1、1铁道概论灵犀地2023年1月4日目目 录录01铁路车辆基本知识02铁路车辆基本构造03铁路车辆运用与检修01任务一铁路车辆基本知识3请举例说明不同车型和座次的售卖情况如何？2016年12月1日起，铁路客票系统12306网站启用部分新功能，旅客期待已久的网上购票“选座功能”终于实现，开始在海南环岛高铁试行。在网络购票模式推出之初，买到什么样的座位全靠订票系统自动分配，如果有旅客想坐到自己心仪的座位上，就只能和其他旅客协商调换。按照铁路部门的说法，12306网站在设计时是具备选座功能的，但是一直未开放。而很多旅客为了购买到自己心仪的座位，只能不停地购票退票再购票，以碰运气的方式去买想要的车票，既
2、浪费了自己的时间和精力，也浪费了铁路部门的公共资源。因此，“选座功能”实现全覆盖，能满足消费者更多的现实需求。案例引导1.车辆种类（一）按用途分类按用途的不同，铁路车辆可分为铁路客车和货车两大类。（1）铁路客车铁路客车是指运载旅客的车辆、为旅客提供服务的车辆及挂运在旅客列车中做其他用途的车辆。铁路客车分为旅客运送车辆、旅客服务车辆和特种用途车辆。（a）硬座车 （b）软座车 （c）硬卧车 （d）软卧车旅客运送车辆1.车辆种类（一）按用途分类（1）铁路客车旅客服务车辆旅客服务车辆包括餐车和行李车等 （a）餐车 （b）行李车1.车辆种类（一）按用途分类（2）铁路货车货车主要是用于运送货物和为此服务的
3、或原则上编组在货物列车中使用的车辆。由于货物的类型千差万别，因此需要多种多样的货车来运送它们。按货车的用途，可将货车分为通用货车、专用货车和特种货车三大类。通用货车敞车、棚车和平车属于通用货车。通用货车可以装的货物类型较多，在货车总数中占的比重较大。敞车棚车平车专用货车1.车辆种类车体为一圆筒形，专门用于装载液体、液化气体和粉状货物等。按运送货物种类的不同，罐车可分为轻油罐车、液化气体罐车和粉状货物罐车等。罐车车体夹层装有隔热材料，车内装有降温和加温装置，使车内保持货物所需的温度；车体外部涂以银灰色起反射作用，减少阳光辐射。冷藏车供装运易腐货物，如肉类、鲜鱼、水果、蔬菜等。冷藏车只有车底架，专
4、门用于装运集装箱，分为单层和双层集装箱车。集装箱车专供运送各种矿石，一般为全钢车体。为卸货方便，有的车体下部做成漏斗形，设底开门；有的整个车体能借助液压或气动作用向一侧倾翻并可自动开启侧门卸货。矿石车（二）客车2为旅客服务的车辆（1）餐车：供旅客在旅行中饮食就餐用的车辆。车内设有厨房、餐室及储藏室等设备。（2）行李车：运送旅客行李的车辆。车内设有行李间及办公室等设备。3特种用途的车辆（1）邮政车：供邮政部门运送邮件的车辆，设有邮政间及邮政员办公室等设备，常固定编挂于旅客列车中。（2）空调发电车：专给集中供电的空调车供电的车辆，车内设有柴油发电机组。（3）公务车：供国家机关人员到沿线检查工作时办
5、公用的车辆。（4）医疗车：到铁路沿线为铁路职工及家属进行巡回医疗使用的车辆，车内设有医疗设备。（5）卫生车：专供运送伤病员使用的车辆，车内设有简单的医疗设备。1.车辆种类（二）客车3特种用途的车辆（6）试验车：供铁路进行科学技术试验研究用的车辆，车内设有试验仪器设备。（7）维修车：供检查和维修铁道线路设备的车辆，车内设有必要的维修检查装备。（8）文教车：为铁路沿线职工进行文艺演出、文化教育和技术教育使用的车辆，车内设有必要的文娱和教育用器具及设备。（9）宿营车：供列车上乘务人员休息使用的车辆。此外还有轨道检查车、轨道探伤车、隧道摄影车、限界检查车、锅炉车等特殊用途的车辆。1.车辆种类为便于对客
6、、货车辆的运用和管理，在车辆指定部位涂刷的用于标明车辆配属、车种、车型、用途、编号、主要参数、方向、位置等的文字数字和符号称为车辆标记，以便识别并合理使用车辆。凡铁道部所属车辆必须涂刷的标记，称为共同标记；因车辆设有特殊设备或有注意事项而涂刷的标记称为特殊标记。2.车辆标记（1）车型车号标记客车的车型车号标记由客车的基本型号、辅助型号和客车制造顺序号码组成，简称车号。客车应在车体两侧外墙板近车门处涂打车种汉字称号和汉语拼音称号，并涂打车号标记。2.车辆标记（1）车型车号标记基本型号将客车的车种称号简化，用13个大写汉语拼音字母来表示，这些拼音字母称为车辆的基本型号，如图5-10中的“YZ”。辅
7、助型号为表示同一车种称号客车的不同结构系列及内部有特殊结构设施或车体材料改变时，如图5-10中的“25G”。客车制造顺序号码客车制造顺序号码表示按预先规定的规则而编排的某一车种的顺序号码，用以区分同一类型的不同车辆，如图5-10中的“325469”。2.车辆标记（2）产权标记国徽标记路徽标记制造工厂铭牌配属标记2.车辆标记（3）客车性能标记客车性能标记包括自重、载重、全长、换长和定员、容积标记。它们被涂打在车体两端外端墙板左侧下方。对于座车、卧车、餐车等客车，在自重标记上增加涂打“定员”标记。对于行李车、邮政车，在载重标记下方增加涂打“容积”标记。（二）特殊标记特殊标记是指表示车辆的设备、用途
8、及结构特点的各种标记，如表5-1所示。2.车辆标记3.车辆的车种、车型、车号编码为了表示车辆类型、构造特点以及便于运用和管理，在车辆规定的处所，由车辆工厂或车辆段涂写规定的车种、车型、车号编码。（一）货车车型车号编码1车种编码方法车种编码原则上用该车种汉字名称中关键字的一个大写汉语拼音字母表示，如表5-2所示。3.车辆的车种、车型、车号编码（一）货车车型车号编码3车号编码方法（1）车号采用七位阿拉伯数字代码。（2）车号编码的基本规律：前14位表示车型车种，后37一般表示生产制造顺序等，如表5-3所示。（二）客车车型车号编码客车车型车号编码由基本型号、辅助型号和客车制造顺序号码三部分组成。基本型
9、号即车辆的车种编码，一般用2个或3个大写汉语拼音字母表示。1基本型号为表示同一种型号客车的不同结构系列及内部特殊设施，用1位或2位小号阿拉伯数字及小号汉语拼音字母表示，附在基本型号的右下角，这些小号阿拉伯数字和小号汉语拼音字母称为车辆的辅助型号。2辅助型号3客车制造顺序号码客车制造顺序号码表示按预先规定的规则而编排的某一车种的顺序号码（见表5-4），用以区分同一类型的不同车辆，用阿拉伯数字表示，记在基本型号和辅助型号的右侧。3.车辆的车种、车型、车号编码（二）客车车型车号编码例如，的中YZ表示基本型号为硬座车，25G表示辅助型号为集中供电空调车，48479表示客车制造顺序号码。3.车辆的车种、
10、车型、车号编码下面以贵州2016年春运期间的铁路运营数据为例分析在春运期间不同车型和座次的售卖情况。据统计，2016年春运期间到达贵州的所有铁路列车中，高铁动车占29.55%，普速列车占70.45%；从贵州出发的列车中，高铁动车占30.37%，普速列车占69.63%。总体而言，贵州每10列（组）中有7列普速列车，3组为高铁动车。根据车型不同，普速列车和高铁动车的座位分布不一样，在铁路售票系统中，列车座位类别命名也各不相同，但可以统计出所有售出的春运车票中各类座位的百分比分布情况。其中，最多的四类座位分别是硬座、硬卧、二等座和无座，四者总量占到所有座位的95%左右。整个春运期间，到达贵州的客流中
11、，36.96%的票是硬座票，二等座和硬卧分别占27.48%和17.92%，无座票比例是13.95%。除此之外，还有剩余的3.69%的人购买的车票是相对较贵的软卧、一等座、商务座和软座，占比分别为1.54%，1.19%，0.88%，0.08%。从贵州出发的列车中，硬座乘客占32.43%，硬卧占28.98%，二等座占26.61%，无座占6.17%，剩余5.8%的票是一等座和商务座。总体而言，2016年春运期间，贵州人坐火车是“离家容易回家难”，春运期间出行最好的办法是提前买票或错峰出行。案例分析02任务二铁路车辆基本构造铁路车辆类型很多，构造各不相同。但从基本结构来看，车辆一般由车体及车底架、车内
12、设备、转向架、车钩缓冲装置和制动装置五部分组成。2010年2月24日在挪威首都奥斯陆，一列货运列车在没有牵引机车的情况下自行沿坡道溜车，沿着山坡轨道高速行驶了七八公里，部分车厢脱轨，主体列车在铁路尽头冲出轨道，撞塌一座建筑，致死至少3人。列车共有16节车厢，车厢内没有装载货物或搭载乘客。后9节车厢在疾驰途中出轨，与车体分离，前7节车厢疾驰数百米，冲出铁轨末端障碍物，撞入奥斯陆港货物检查站一座单层建筑，前两节车厢穿出建筑坠入海中。列车冲入码头时时速超过100公里。因速度太快，最后一节车厢已然腾空。列车沿途冲破不少路障，撞毁数辆汽车。事故发生后，警察迅速到场封锁附近区域并展开人员搜救。铁路货运是如
13、何扭转下滑趋势的？案例引入车体是一个整体，是容纳旅客、装载货物的部分，包括底架、侧端墙、车顶等组成部分。其中底架是车体的基础，货车车底架由中梁、侧梁、枕梁、端梁、大横梁、小横梁及地板托梁等组成，如图5-4所示。1.车体及车底架车内设备是指为旅客提供必要的乘车条件和保证运输货物和货运人员的要求所配置的设备。货车冷藏车有升、降温设备，通风换气设备，装货设施和温度检测仪表等；罐车有装、卸油设备和安全装置；自卸车有手动、液压或风动卸车设备等。客车有给水设备、空调取暖设备、车电及通讯设备、坐卧设备、卫生清洁设备等。2.车内设备转向架又称走行部、台车，是支承车体及装载货物或旅客的重量并在钢轨上行驶的部分，
14、主要由轮对、摇枕、侧架（或构架）、轴箱装置、弹簧减振装置等部分组成。3.转向架（一）轮对轮对是两个车轮和一根车轴按规定的压力和尺寸牢固地压装在一起，如图5-6所示。3.转向架（一）轮对按使用的轴承不同，车轴分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。目前我国铁路车辆大部分采用滚动轴承车轴，但也有极少数车辆使用滑动轴承车轴（一般为重载车辆所使用）。滚动轴承车轴结构如图5-7所示，轴颈用来安装轴承，轮座用来安装车轮。1车轴按材质不同，车轮分为铸钢整体轮和辗钢整体轮两种。我国客车车轮标准直径为915 mm，货车车轮标准直径为840 mm。车轮结构如图5-8所示。2车轮3.转向架（二）摇枕摇枕的作用是将车体自重和
15、载重传给摇枕弹簧，同时将左右两个侧架连成一个整体。摇枕具有箱形断面，并制成鱼腹形结构。下心盘装在摇枕中央，与装在车底架枕梁中央的上心盘相对应，上下心盘之间可以自由转动，使车辆顺利通过曲线。两侧有下旁承与枕梁上的上旁承相对，防止车体过度倾斜。（三）侧架侧架位于转向架两侧，是用于联系摇枕及轮对并传递作用力的基本部件。侧架两端设有轴箱导框，在与轴箱装置连接的中部立柱之间安装摇枕及弹簧减振装置。（四）轴箱装置轴箱装置的作用是连接轮对与侧架（或构架），保持轴颈与轴承的正常位置；将车体重量传给轮对；润滑高速转动的轴颈，减少摩擦，降低运行阻力，防止热轴；防止砂尘、雨水等异物进入轴承及轴颈等部分，保证车辆安全
16、运行。3.转向架（四）轴箱装置铁路车辆上有两种类型的轴箱装置，即滚动轴承轴箱和滑动轴承轴箱，现在大量采用的是滚动轴承轴箱。滚动轴承轴箱主要由轴箱、轴承（内圈、外圈、滚子及保持架）等组成。目前货车多采用无轴箱滚动轴承，因为它两端都带有密封装置，故可以不用轴箱，简化了结构。滚动轴承用润滑脂进行密封润滑。（五）弹簧减振装置车辆在线路上运行时，由于线路不平、轨缝和道岔的影响，会产生垂直方向的振动和冲击。为了缓和或减少这些振动和冲击，提高车辆运行品质，保证运送货物的质量和旅客的舒适性，延长车辆及线路的使用寿命，在转向架上装有弹簧及减振装置。车辆上安装的弹簧有金属材质的螺旋弹簧、橡胶弹簧和新型的空气弹簧。
17、减振装置有摩擦减振器和油压减振器。3.转向架车钩缓冲装置的作用是连挂机车和车辆、车辆和车辆，传递机车牵引力，缓和车辆在连挂时或列车减速、停车时引起的纵向冲击和振动。车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、钩尾销、前从板、缓冲器、后从板等组成，如图5-9所示。4.车钩缓冲装置（一）车钩构造及作用目前，我国大部分货车使用13号车钩，客车使用15号车钩。1车钩的构造车钩由钩头、钩身及钩尾三部分组成。钩头主要起连挂车辆的作用，钩头部分装有钩舌、钩舌销、钩锁铁、钩舌推铁、钩提销等配件；钩身是空心厚壁箱形结构，用以传递牵引力和冲击力；钩尾用以安装钩尾框。13号车钩及其配件如图5-10所示。2车钩的作用车钩通过钩头配件
18、的相互作用，使车钩具有闭锁、开锁、全开三个作用位置，俗称车钩三态作用。4.车钩缓冲装置（一）车钩构造及作用2车钩的作用钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置为开锁位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。开锁位置全开位置钩舌已经完全向外转开的位置为全开位置。当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。4.车钩缓冲装置车钩的钩舌被钩锁挡住不能向外转开的位置为闭锁位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。闭锁位置（二）缓冲器缓冲器的作用是缓和并消减车辆连挂及列车运行时车辆之间的冲击力，提高列车运行的平稳性。根据其结构
19、特征和工作原理的不同，缓冲器可分为弹簧式缓冲器、摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、摩擦橡胶式缓冲器、液压缓冲器、弹性胶泥缓冲器等。4.车钩缓冲装置（一）空气制动机空气制动机是以压缩空气作为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵的制动机，如图5-11所示。5.制动装置（一）空气制动机1空气制动机的组成空气制动机是以压缩空气作为动力来源，用空气压力的变化速度来操纵的制动机，如图5-11所示。（2）三通阀（3）副风缸（1）制动管副风缸是每辆车辆储存供制动用压缩空气的容器。三通阀（分配阀或控制阀）是车辆空气制动机的主要部件。它和制动管连通，根据制动管空气压力的变化情况，产生相应的作用位置，从而控制向副风缸充入压
20、缩空气的同时把制动缸内的压缩空气排向大气，实现制动机缓解作用或者将副风缸内压缩空气充入制动缸产生制动机的制动作用。在空气制动装置中，将空气压力转变为活塞杆推力的装置。制动管是安装在车辆底架下面贯通车辆两端的输送压缩空气的管路。通过自动制动阀控制制动管内压缩空气的压力变化来操纵列车各车辆制动机产生相应的作用。（4）制动缸5.制动装置（一）空气制动机2空气制动机的作用原理（1）充气缓解作用如图5-12（a）所示，司机操纵自动制动阀使总风缸的压缩空气向制动管充风时，三通阀内主活塞外侧压力增高，主活塞被推动，连同滑阀、节制阀向内移动，开放了充气沟i，制动管的压缩空气经充气气路进入副风缸（其压力最后可达
21、到与制动管规定压力相等），准备制动时使用。同时，滑阀移动后将制动缸与三通阀排气口连通，若制动缸内有压缩空气，则经排气口排入大气，从而实现充气缓解作用。（2）制动作用如图5-12（b）所示，当司机操纵自动制动阀使制动管内压缩空气排入大气时，三通阀主活塞外侧压力下降，主活塞被副风缸空气压力推动，连同节制阀、滑阀向外移动，移动到滑阀与滑阀座上的孔路将副风缸和制动缸连通，副风缸内压缩空气经滑阀与阀座上的制动气路进入制动缸，实现制动机的制动作用。5.制动装置（一）空气制动机空气制动机的特点是：制动管减压，产生制动。制动管增压，产生缓解。其优点是：当列车发生分离事故，制动软管破损或被拉断时，制动管即减压，
22、全列车能自动产生制动直至停车。提高了列车运行安全性。目前我国铁路车辆均采用自动空气制动机。5.制动装置（二）人力制动机人力制动机是指装在车辆制动装置上，以人力作为产生制动力原动力的装置。它是用人力转动的手轮或手把代替压缩空气作用于制动缸活塞，用推力带动基础制动装置动作，使闸瓦压紧车轮，从而产生制动作用的一种装置。但其产生的制动力比空气制动时的制动力要小得多，制动过程也很缓慢。因此，只有在不能使用空气制动机的情况下才使用人力制动机。在调车作业时可使用人力制动机调整车速或停车，保证作业安全；当列车或车辆停放在有坡度的线路上时，可用人力制动机制动，防止列车或车辆溜走；在车站和专用线上施行人力制动作用
23、可防止车辆意外移动。5.制动装置（二）人力制动机1链条式人力制动机根据手制动轴构造的不同，链条式人力制动机可分为固定轴式和折叠式两种。固定轴链条式人力制动机（见图5-13）多使用在敞车、棚车、罐车等车辆上。我国现行的大部分货车都采用这种人力制动机。固定轴链条式人力制动机5.制动装置（二）人力制动机1链条式人力制动机根据手制动轴构造的不同，链条式人力制动机可分为固定轴式和折叠式两种。折叠轴链条式人力制动机的构造如图5-14所示。它的手制动轴分上、下两段，用活节及销子连接。使用时用轴套将手制动轴上、下两段固定，不用时可将上段放倒，平置于手制动轴手把托内，以免妨碍装卸货物和运送长大货物。折叠轴链条式
24、人力制动机5.制动装置（二）人力制动机2NSW型人力制动机NSW型人力制动机由手轮、主动轴、卷链轴、功能手柄、棘轮、大齿轮、小齿轮、离合器、键轮、链条、锁闭机构、底座、箱壳等组成，如图5-15所示。5.制动装置（二）人力制动机3脚踏式人力制动机脚踏式人力制动机是将杠杆传动机构、绕链机构、锁紧及缓解机构三组部件装配在壳体内外组成的，如图5-16所示。脚踏式人力制动机作业时，操作脚不停地踏动杠杆，绕链轮就不断地将链环绕紧，直至实现车辆制动。缓解时，只需向上提一下缓解杆，棘爪脱离棘轮，链轮逆转，此时整个机构迅速处于缓解状态。5.制动装置（三）基础制动装置基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间的一
25、系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置，如图5-17所示。按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式不同，基础制动装置可分为单闸瓦式、双闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动基础制动装置，其中多闸瓦式运用较少。5.制动装置（三）基础制动装置单闸瓦基础制动装置（见图5-18）简称单闸瓦式，也称为单侧制动，在车轮一侧设有闸瓦。我国目前绝大多数货车都采用单闸瓦式。1单闸瓦式双闸瓦基础制动装置（见图5-19）简称双闸瓦式，也称为双侧制动，在车轮两侧均装有闸瓦。2双闸瓦式5.制动装置（三）基础制动装置3盘形制动盘形制动是指制动时用闸片压紧制动盘而产生制动作用的制动方式。盘形制动的基础制动装置有两种类
26、型：制动盘安装在车轴上的称为轴盘式，制动盘安装在车轮辐板上的称为轮盘式。盘形制动基础制动装置的基本结构如图5-20所示。5.制动装置（三）基础制动装置3盘形制动盘形制动基础制动装置的结构比较简单，可以缩小副风缸与制动缸的容积，节省压缩空气；各种拉杆和杠杆可以小型化，直接安装在转向架上，能减轻车辆自重；不用闸瓦直接磨耗车轮踏面，可延长车轮使用寿命；制动性能比较稳定，可减少车辆纵向冲动；同时制动缸安装在转向架上，制动时动作迅速，可提高制动效率；采用高摩擦系数的合成闸片，可增大制动力，缩短制动距离。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术1电空制动机电空制动机是利用电来操纵，以压缩空气作为产生制动力原动
27、力的制动机。机车上有电控制动系统设备，每一辆车的空气制动装置配套有电控电磁阀箱。为防止电控系统发生故障时列车失去制动控制，电控制动机仍保留压缩空气操纵装置，以备在电控系统发生故障时，能自动地转为压缩空气操纵。这种制动机的主要优点是全列车能迅速发生制动和缓解作用，列车纵向冲动小，制动距离短，适用于高速、重载列车。常用的电空制动机有104型电空制动机，如图5-21所示。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术2空重车调整装置随着铁路货运“重载、高速”战略目标的实施，铁路货车自重逐渐减轻，载重量不断增大。自重系数越来越小，又保证空车时不会因制动率过大造成滑行而引起车辆故障、制动距离延长和列车安全隐患，必
28、须增加货车空重车调整装置。KZW-4G系列以及TGW-1型空重车自动调整装置经过设计、试验、改造的反复过程，于2002年通过铁道部技术鉴定，全面推广，目前在新造和改造货车上使用。KZW-4G系列空重车自动调整装置和TGW-1型空重车自动调整装置能根据车辆载重情况自动调整制动缸压力。空重车自动调整装置是根据随车辆载重变化的枕簧（轴箱弹簧）高度变化作为控制信号，控制设在空气制动机与制动缸之间的一个中继阀，再由中继阀来控制制动缸空气压力的大小，从而使车辆在不同载重量的状况下获得相应的制动力。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术2空重车调整装置KZW-4G系列空重车自动调整装置制动系统如图5-22所示
29、，TWG-1型空重车自动调整装置制动系统如图5-23所示。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术3ST型双向闸瓦间隙自动闸调整器车辆上使用的双向闸瓦间隙自动调整器具有以下功能。（1）闸瓦间隙的变化，自动地使制动缸活塞行程保持在规定的范围内，保持闸瓦与车轮的间隙正常，确保车辆制动力不衰减，有效地保证了行车安全。（2）在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持接近一致，减少了列车的纵向动力作用，使列车的冲击减小。（3）采用自动调整作用，大大减轻了列检工作人员手工调整制动缸活塞行程的体力劳动，缩短了列车停站技术作业的时间，从而加速车辆周转，提高运输效率。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术3ST型双向
30、闸瓦间隙自动闸调整器ST型双向闸瓦间隙自动闸调整器简称ST型闸调器，是我国自行设计生产的，适用于客货车辆。ST型闸调器是双向调整闸调器，分为ST1-600型双向闸调器和ST2-250型双向闸调器两种。两种闸调器的构造作用原理都一样，其区别是安装的位置不同和螺杆的工作长度不同。ST1-600型双向闸调器的螺杆工作长度为600 mm，ST2-250型双向闸调器螺杆工作长度为250 mm。ST型闸调器由本体部分、控制部分和连接部分三部分组成，如图5-24所示。5.制动装置（四）车辆制动装置新技术4车辆脱轨自动制动装置车辆脱轨是铁道车辆运行中的重大行车事故。若车辆脱轨后由于列车工作人员没能及时发现，使
31、脱轨事故扩大，造成车辆、货物、轨枕、路基及道旁设备严重损坏。为了有效地降低车辆脱轨后的损失，出现了适合我国铁路实际情况的车辆脱轨自动制动装置。该装置采用机械作用方式，在车辆脱轨时能及时使主风管连通大气，致使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故的扩大。脱轨自动制动装置由脱轨自动制动阀（简称脱轨制动阀）、球阀和管路等组成，如图5-25所示。脱轨制动装置利用脱轨时车体与轮对的相对位移，在空车脱轨时，脱轨轮对处的车轴会拉断制动阀杆；在重车脱轨时，脱轨转向架中未脱轨轮对的车轴会顶断制动阀杆。制动阀杆折断后，沟通主风管与大气的通路，引起列车发生紧急制动作用。5.制动装置给火车装上一个自动“手刹”，铁路车辆防
32、溜作业就从传统的手动模式变为了自动模式，还不影响现有列车运行操纵方式和空气制动性能。火车溜车是指铁路车辆停车后，因制动缸压力空气自然泄漏，在坡度、风力、震动等外力作用下发生位移的情况。溜车严重危及铁路运输安全，溜车事故占铁路事故总数的20%以上。此前，全球范围内防溜措施一直沿用手动拧紧制动器或放置防溜铁鞋等人工方法，可靠性差、作业量大、效率低下、危险性高。上海全路通自2005年起持续研发自动防溜器并获得技术突破，2014年起与神华朔黄铁路合作，在其万吨列车上安装使用自动防溜器，在11.5坡度线路上空车、重载列车坡道进行防溜试验并累计超过20万公里运用考核，结果表明该防溜器结构简单、易于安装，能
33、够保证列车在不超过12坡度线路实现安全停放，性能可靠，而12正是国家标准对新建铁路设计坡度的上限。自动防溜器大大提高了铁路车辆的周转率和运输效率，推广应用前景十分广阔。案例分析03任务三铁路车辆运用与检修542015年4月19日，历经400余名干部职工48天的紧张工作，乌鲁木齐铁路局乌鲁木齐机务段承修的首台韶山4型0594号中修机车胜利竣工，标志着新疆铁路机车检修模式完成从内燃到电力的转换，实现了机车检修能力的全面升级。近年来，随着兰新铁路电气化改造的完成，乌鲁木齐铁路局大量接入的韶山4型、和谐D系列电力机车逐渐取代内燃机车，成为机车家族的主力军。过去，由于新疆铁路部门只具备内燃机车的大、中修
34、能力，电力机车服役到期后，需要送往内地进厂检修。为了破解电力机车“只能用，不能修”的瓶颈，乌鲁木齐铁路局多次选派技术骨干前往内地厂家学习电力机车检修技术。经过全面总结经验，乌鲁木齐机务段修订完善了电力机车检修流程，将韶山4型检修天数缩短为28至30天。目前，该段每月有3台该型电力机车的检修任务，全年任务19台。我国现有铁路列车检修制度存在什么问题？车辆是一种数量众多的运载工具，在运行中不可避免地会发生磨耗、变形、松弛及腐蚀等损伤。车辆运用检修工作的中心任务是及时发现和消除车辆零部件在运用中产生的不良状态，以恢复其正常的运用性能，货运输工作不间断、安全地进行。案例引入（一）车辆运用管理系统车辆运
35、用管理工作是铁路运输组织的重要组成部分。车辆运用维修工作实行“铁道部铁路局车辆段”大三级和“车辆段运用车间班组（作业场）”小三级管理。（二）车辆主要运用技术指标现在货车是指每日18:00时管内现有的全部货车。1）运用货车参加铁路营业运输生产的一切空、重货车，统称为运用货车。2）非运用货车不参加铁路营业运输生产的非生产性的货车、企业自备车和租用的空货车，统称为非运用货车。1现在货车1.车辆运用（二）车辆主要运用技术指标现在客车是指每日18:00时管内现有的全部客车。1）运用客车凡是办理旅客营业的客车统称为运用客车。2）非运用客车凡不办理旅客营业的客车以及技术状态不良、不能编挂于列车中运行的客车均
36、为非运用客车。2现在客车3车辆保有量1）货车保有量每个铁路局都需要保持一定数量的运用货车，才能完成所承担的运输任务。因此铁道部在每月编制运输计划时，会分配给各铁路局一定的运用货车保有量。同样各铁路局也会分配给所属各车站一定的货车保有量。2）客车保有量由铁道部分别配属给各铁路局的客车数量称为客车保有量。1.车辆运用（一）客货车定期检修目前我国铁道车辆的检修制度是以计划预防为主、状态修为辅的检修制度，即在计划预防的前提下，逐步扩大实施状态修、换件修和主要零部件的专业化集中修。计划预防性检修制度分为定期检修和日常维修两大类。厂修一般在车辆工厂施行。按规定应对车辆的各部装置进行全面地分解检查、彻底修理
37、，并进行必要的技术改造工作；对底架、柱、板的腐蚀及变形按厂修限度进行修理；将各主要配件恢复原有性能，以保证车辆在长期运用中技术状态良好。经过厂修，使之与新造车性能基本上接近。修竣后应涂打厂修标记。1厂修我国货车现采用的定期检修的修程分为厂修、段修、辅修和轴检四级修程，客车的定期检修修程分为厂修、段修和辅修三级修程。1.车辆运用（一）客货车定期检修段修在车辆段施行。段修的主要任务是分解检查车辆的转向架、车钩缓冲装置及制动装置等部件，检查并修理车辆（包括车体及其附属装置）的故障，保证各装置作用良好，防止行车事故发生，以提高车辆的使用效率。修竣后应涂打段修标记。2段修3辅修（四）航空运输辅修主要是对
38、制动装置和轴箱油润部分施行检修，并对其他部分做辅助性修理，以达到螺栓紧固、配件齐全、作用良好的状况。修竣后应涂打辅修标记。2.车辆检修（一）客货车定期检修货车滑动轴承轴检的主要目的是保持轴箱油润的良好状态，防止车辆燃轴。对于轴箱油润状态不良以及在列车队施修有困难的车辆都应摘车，并送往指定的专用修车线施修，其余车辆可不摘车修理。摘车轴检按辅修要求对轴箱油润及其他部分施修；不摘车轴检按辅修要求对轴箱油润部分检修，对轴瓦、轴瓦垫板做外观检查，取出12个中枕检查，有疑问时起轴验瓦，施修部分须保证辅修到期不发生故障。修竣后应涂打轴检标记。4轴检2.车辆检修日常维修又称运用维修、日常保养，其基本任务是保证
39、在运用中的车辆具有良好的技术状态，及时发现和处理车辆中发生的一切故障，保证行车安全。1货车的日常维修（1）货车日常维修内容货车日常维修包括技术检查和故障修理两个方面。技术检查是对货车的技术状态进行检查，以便发现故障。根据作业场地和列车性质的不同，列车技术检查又可分为到达检查、始发检查和直通中转检查。对所发现的故障，应及时进行摘车修理或不摘车修理。在进行列车技术检查时，对于发现的车辆故障，可以利用车辆停站时间，在不影响解体作业或正点发车的情况下，在列车到发线、调车线或货物线上进行修复作业的，称为不摘车修理。但在遇到较大的故障或因需要大型、专用的修理工具时，必须把故障车辆送到站修线（所）或车辆段的
40、车库进行修理，则称为摘车修理。摘车修竣工后，空车应在端墙板上涂写“z”字标记，重车应涂写“”字标记，并涂写施修段名和日期。（二）客货车日常维修2.车辆检修1货车的日常维修（2）货车日常维修地点货车的日常维修在铁路沿线的列车检修所（简称列检所）和站修所进行。列检所一般设在货车编组站、区段站、尽头站、国境站和厂矿交接站等处。任务是负责列车的日常检查和维修，发现并处理车辆故障；扣留定检到期车和过期车；使运用货车的质量符合规定的技术标准，保证列车安全正点运行。站修所（线）设在有列检所的编组站，较大的区段站和有大量装卸车的厂、矿、港口所在地的站场上。站修所（线）主要任务是有以下几个方面。（1）施行辅修、
41、轴检和摘车临修。（2）修复破损程度较轻的事故车。（3）整备配属专列货车。（4）修制站修所所需的一般车辆配件和工具。（二）客货车日常维修2.车辆检修2客车的日常维修客车的日常维修由客车整备所（简称库列检）或客车技术检查站（简称客技站）、乘务检车员和客车列检所（简称客列检）三部分共同完成。（二）客货车日常维修客车整备所（库列检）负责对返回客车整备所的车列进行技术检查、日常维修和定期检修，进行清扫、整备等作业，使之保持良好的技术状态，达到出库质量要求标准，然后交给乘务检车员。乘务检车员实行固定人员、固定车组的包乘制，任务是随车巡视，并对规定的检修范围实行包检、保修，保证旅客列车安全运行到终点站。客车
42、整备所乘务检车员客车列检所其任务是对旅客列车进行技术检查，并配合乘务检车员进行检修，保证列车安全、正点运行到下一个客列检。2.车辆检修“5T”检测系统是指红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行故障动态检测系统（TFDS）、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）、货车运行状态地面安全检测系统（TPDS）和铁路客车运行安全监控系统（TCDS）。利用计算机、数字摄像、声学、光学等先进的技术设备，使检车员从传统的室外体力检车劳作转为室内观察检测系统计算机显示的车辆各部位技术状态。这不仅只是解放了车辆检车员的体力劳作，更重要的是列车一旦停车，一切检测结果就能出来，大大提高了检车效率，并且人为
43、因素更少，准确率更高。3.车辆检测系统（四）货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统（TADS）采用声学技术及计算机技术，利用轨边噪声采集阵列，实时采集运行货车滚动轴承噪声，通过数据分析，及早发现轴承早期故障。重点检测货车滚动轴承内外圈滚道、滚子等的故障。（五）铁路客车运行安全监控系统（TCDS）通过车载系统对客车运行关键部件进行实时监测和诊断，通过无线、有线网络将监控信息向地面传输、汇总，形成实时的客车安全监控运行图，使各级车辆管理部门及时掌控客车运行及安全情况。（二）货车运行故障动态检测系统（TFDS）利用轨边高速摄像头，对运行货车进行动态检测，及时发现货车故障，重点检测货车走行部、制动梁钩缓
44、等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故侧架、钩缓大部件裂损等危及行车安全的隐患。（一）红外线轴温探测系统（THDS）利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，将检测信息实时上传到铁路局车辆安全监控中心，进行实时报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪和热轴货车车号的精确预报；重点探测车辆轴承温度，防范热切轴事故。（三）货车运行状态地面安全检测系统（TPDS）利用轨道测试平台，对车辆安全指标进行动态检测。重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率；重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离，防范货物超载、偏载等安全隐患。245313.车辆检测系统随着“5T”检测系统的大面
45、积推广使用，每500 km左右只要一个大型的车辆检修基地，每250 km左右只要一个“5T”车辆运行安全监控站。从减少检车人员、提高检测准确率、缩短检测时间等方面来看，均有利于加速周转时间、提高铁路运输能力，进而能提高铁路运输经济效益。3.车辆检测系统案例分析我国现行铁路列车检修制度存在以下问题。（1）检修周期制订不合理。目前，铁道部对铁路货车的定检周期进行了硬性规定，但由于车辆的使用率不一致，造成了检修与车辆技术状态不相适应的情况。对于使用率低的车辆，定检期到后，其各种损伤还不大，由于无法衡量使用率大小，只好仍按规定进行定期检修，造成了检修能力和检修费用的浪费。（2）控修管理体制不合理。目前，我国铁路车辆工业是一个又造又修的混合生产体系。具有如下特点：第一，铁路工厂分散布局；第二，工业系统内部组织配套按专业分工、推行定点生产，对需要的专用配件要求自行供应；第三，既造又修。正是由于铁路车辆工业存在上述自身特点，导致检修管理体制不合理，主要表现在“配、修、造”的比例失调上。在修与造的关系上，往往会在客观上重造轻修；在修造与配件的关系上，常常会满足了修造上的需要而忽视了专用配件的供应。只有解决上述不合理问题，才能最大化合理利用资源、保证线路行车安全。谢谢观看！2023年1月4日
