相等的列车运行图。图6-27不成对运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类4.按同方向列车的行车方
28、式划分 按同方向列车的行车方式，列车运行图可分为连发运行图和追踪运行图。（1）连发运行图。连发运行图（见图6-28）是指同方向列车的运行是以站间区间为间隔的列车运行图。在单线区段采用连发运行图时，在连发的一组列车之间不能再铺画对向列车。图6-28连发运行图6.1.2列车运行图6.1.2.2列车运行图的分类4.按同方向列车的行车方式划分 （2）追踪运行图。追踪运行图（见图6-29）是指同方向列车的运行以闭塞分区为间隔的列车运行图。图6-29追踪运行图6.1.2列车运行图6.1.2.3列车运行图的组成要素1.时间要素 列车运行图的组成要素从内容上可分为三大类:2.数量要素3.相关要素6.1.2列车
29、运行图6.1.2.3列车运行图的组成要素1.时间要素（1）区间运行时分 时间要素是列车运行图最基本的组成部分，是构成运行图的基本要素。（2）停站时间（3）折返时间（4）列车出入车辆段停车场时间（5）车站间隔时间（6）追踪列车间隔时间（7）营业时间6.1.2列车运行图6.1.2.3列车运行图的组成要素2.数量要素（1）客流全日分时段客流分布断面客流量最大断面客流量高峰小时最大断面客流量（2）要求满载率（3）平均满载率（4）出入库能力6.1.2列车运行图6.1.2.3列车运行图的组成要素3.相关要素 相关因素包含的内容较广泛，对编制列车运行图有直接而密切的影响。（1）与其他公共交通的衔接。（2）列
30、车检修作业要求。（3）调试车开行。（4）乘务制度。（5）存车线存车能力。6.1.3行车信号 行车信号是行车指挥系统所使用的指令，是保障城市轨道交通运行安全的最重要的工具和手段。6.1.3行车信号6.1.3.1行车信号基础知识概念1.行车信号的概念 行车信号是用特定物体（包括灯）的颜色、形状、位置，或用仪表和音响设备等向行车人员传达有关机车车辆运行条件、行车设备状态、行车的指示和命令等信息。它是列车运行及调车作业的命令，有关人员必须严格执行。6.1.3行车信号6.1.3.1行车信号基础知识2.行车信号的分类（1）按感官方式划分按不同的分类标准视觉信号听觉信号（2）按安装方式划分固定信号手信号移动
31、信号6.1.3行车信号6.1.3.2信号机1.信号机的类型进站信号机出站信号机防护信号机调车信号机复示信号机阻挡信号机引导信号机（1）信号机按功能（2）信号机按安装方式高柱信号机矮柱信号机6.1.3行车信号6.1.3.2信号机2.信号显示制度 我国城市轨道交通对信号机显示的意义未做统一的规定，不同城市的轨道交通信号显示存在一定的差异，颜色显示基本包括以下几种：（1）红色 （2）绿色 （3）黄色 （4）月白色 （5）蓝色6.1.3行车信号6.1.3.2信号机3.信号机的作用各种信号机的作用如表6-8所示。表6-8信号机的作用6.1.3行车信号6.1.3.2信号机3.信号机的作用表6-8信号机的作
32、用6.1.3行车信号6.1.3.3手信号 手信号是指现场广泛采用的一种视觉信号，用以指示列车运行、调车作业和联系传达行车有关事项用的灯（旗）语，一般昼间地面用旗语，夜间车站用灯语。6.1.3行车信号6.1.3.3手信号1.列车手信号（1）停车信号：红色灯光（无红色灯光时，用白色灯光急剧地上下摇动）。（2）减速信号：黄色灯光（无黄色灯光时，用白色灯光或绿色灯光下压数次）。（3）发车信号：绿色灯光（沿上弧线向列车方向做圆形转动）。（4）通过信号：绿色灯光。（5）临时停车信号：将红色灯光高举过头上，左右摇动。（6）导手信号：将黄色灯光高举过头上，左右摇动。（7）道岔开通信号：将白色灯光高举过头上。6
33、.1.3行车信号6.1.3.3手信号2.调车手信号（1）停车信号：红色灯光。（2）减速信号：将绿色灯光下压数次。（3）指挥机车、车辆向显示人方向来的信号：将绿色灯光在下部左右摇动。（4）指挥机车、车辆向显示人方向稍行移动的信号：将绿色灯光下压数次后，再左右稍动。（5）指挥机车、车辆向显示人相反方向去的信号：将绿色灯光上下摇动。（6）连挂信号：使红、绿色灯光交互显示数次，无绿色灯光时，使红、白色灯光交互显示。（7）道岔开通信号：将白色灯光高举过头上。6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 线路标志是表示建筑物及线路设备位置或状态的标志。通过各种线路标志可以使工作人员明了线路情况，方便进行各种设
34、备维修、检查工作，使列车操纵者能够掌握各种标志指示的条件并依据要求驾驶列车，达到运行安全和规范行车的目的。6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 （1）百米标：表示正线距离里程计算起点每一百米的长度，以百米为单位。图6-30为238百米加60 m，即23.86 km。图6-30百米标6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 （2）公里标：表示地铁线路从起点开始计算的连续里程标志，以千米为单位。图6-31表示为12 km。图6-31公里标6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 （3）曲线标：曲线起点和曲线终点标志的简称，设在曲线中点处，标志上标明了曲线中心里程、圆曲线及缓和曲线长度、曲线半径
35、大小、超高、加宽等有关数据，如图6-32所示。图6-32曲线标6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 （4）圆曲线及缓和曲线始终点标：设在直线、曲线、缓和曲线三者相互联系的节点处或开始与终止处，标明所指方向为直线、圆曲线、缓和曲线。缓和曲线是指线路上直线和圆曲线相接处为减少振动而设置的一段半径渐变的曲线。缓和曲线起点设有弯度，然后逐渐变弯，弯度加大、半径减小，与圆曲线半径相同时和圆曲线相接。圆曲线是线路上的一段弧，弯曲程度用圆半径表示，即曲线半径，以米为单位。曲线半径越大，弯度越缓和，曲线半径越小，弯度越紧凑。圆曲线及缓和曲线始终点标如图6-33所示。6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志
36、图6-33圆曲线及缓和曲线始终点标6.1.3行车信号6.1.3.4线路标志 （5）坡度标：设在线路纵断面的变坡点处，在正面和背面分别表示两边的坡度与坡段长度，箭头所指方向为上坡或下坡，箭尾数字表示坡度千分率，侧面标明变坡点位置。坡度标如图6-34所示，图中“3”表示坡度值为3,斜向下的箭头表示下坡道，“665”表示坡长为665 m，“K14+675”是变坡巨处的公里标。图6-34坡度标6.1.4行车闭塞法 列车在区间运行时，必须保证区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运动的可能，即必须从列车的头部和尾部进行防护，为使列车之间互相保持一定的间隔，以保证列车安全运行的行车方法，称为行车闭塞
37、法。6.1.4行车闭塞法6.1.4.1区间的划分 区间与站内的划分是行车组织工作的一项重要内容，是划定责任范围的依据。进入不同地段的列车必须取得相应的凭证或准许。1.站间区间 站间区间即车站与车站间。在单线上，以进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线。2.闭塞分区 自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间，以该线上的通过信号机柱的中心线为闭塞分区的分界线。6.1.4行车闭塞法6.1.4.2区间状态1.区间空闲2.区间占用3.区间封锁6.1.4行车闭塞法6.1.4.3闭塞的种类 闭塞就是用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行
38、车方法。闭塞从各种不同的角度可以有各种不同的分类，总体来说可分为站间闭塞和自动闭塞两大类。6.1.4行车闭塞法6.1.4.3闭塞的种类1.站间闭塞 站间闭塞就是两站间只能运行一列列车，列车的空间间隔为一个站间。（1）电话闭塞。电话闭塞可作为一种最终的备用闭塞。（2）路签闭塞和路牌闭塞。路签闭塞和路牌闭塞在我国已经被淘汰。（3）半自动闭塞。半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。（4）自动站间闭塞。自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。6.1.4行车闭塞法6.1.4.3闭塞的种类
39、2.自动闭塞 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而驾驶员凭信号行车的闭塞方法。其特征为把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车，站间能实现列车追踪，办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行控制系统的自动闭塞。6.1.4行车闭塞法6.1.4.4行车闭塞法的种类2.代用闭塞法 当基本闭塞设备发生故障或因其他原因不能使用基本闭塞法时，为维持列车运行，应采用代用闭塞法（电话闭塞法）。1.基本闭塞法 基本闭
40、塞法要求各车站均装设基本闭塞设备。基本闭塞法包括自动闭塞、自动站间闭塞和半自动闭塞。行车闭塞法6.26.2车站行车组织作业6.2.1正常情况下的行车组织6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.1正常情况下的行车组织 在正常情况下，行车值班员在值班站长的领导下，主管行车组织工作，协助值班站长开展客运、票务等相关工作；按列车运行图及行车调度命令监护列车运行，负责监控、操作控制区域的列车运行；非运营时间应做好巡道、设备维修的登记和注销手续；监控站厅、站台情况，观察车站客流及列车到发情况，按要求播放广播等；完成上级领导交办的其他工作。6.2.1正常情况下的行车组织6.2.1.1正常情况下的车站接发车流
41、程（1）列车未进站时，行车值班员监控LOW和CCTV；站台站务员站在指定位置监视站台乘客情况，确保乘客全部站在安全黄线外，做好接车准备。（2）列车进站时，行车值班员通过LOW和CCTV监视列车进站和站台乘客动态，发现危及行车或人身安全的情况时，立即按压局域控制板“紧急停车”按钮；站台站务员监视列车进站，若发现危及行车及人身安全的情况，立即按下站台“紧急停车”按钮并向行车值班员汇报。（3）列车停稳后，行车值班员通过CCTV监视站台乘客上下车；站台站务员观察乘客动态，维持乘客乘降秩序。（4）列车关门出发时，行车值班员通过LOW和CCTV监视列车出发及乘客动态；站台站务员监视列车出站，若发现危及行车
42、及人身安全的情况，立即按下站台“紧急停车”按钮并向行车值班员汇报，列车全部出清后继续对站台区域进行巡视。6.2.1正常情况下的行车组织6.2.1.2车站报点行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点：（1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。（2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。（3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行调报告原因。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.1人工排列进路 在使用电话闭塞法或电话联系法组织行车时，需要人工排列接发列车进路。人工
43、排列进路的作业流程如下：（1）人工准备进路需不少于两人，其中一人岗位职务必须是行车值班员及以上，另一岗位职务必须是站务员及以上。（2）下线路前需得到行调的允许，人工准备进路时必须确认进路上所有故障道岔开通位置正确，如果一条进路有多副道岔故障，从车站方向由近及远人工准备进路，返回时由远及近确认整条进路是否正确。（3）人工准备进路人员既要分工明确，又要相互配合默契。（4）手摇道岔时必须严格执行“手摇道岔六部曲”。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.1人工排列进路 （5）一条进路上有多副道岔，摇岔人员仅对故障道岔按照规定进行处理，对其他正常道岔不需做任何处理（行调另有指示的除外）。（6）当上
44、（下）行线路的进路准备妥当并出清线路后，报告综控室（对讲机工作盲区可由行调中转），再准备下（上）行线路进路。（7）值班站长接到进路准备妥当，线路出清的汇报后，立即做好相应线路的接车或发车准备工作，并报告行调。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车1.电话闭塞法行车的相关规定（1）改用电话闭塞法（或电话联系法）或恢复基本闭塞法行车，必须有行车调度员的命令。（2）相关车站值班站长要及时回到综控室负责组织车站行车作业，并根据行车调度发布的调度命令就地组织控制行车，安排车站值班员到站台接发列车，通知相邻车站采用站间电话闭塞法组织行车，并把调度命令内容通知驾驶员。（3）
45、采用站间电话闭塞法行车时，同一方向相邻两个区间及站内线路内只允许一趟列车占用。（4）按电话闭塞法组织第一趟列车运行时，发出站值班站长要与行调及接车站的值班站长共同确认区间空闲，接车站值班站长要与行调及接车站的前方站的值班站长共同确认区间空闲。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。（6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。（7）站台行车值班员接到值班站
46、长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。（8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后方站报线路开通点（列车开点）。（9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、签名等。（10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“”并上交。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车2.站间电话闭塞法接发列车作业标准 由于设备条件不同，我国各城市轨道交通公司的有关电话闭塞法行车的作业程序与办法并不相同。此处仅介绍一般办理电话闭塞的作业标准。（1）办理闭塞。（2）发出列车。（3）闭塞解除
47、。（4）取消闭塞。（5）行车凭证。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车表6-9站间电话闭塞法的发车作业标准6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车表6-9站间电话闭塞法的发车作业标准6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.2采用电话闭塞法时的接发列车表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.3列车反向运行1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，列车的运行方向与线路
48、规定的使用方向相反。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.3列车反向运行2.列车反向运行的规定（1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。（2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工驾驶模式运行。（3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。（4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。（5）按正方向
49、列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.3列车反向运行3.列车反向运行的办理程序（1）发车站的办理程序如下：接受调度命令，将控制权改为车站控制。核对列车车次及列车运行方向。相关设备集中站取消相关信号机的自动模式，关闭相关信号机并取消正方向发车进路。确认发车区间、发车线路空闲后向接车站请求闭塞，接到接车站的闭塞承认后，填写行车日志。确认发车区间内的所有道岔开通方向均保持与列车运行方向一致，设备集中站将相关道岔单独锁闭。交递路票，列车车门关闭后向驾驶员显示发车手信号。列车出发后向接车站通报发车车次及时分，填写行车日志；接收接车站发出的闭塞
50、解除时分，填写行车日志。由于各个城市轨道交通的设备不同，办理列车反向运行的程序也不尽相同，但是大致流程基本如下：6.2.2非正常情况下的行车组织6.2.2.3列车反向运行3.列车反向运行的办理程序（2）接车站的办理程序如下：接受调度命令，将控制权改为车站控制。核对列车车次及列车运行方向。相关设备集中站取消相关信号机的自动模式，关闭相关信号机并取消正方向发车进路。通知前方站关闭相关出站信号机。得到发车站的闭塞请求后，确认接车区间、接车线路空闲。确认接车区间内的所有道岔开通方向均保持与列车运行方向一致，设备集中站将相关道岔单独锁闭。电话记录号码作为承认闭塞的依据，填写行车日志。接收发车站发出的列车
