1、飞机主要系统简介 概述概述飞行操纵系统指的是传递驾驶员在飞行操纵系统指的是传递驾驶员在驾驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或驾驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或其它有关装置，从而实现对飞机各种飞其它有关装置，从而实现对飞机各种飞行姿态稳定的控制的系统。行姿态稳定的控制的系统。飞行操纵系统是飞机的重要组成部飞行操纵系统是飞机的重要组成部分之一，操纵系统工作的好坏直接影响分之一，操纵系统工作的好坏直接影响到飞行性能的发挥与飞行的安全到飞行性能的发挥与飞行的安全。飞行操纵系统按其功用与操纵特点飞行操纵系统按其功用与操纵特点分为主操纵系统和辅助操纵系统。分为主操纵系统和辅助操纵系统。10.1.110.1.1
2、 主操纵系统主操纵系统主操纵系统操纵的是升降舵、方向舵主操纵系统操纵的是升降舵、方向舵和副翼这三个主操纵面，实现飞机的俯仰、和副翼这三个主操纵面，实现飞机的俯仰、航向和倾侧姿态操纵。航向和倾侧姿态操纵。主操纵系统通主操纵系统通常由常由和和两部分两部分组成。组成。10.1.1.1(1)10.1.1.1 中央操纵机构中央操纵机构中央操纵机构指中央操纵机构指的是由驾驶员直的是由驾驶员直接操纵的部分。接操纵的部分。中央操纵机构位中央操纵机构位于驾驶舱内，包于驾驶舱内，包括括和和两部两部分。分。手操纵机构手操纵机构手操纵机构用于操纵升降舵和副翼。手操纵机构用于操纵升降舵和副翼。升降舵操纵和副翼操纵各自独
3、立，也即升降舵操纵和副翼操纵各自独立，也即动作不相互干扰。动作不相互干扰。飞机的手操纵机构通常有两种型式：飞机的手操纵机构通常有两种型式：驾驶杆驾驶杆驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞机。机。驾驶盘驾驶盘驾驶盘式手操纵机构常用于大型飞驾驶盘式手操纵机构常用于大型飞机。机。空客的手操纵机构空客的手操纵机构空客飞机的手操纵机构采用了空客飞机的手操纵机构采用了“驾驾驶杆驶杆”“侧杆侧杆”的形式，即副翼用侧的形式，即副翼用侧杆进行操纵。杆进行操纵。脚操纵机构脚操纵机构脚操纵机构用于操纵方向舵。脚操纵机构用于操纵方向舵。脚操纵机构通常也有两种型式，即脚操纵机构通常也有两种型式，
4、即平放式和立放式。平放式和立放式。平放式通常和驾驶杆配合使用，而平放式通常和驾驶杆配合使用，而立放式则多与驾驶盘相配合。立放式则多与驾驶盘相配合。10.1.1.1(2)驾驶杆驾驶杆（盘）和脚蹬都装有机械限动盘）和脚蹬都装有机械限动装置，以防止舵面的偏转超过极限要求。装置，以防止舵面的偏转超过极限要求。脚蹬机构还装有可以调节前后距离的脚蹬机构还装有可以调节前后距离的装置，以适应不同身材的驾驶员的需要。装置，以适应不同身材的驾驶员的需要。大型运输机的驾驶大型运输机的驾驶舱内往往安排有两套并舱内往往安排有两套并列的操纵机构，即驾驶列的操纵机构，即驾驶杆（盘）和脚蹬都是双杆（盘）和脚蹬都是双套的。套的
5、。10.1.1.2(1)10.1.1.2 传动系统传动系统传动系统的功用传动系统的功用将驾驶员的手、脚作用在中央操纵将驾驶员的手、脚作用在中央操纵机构上的力、位移、速度传递到舵面，机构上的力、位移、速度传递到舵面，使舵面的偏转角和偏转速率与操纵量相使舵面的偏转角和偏转速率与操纵量相对应。对应。因此操纵系统的灵敏度、准确性及因此操纵系统的灵敏度、准确性及安全性在很大程度上取决于传动系统。安全性在很大程度上取决于传动系统。10.1.1.2(2)传动系统的类型传动系统的类型传动系统按其组成与工作特点可分传动系统按其组成与工作特点可分为：为：软式传动软式传动(1)钢索钢索滑轮和扇形轮滑轮和扇形轮软式传
6、动系统的主要元件软式传动系统的主要元件钢索钢索(1)钢索由多股钢丝拧制而成。钢索由多股钢丝拧制而成。因钢索只能承受拉力而不能承受压力，因钢索只能承受拉力而不能承受压力，所以需构成双回路才能实现双向操纵。所以需构成双回路才能实现双向操纵。驾驶杆驾驶杆升降舵升降舵副翼副翼方向舵方向舵脚蹬脚蹬钢索钢索(2)钢索受拉易产生弹性伸长，使系统产生钢索受拉易产生弹性伸长，使系统产生“弹性间隙弹性间隙”，从而使操纵面的偏转滞后于，从而使操纵面的偏转滞后于操纵的动作，即操纵灵敏度降低。操纵的动作，即操纵灵敏度降低。为提高软式操纵的灵敏度，可对钢索施为提高软式操纵的灵敏度，可对钢索施加预张力使其绷紧，并在钢索中间
7、加装松紧加预张力使其绷紧，并在钢索中间加装松紧螺套来调节此预张力。螺套来调节此预张力。67 m/s)，下降时每分钟小于300呎(1.给间歇工作的液压系统提供峰值流量，以减小液压油泵的容量；6 Kg/cm2（4.飞行操纵系统指的是传递驾驶员在驾驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或其它有关装置，从而实现对飞机各种飞行姿态稳定的控制的系统。传动系统按其组成与工作特点可分为：客舱主管道空气分成两路：一路空气经客舱顶部分配管道从天花板供气口进入客舱；对飞机座舱空气温度的要求：升降舵操纵和副翼操纵各自独立，也即动作不相互干扰。6 Kg/cm2（4.驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞机。通风换气主要是为了保证座舱空
8、气压力、温度及空气新鲜的要求。单向作动筒从作动筒的一头进油，活塞向一边输出，无液压(即回程)时靠弹簧作用。脚蹬机构还装有可以调节前后距离的装置，以适应不同身材的驾驶员的需要。试验得出，当飞行小时4小时，客机座舱的低湿度不会引起乘员的明显不适症状。将液压油的压力能转变为机械能而传动其他部件，其中：燃油箱及其通气(3)给间歇工作的液压系统提供峰值流量，以减小液压油泵的容量；作动筒产生机械线位移；B737-300/400/500飞机的液压系统座舱高度指的是座舱内空气的绝对压力所对应的海拔高度。滑轮和扇形轮滑轮和扇形轮滑轮用胶木或铝合金制成，用以支持钢滑轮用胶木或铝合金制成，用以支持钢索和改变传力方向
9、。索和改变传力方向。扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑轮的作用外，还可以改变力的大小。轮的作用外，还可以改变力的大小。软式传动软式传动(2)软式传动系统的特点软式传动系统的特点系统构造简单，重量较轻；系统构造简单，重量较轻；可以很方便地改变走向。可以很方便地改变走向。操纵跟随性较差，灵敏度较低；操纵跟随性较差，灵敏度较低；钢索绕过滑轮处摩擦力较大，易磨损。钢索绕过滑轮处摩擦力较大，易磨损。硬式传动硬式传动(1)硬式传动系统的主要元件硬式传动系统的主要元件驾驶杆驾驶杆升降舵升降舵副翼副翼脚蹬脚蹬方向舵方向舵传动杆传动杆传动杆又称拉杆，用铝合金或钢管制成，传动杆又
10、称拉杆，用铝合金或钢管制成，承受拉或压力，杆的两端装有接头，其中一承受拉或压力，杆的两端装有接头，其中一端通常是可调节的，接头中通常装有滚珠轴端通常是可调节的，接头中通常装有滚珠轴承以减小摩擦力和消除间隙。承以减小摩擦力和消除间隙。传动杆传动杆检查孔检查孔接耳接耳保险螺帽保险螺帽轴承轴承摇臂摇臂摇臂由铝合金制成，按其功能可分为单摇臂由铝合金制成，按其功能可分为单摇臂、双摇臂和复合摇臂三种，用以支持传摇臂、双摇臂和复合摇臂三种，用以支持传动杆、改变传动力的大小或改变传动力的方动杆、改变传动力的大小或改变传动力的方向向。导向滑轮导向滑轮导向滑轮的作用是支持传动杆，增加传导向滑轮的作用是支持传动杆，
11、增加传动杆的中间支点，一般由几个小滑轮及支架动杆的中间支点，一般由几个小滑轮及支架组成。组成。硬式传动硬式传动(2)硬式传动系统的特点硬式传动系统的特点刚度大，灵敏性好；刚度大，灵敏性好；连接转弯处摩擦力较小；连接转弯处摩擦力较小；生存力较高。生存力较高。结构复杂，重量大；结构复杂，重量大；通过性较差。通过性较差。混合式传动混合式传动混合式传动系统指的是混合式传动系统指的是为了兼备软式为了兼备软式与硬式传动系统的特点，在同一架飞机上与硬式传动系统的特点，在同一架飞机上有的舵面采用软式传动，而有的舵面采用有的舵面采用软式传动，而有的舵面采用硬式传动。硬式传动。10.1.210.1.2 辅助操纵系
12、统辅助操纵系统辅助操纵系统操纵飞机的增升装置、减速装辅助操纵系统操纵飞机的增升装置、减速装置、调整片等辅助操纵面，主要是为了改善飞机置、调整片等辅助操纵面，主要是为了改善飞机的某一方面的性能。的某一方面的性能。辅助操纵与主操纵的主要不同点在于辅助操辅助操纵与主操纵的主要不同点在于辅助操纵面往往需要保持在规定的位置上，因此需要有纵面往往需要保持在规定的位置上，因此需要有特殊的掣动装置或自掣机件等。特殊的掣动装置或自掣机件等。辅助操纵可采用液压、冷气、电力或机械等辅助操纵可采用液压、冷气、电力或机械等不同型式。驾驶员操纵的可以是手轮、手柄或电不同型式。驾驶员操纵的可以是手轮、手柄或电门等。门等。1
13、0.1.3(1)10.1.3 液压助力器液压助力器助力器指的是以其他动力协助驾驶员助力器指的是以其他动力协助驾驶员驱动舵面的装置。驱动舵面的装置。助力器助力器助力器的功用助力器的功用使驾驶员操纵省力，降低劳动强度。使驾驶员操纵省力，降低劳动强度。大型飞机发动机的功率大，引气温度高，一般在引气管路中还装有预冷器以降低引气温度。辅助操纵可采用液压、冷气、电力或机械等不同型式。在引气管路的下游还装有供气量调节装置，以保证座舱空调所需要的空气量。储压器根据其储压方式不同，分为：单个（个人）通风咀可向旅客面部和身上供给凉风和热风，通风咀可按需要调节风量和风向。将驾驶员的手、脚作用在中央操纵机构上的力、位
14、移、速度传递到舵面，使舵面的偏转角和偏转速率与操纵量相对应。在引气管路或调温系统中装有温度传感器，当引气超温时，控制信号经作动器关小或关断引气活门。燃油管路的控制活门的功用是控制油箱向发动机供油，主要有油箱选择活门、断流活门和交输活门等。燃油箱由不与任何航空燃油发生化学反应的材料制成为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。执行部分作动筒和液压马达中央操纵机构位于驾驶舱内，包括手操纵机构和脚操纵机构两部分。脚操纵机构用于操纵方向舵。飞机座舱空气压力与供气量、排气量及漏气量有关。燃油箱及其通气(2)液压系统的辅助装置包括：试验得出，舒适
15、的座舱高度为02400米，安全座舱高度为3000米，最大座舱高度不超过4000米。2 对座舱空气温度与湿度的要求驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞机。客机座舱常用的压力制度有三种，而现代大型客机一般都采用曲线3所示的压力制度。10.1.3(2)根据助力器所使用的动力不同，常见根据助力器所使用的动力不同，常见的助力器有液压助力器和电动助力器。的助力器有液压助力器和电动助力器。飞机上运用最广泛的是液压助力器，飞机上运用最广泛的是液压助力器，而电动助力器一般只用作应急操纵。而电动助力器一般只用作应急操纵。助力器的种类助力器的种类助力操纵系统的型式助力操纵系统的型式有回力助力操纵系统有回力助力操纵系统有回
16、力助力操纵系统又叫做可逆助力有回力助力操纵系统又叫做可逆助力操纵系统。操纵系统。在有回力助力操纵系统中，为克服舵在有回力助力操纵系统中，为克服舵面铰链力矩所需的总操纵力由驾驶员所施面铰链力矩所需的总操纵力由驾驶员所施加的力和液压助力器所施加的力加的力和液压助力器所施加的力叠加而成叠加而成，即驾驶员操纵舵面的力只是总操纵力的一即驾驶员操纵舵面的力只是总操纵力的一部分，而这部分操纵力可以为驾驶员提供部分，而这部分操纵力可以为驾驶员提供操纵感觉。操纵感觉。无回力助力操纵系统无回力助力操纵系统无回力助力操纵系统也称不可逆助力无回力助力操纵系统也称不可逆助力操纵系统。操纵系统。在无回力助力操纵系统中，克
17、服舵面在无回力助力操纵系统中，克服舵面铰链力矩所需的操纵力全部由液压助力器铰链力矩所需的操纵力全部由液压助力器提供，而驾驶员施加的力仅用来带动液压提供，而驾驶员施加的力仅用来带动液压助力器的分油活门。助力器的分油活门。为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。助力操纵系统助力操纵系统飞飞 行行 操操 纵纵左左 发发 反反 推推 装装 置置起起 落落 架架飞飞 行行 操操 纵纵左左 发发 反反 推推 装装 置置起起 落落 架架飞飞 行行
18、 操操 纵纵右右 发发 反反 推推 装装 置置起起 落落 架架发发 动动 机机 驱驱 动动 泵泵电电 动动 马马 达达 驱驱 动动 泵泵A A系系 统统方方 向向 舵舵前前 缘缘 装装 置置反反 推推电电 动动 马马 达达 驱驱 动动 泵泵备备 用用 系系 统统发发 动动 机机 驱驱 动动 泵泵电电 动动 马马 达达 驱驱 动动 泵泵B B系系 统统B B7 73 37 7-3 30 00 0/4 40 00 0/5 50 00 0液液 压压 系系 统统 概述概述(1)(1)液压系统指的是用液压泵来提高液液压系统指的是用液压泵来提高液压油的压力，用高压油液来推动飞机某压油的压力，用高压油液来推
19、动飞机某一部件工作的系统。一部件工作的系统。液压传动与机械传动相比，在输出液压传动与机械传动相比，在输出功率相同时重量较轻、结构紧凑、易于功率相同时重量较轻、结构紧凑、易于安装，而且操纵效率较高、传动稳定、安装，而且操纵效率较高、传动稳定、易于控制，因此现代飞机许多部件都采易于控制，因此现代飞机许多部件都采用了液压传动。用了液压传动。概述概述(2)(2)B737-300/400/500飞机的液压系统飞机的液压系统10.2.110.2.1 液压传动原理液压传动原理假设面积为假设面积为A1的小活塞上作用的力为的小活塞上作用的力为F1，则其上产生的油液压力为，则其上产生的油液压力为p=F1/A1。根
20、。根据巴斯卡原理，如果容器是密闭的，此压据巴斯卡原理，如果容器是密闭的，此压力将以同样的大小传给面积为力将以同样的大小传给面积为A2的大活塞，的大活塞，并产生推力：并产生推力：F2=pA2 =F1(A1/A2)。10.2.210.2.2 液压系统的组成液压系统的组成液压系统的基本组成部分有：液压系统的基本组成部分有：液压油泵液压油泵控制活门控制活门作动筒和液压马达作动筒和液压马达能源部分能源部分由发动机或电机带动，为液压传动系由发动机或电机带动，为液压传动系统提供具有一定压力和流量的油液，将机统提供具有一定压力和流量的油液，将机械能或电能转换为液压能。械能或电能转换为液压能。液压油泵的功用液压
21、油泵的功用液压油泵的常见类型液压油泵的常见类型座舱空气调节系统的功用是在飞行高度范围内，向座舱供给一定压力、温度的空气，并按需要调节，保证机上人员的舒适与安全。=F1(A1/A2)。客舱主管道空气分成两路：一路空气经客舱顶部分配管道从天花板供气口进入客舱；液压作动筒是利用油液压力克服负载(包括摩擦力)和利用油液流量维持运动速度，以输入压力和流量换取输出力和速度，即将液压能转换为机械能。当主供压系统失效时，作为应急能源应急供油。对飞机座舱空气温度的要求：扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑轮的作用外，还可以改变力的大小。当作动筒用于飞行主操纵系统时又称为助力器。对飞机座舱空气湿度的要求：2 对座舱
22、空气温度与湿度的要求中央操纵机构指的是由驾驶员直接操纵的部分。调节好温度的混合空气经分配管路进行分配。试验得出，旅客机座舱压力的降低速度应在0.这种方式适用于载油量较少的轻型飞机。座舱高度指的是座舱内空气的绝对压力所对应的海拔高度。因钢索只能承受拉力而不能承受压力，所以需构成双回路才能实现双向操纵。飞机燃油管路的油滤有粗细两种。由发动机或电机带动，为液压传动系统提供具有一定压力和流量的油液，将机械能或电能转换为液压能。同时应工作可靠，重量轻且外廓尺寸小，工作寿命长。地面加油又有重力加油和压力加油两种方式。齿轮泵齿轮泵主动轮主动轮从动轮从动轮柱塞泵柱塞泵叶片泵叶片泵控制部分控制部分控制活门也叫控
23、制阀，其功用是控制控制活门也叫控制阀，其功用是控制和调节液压系统中油液流动的方向、压力和调节液压系统中油液流动的方向、压力和流量等。和流量等。控制活门的功用控制活门的功用方向控制活门方向控制活门控制活门控制活门流量控制活门流量控制活门压力控制活门压力控制活门换向活门换向活门溢流活门溢流活门卸荷活门卸荷活门压力顺序活门压力顺序活门压力转换活门压力转换活门简单节流活门简单节流活门单向节流活门单向节流活门均流活门均流活门定容积活门定容积活门定流量活门定流量活门单向活门单向活门控制活门的种类控制活门的种类执行部分执行部分将液压油的压力能转变为机械能而传将液压油的压力能转变为机械能而传动其他部件，其中：
24、动其他部件，其中：产生机械线位移；当作产生机械线位移；当作动筒用于飞行主操纵系统时又称为助力器。动筒用于飞行主操纵系统时又称为助力器。产生机械角位移。产生机械角位移。执行部分的功用执行部分的功用作动筒作动筒液压作动筒是利用油液压力克服负载液压作动筒是利用油液压力克服负载(包括摩擦力包括摩擦力)和利用油液流量维持运动速和利用油液流量维持运动速度，以输入压力和流量换取输出力和速度，度，以输入压力和流量换取输出力和速度，即将液压能转换为机械能。即将液压能转换为机械能。最常见的液压作动筒是活塞式的，其最常见的液压作动筒是活塞式的，其基本组成有外筒、带杆活塞、进出油接头基本组成有外筒、带杆活塞、进出油接
25、头以及密封、调节装置等。以及密封、调节装置等。常用的作动筒的结构型式有：常用的作动筒的结构型式有：单向作动筒单向作动筒单向作动筒单向作动筒从作动筒的一头进油，从作动筒的一头进油，活塞向一边输出，无液压活塞向一边输出，无液压(即回程即回程)时靠弹时靠弹簧作用。簧作用。双向作动筒双向作动筒双向作动筒双向作动筒作动筒的两头都可以作动筒的两头都可以进油，可进一步分为单活塞单杆式和单活进油，可进一步分为单活塞单杆式和单活塞双杆式。塞双杆式。双向三位置作动筒双向三位置作动筒双向三位置作动筒双向三位置作动筒作动筒有三个作动筒有三个进油口，活塞杆对应地有三个停留位置。进油口，活塞杆对应地有三个停留位置。脚操纵
26、机构通常也有两种型式，即平放式和立放式。座舱空气压力调节系统的功用是按规定的压力制度调节座舱压力，满足预先所选择的余压、座舱高度以及压力变化速度的要求，确保乘员舒适安全。排除气体，以防止油泵进口低压而导致管路气塞；对座舱内空气压力的要求驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞机。调节好温度的混合空气经分配管路进行分配。脚操纵机构通常也有两种型式，即平放式和立放式。座舱高度指的是座舱内空气的绝对压力所对应的海拔高度。导向滑轮的作用是支持传动杆，增加传动杆的中间支点，一般由几个小滑轮及支架组成。扇形轮多用铝合金制成，其除了具有滑轮的作用外，还可以改变力的大小。3 对座舱通风换气的要求1 座舱空气调节引气系统
27、脚操纵机构用于操纵方向舵。3 对座舱通风换气的要求细油滤主要滤去燃油中的细杂质及水分，一般装于燃油系统的较低处，飞行后打开放油开关放出所沉淀的水分。座舱空气温度调节系统的功用主要是按选择的舱温来调节和控制进入座舱的供气温度。液压作动筒是利用油液压力克服负载(包括摩擦力)和利用油液流量维持运动速度，以输入压力和流量换取输出力和速度，即将液压能转换为机械能。1 对飞机座舱空气调节系统的要求而当舱内人员较多时，由于乘员的呼吸会使舱内湿度加大，所以对空调引气必须进行除水处理。1 座舱空气调节引气系统常见类型作动筒常见类型作动筒液压马达液压马达液压马达输出的是转速与扭矩，以驱液压马达输出的是转速与扭矩，
28、以驱动工作构件实现旋转运动。液压马达在工动工作构件实现旋转运动。液压马达在工作原理上与液压油泵是可逆的。作原理上与液压油泵是可逆的。辅助装置辅助装置液压系统的辅助装置包括：液压系统的辅助装置包括：油滤油滤导管导管 储压器储压器(1)储压器又称蓄能器，是能储存一定压力储压器又称蓄能器，是能储存一定压力油的钢制薄壁容器。油的钢制薄壁容器。储压器储压器储压器的主要功用储压器的主要功用储压器作为系统的辅助液压源，其功用储压器作为系统的辅助液压源，其功用是：是：储压器储压器(2)储压器的常见形式储压器的常见形式储压器根据其储压方式不同，分为：储压器根据其储压方式不同，分为：隔膜式储压器隔膜式储压器气囊式
29、储压器气囊式储压器活塞式储压器活塞式储压器液压油箱液压油箱(1)液压油箱的主要功用液压油箱的主要功用液压油箱液压油箱(2)液压油箱的组成液压油箱的组成飞机的液压油箱通常用铝合金材料制成。飞机的液压油箱通常用铝合金材料制成。2 对座舱空气温度与湿度的要求油泵压力放油由应急放油电门接通输送泵，将油箱燃油送入放油管，同时打开放油活门；传动系统按其组成与工作特点可分为：试验得出，当飞行小时4小时，客机座舱的低湿度不会引起乘员的明显不适症状。燃油管路的控制活门的功用是控制油箱向发动机供油，主要有油箱选择活门、断流活门和交输活门等。2 燃油系统的基本组成因钢索只能承受拉力而不能承受压力，所以需构成双回路才
30、能实现双向操纵。试验得出，舒适的座舱高度为02400米，安全座舱高度为3000米，最大座舱高度不超过4000米。液压系统指的是用液压泵来提高液压油的压力，用高压油液来推动飞机某一部件工作的系统。有的硬油箱外面还加有由多层非金属材料制成的自封套。这种方式适用于载油量较少的轻型飞机。液压马达在工作原理上与液压油泵是可逆的。作动筒产生机械线位移；飞行操纵系统指的是传递驾驶员在驾驶舱内发出的操纵指令，驱动舵面或其它有关装置，从而实现对飞机各种飞行姿态稳定的控制的系统。飞机上运用最广泛的是液压助力器，而电动助力器一般只用作应急操纵。由发动机或电机带动，为液压传动系统提供具有一定压力和流量的油液，将机械能
31、或电能转换为液压能。压力加油是靠加油车的压力进行加油。在引气管路的下游还装有供气量调节装置，以保证座舱空调所需要的空气量。为了给驾驶员以应有的操纵感觉而不致因感觉错误而发生错误的操纵，在无回力助力操纵系统中采用了载荷感觉器。粗油滤主要滤去燃油中的机械杂质，油滤的下部有放油开关，飞机在地面时可放出沉淀。概述概述飞机燃油系统的主要功用是贮存飞飞机燃油系统的主要功用是贮存飞机所需的燃油，并保证在一切可能的飞机所需的燃油，并保证在一切可能的飞行姿态和工作条件下，按照要求的压力行姿态和工作条件下，按照要求的压力和流量连续可靠地向发动机供油。和流量连续可靠地向发动机供油。燃油系统的功能包括加油、储油、燃油
32、系统的功能包括加油、储油、供油、放油、通气、显示等。此外，燃供油、放油、通气、显示等。此外，燃油还可以用来冷却飞机上的其它设备和油还可以用来冷却飞机上的其它设备和平衡飞机等平衡飞机等 。10.3.110.3.1 燃油燃油航空燃油主要指供活塞式发动机使用航空燃油主要指供活塞式发动机使用的汽油和供喷气式发动机使用的喷气燃料。的汽油和供喷气式发动机使用的喷气燃料。喷气燃料又有三类，即汽油型、煤油喷气燃料又有三类，即汽油型、煤油型和宽馏份型。型和宽馏份型。10.3.210.3.2 燃油系统的基本组成燃油系统的基本组成按飞机燃油系统的功用和要求，其主按飞机燃油系统的功用和要求，其主要工作附件包括：要工作
33、附件包括：燃油箱及其通气燃油箱及其通气(1)燃油箱的功用就是贮存燃油。燃油箱的功用就是贮存燃油。飞机上的燃油大多存放于机翼和机身飞机上的燃油大多存放于机翼和机身内的燃油箱中，民用飞机尤以机翼内为多。内的燃油箱中，民用飞机尤以机翼内为多。燃油箱由不与任何航空燃油发生化学燃油箱由不与任何航空燃油发生化学反应的材料制成反应的材料制成 燃油箱的功用燃油箱的功用B737飞机的油箱飞机的油箱A320飞机的油箱飞机的油箱燃油箱及其通气燃油箱及其通气(2)燃油箱的结构型式燃油箱的结构型式硬油箱硬油箱硬油箱以铝合金壳体加带孔隔板的型硬油箱以铝合金壳体加带孔隔板的型式最为常见，一般用张紧带固定在飞机的式最为常见，
34、一般用张紧带固定在飞机的承力结构上。有的硬油箱外面还加有由多承力结构上。有的硬油箱外面还加有由多层非金属材料制成的自封套。层非金属材料制成的自封套。软油箱软油箱软油箱用耐油橡胶、帘子布、非耐油软油箱用耐油橡胶、帘子布、非耐油胶层等胶合而成，也可用尼龙织物制成，胶层等胶合而成，也可用尼龙织物制成，中间用硬铝箍圈支撑。中间用硬铝箍圈支撑。软油箱一般装在中软油箱一般装在中央翼盒内或装在与其外央翼盒内或装在与其外形相适应的油箱舱内，形相适应的油箱舱内，通过销钉、扣环等固定。通过销钉、扣环等固定。较大的软油箱在其中间较大的软油箱在其中间还装有支撑隔板还装有支撑隔板 。整体油箱整体油箱整体油箱也称结构油箱
35、，就是利用飞整体油箱也称结构油箱，就是利用飞机的部分结构空间加以密封直接作为油箱。机的部分结构空间加以密封直接作为油箱。整体油箱不仅充分利用了飞机的结构空间、整体油箱不仅充分利用了飞机的结构空间、减轻了重量，而且储油量大，所以广泛应减轻了重量，而且储油量大，所以广泛应用于现代大中型飞机用于现代大中型飞机 燃油箱及其通气燃油箱及其通气(3)燃油箱通气系统的主要功用一是保证燃油箱通气系统的主要功用一是保证飞机在各种姿态下油箱与大气相通，加油飞机在各种姿态下油箱与大气相通，加油时排出油箱内空气，避免正压与气泡，耗时排出油箱内空气，避免正压与气泡，耗油时让空气进入油箱，防止真空负压而影油时让空气进入油
36、箱，防止真空负压而影响供油；同时导出油箱内的燃油蒸汽，防响供油；同时导出油箱内的燃油蒸汽，防止形成高压爆炸条件止形成高压爆炸条件 。燃油箱的通气燃油箱的通气油箱通气油箱通气 燃油泵燃油泵燃油泵的基本条件是流量大，压力小。燃油泵的基本条件是流量大，压力小。同时应工作可靠，重量轻且外廓尺寸小，同时应工作可靠，重量轻且外廓尺寸小，工作寿命长。工作寿命长。燃油泵的基本条件燃油泵的基本条件燃油泵的常见类型燃油泵的常见类型飞机燃油系统的燃油泵按其工作可分飞机燃油系统的燃油泵按其工作可分为增压泵、超控泵、引射泵、转输泵及搜为增压泵、超控泵、引射泵、转输泵及搜油泵等。油泵等。燃油滤燃油滤飞机燃油管路的油滤有粗
37、细两种。飞机燃油管路的油滤有粗细两种。主要滤去燃油中的机械杂质，主要滤去燃油中的机械杂质，油滤的下部有放油开关，飞机在地面时可油滤的下部有放油开关，飞机在地面时可放出沉淀。放出沉淀。主要滤去燃油中的细杂质及水主要滤去燃油中的细杂质及水分，一般装于燃油系统的较低处，飞行后分，一般装于燃油系统的较低处，飞行后打开放油开关放出所沉淀的水分。打开放油开关放出所沉淀的水分。粗油滤粗油滤细油滤细油滤控制活门控制活门燃油管路的控制活门的功用是控制油燃油管路的控制活门的功用是控制油箱向发动机供油，主要有油箱选择活门、箱向发动机供油，主要有油箱选择活门、断流活门和交输活门等。断流活门和交输活门等。10.3.31
38、0.3.3 加油与放油加油与放油 10.3.3.110.3.3.1 飞机加油飞机加油飞机加油包括：飞机加油包括：地面加油地面加油 地面加油又有地面加油又有和和两种方式。两种方式。空中加油空中加油燃油箱及其通气(2)什么时候需要空中放油？试验得出，当飞行小时4小时，客机座舱的低湿度不会引起乘员的明显不适症状。驾驶杆式手操纵机构多用于小型飞机。地面放油可以是利用应急放油系统来实现，也可以是用加油车来抽汲。1 对座舱空气压力的要求座舱空气压力调节系统的功用是按规定的压力制度调节座舱压力，满足预先所选择的余压、座舱高度以及压力变化速度的要求，确保乘员舒适安全。使驾驶员操纵省力，降低劳动强度。驾驶杆式手
39、操纵机构多用于小型飞机。有回力助力操纵系统又叫做可逆助力操纵系统。3 对座舱通风换气的要求整体油箱不仅充分利用了飞机的结构空间、减轻了重量，而且储油量大，所以广泛应用于现代大中型飞机大型飞机发动机的功率大，引气温度高，一般在引气管路中还装有预冷器以降低引气温度。给间歇工作的液压系统提供峰值流量，以减小液压油泵的容量；软油箱用耐油橡胶、帘子布、非耐油胶层等胶合而成，也可用尼龙织物制成，中间用硬铝箍圈支撑。大型飞机发动机的功率大，引气温度高，一般在引气管路中还装有预冷器以降低引气温度。18 mmHg/s范围内；座舱空气压力调节系统的功用是按规定的压力制度调节座舱压力，满足预先所选择的余压、座舱高度
40、以及压力变化速度的要求，确保乘员舒适安全。大型飞机发动机的功率大，引气温度高，一般在引气管路中还装有预冷器以降低引气温度。硬油箱以铝合金壳体加带孔隔板的型式最为常见，一般用张紧带固定在飞机的承力结构上。重力加油重力加油重力加油时，燃油在重力的作用下经重力加油时，燃油在重力的作用下经燃油箱上部的加油口流入油箱或油箱组。燃油箱上部的加油口流入油箱或油箱组。这种方式适用于载油量较少的轻型飞机。这种方式适用于载油量较少的轻型飞机。在用压力加油的大、中型飞机上，一在用压力加油的大、中型飞机上，一般也设置重力加油系统，作为备用加油或般也设置重力加油系统，作为备用加油或补充加油措施。补充加油措施。压力加油压
41、力加油压力加油是靠加油车的压力进行加油。压力加油是靠加油车的压力进行加油。压力加油比重力加油速度快，加油点集中，压力加油比重力加油速度快，加油点集中，能自动控制油面，所以得到了广泛的应用。能自动控制油面，所以得到了广泛的应用。地面加油地面加油空中加油空中加油采用空中加油一方面可以增加飞机的采用空中加油一方面可以增加飞机的航程和续航时间，另一方面还可以减小起航程和续航时间，另一方面还可以减小起飞时的重量，缩短起飞滑跑距离，增大有飞时的重量，缩短起飞滑跑距离，增大有效载重。效载重。10.3.3.210.3.3.2 飞机放油飞机放油飞机放油分为：飞机放油分为：主油箱油槽主油箱油槽 放油活门放油活门中
42、央油箱中央油箱放油活门放油活门均压油箱均压油箱 油槽油槽放油活门放油活门 均压油箱均压油箱放沉淀活门放沉淀活门空中应急放油空中应急放油(1)Q当飞机的起飞重量大于最大允许着陆当飞机的起飞重量大于最大允许着陆重量，而飞机起飞不久就需要迫降时；重量，而飞机起飞不久就需要迫降时；Q在起落架、发动机或操纵系统等重要在起落架、发动机或操纵系统等重要部件带故障着陆时。部件带故障着陆时。什么时候需要空中放油？什么时候需要空中放油？空中应急放油空中应急放油(2)空中应急放油的方式空中应急放油的方式空中应急放油有重力自流放油和油泵压力空中应急放油有重力自流放油和油泵压力放油两种方式，放油口一般在翼根襟翼附近或放
43、油两种方式，放油口一般在翼根襟翼附近或靠翼尖的副翼附近。靠翼尖的副翼附近。重力放油由人工操纵打开比油箱低的放油重力放油由人工操纵打开比油箱低的放油活门，油箱燃油经放油活门及放油口排出机外。活门，油箱燃油经放油活门及放油口排出机外。油泵压力放油由应急放油电门接通输送泵，油泵压力放油由应急放油电门接通输送泵，将油箱燃油送入放油管，同时打开放油活门；将油箱燃油送入放油管，同时打开放油活门；无输送泵的油箱则接通增压泵，燃油从供油管无输送泵的油箱则接通增压泵，燃油从供油管经放油活门放出。经放油活门放出。地面放油地面放油地面放油的目的是为了便于维护和修地面放油的目的是为了便于维护和修理飞机。理飞机。地面放
44、油可以是利用应急放油系统来地面放油可以是利用应急放油系统来实现，也可以是用加油车来抽汲。实现，也可以是用加油车来抽汲。放沉淀放沉淀放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的放沉淀的目的是放出燃油里沉淀出的水分及杂质，通常由装在管路和油箱最低水分及杂质，通常由装在管路和油箱最低处的放沉淀开关来实现。处的放沉淀开关来实现。概述概述(1)(1)现代大、中型旅客机的巡航高度一现代大、中型旅客机的巡航高度一般在般在700070001000010000米左右。米左右。飞机在高空飞行气象条件较好，风飞机在高空飞行气象条件较好，风速与风向稳定；保持相对空速时，发动速与风向稳定；保持相对空速时，发动机消耗的燃料比低空时少
45、，航程可相应机消耗的燃料比低空时少，航程可相应增大，经济性提高。但高空飞行时的低增大，经济性提高。但高空飞行时的低压、缺氧和低温使人体难以承受，因此压、缺氧和低温使人体难以承受，因此现代飞机都采用了气密座舱加座舱空气现代飞机都采用了气密座舱加座舱空气调节系统。调节系统。概述概述(2)(2)座舱空气调节系统的功用是在飞行座舱空气调节系统的功用是在飞行高度范围内，向座舱供给一定压力、温高度范围内，向座舱供给一定压力、温度的空气，并按需要调节，保证机上人度的空气，并按需要调节，保证机上人员的舒适与安全。员的舒适与安全。10.4.110.4.1 对飞机座舱空气调节系统的要求对飞机座舱空气调节系统的要求
46、 10.4.1.110.4.1.1 对座舱空气压力的要求对座舱空气压力的要求对飞机座舱空气压力的要求包括：对飞机座舱空气压力的要求包括：压力要求压力要求座舱内压力的大小用座舱高度表征。座舱内压力的大小用座舱高度表征。指的是座舱内空气的绝对压指的是座舱内空气的绝对压力所对应的海拔高度。力所对应的海拔高度。试验得出，舒适的座舱高度为试验得出，舒适的座舱高度为0 024002400米，安全座舱高度为米，安全座舱高度为30003000米，最大座舱高米，最大座舱高度不超过度不超过40004000米。米。压力变化要求压力变化要求座舱压力的变化速度对应于座舱高度座舱压力的变化速度对应于座舱高度的变化速度。的
47、变化速度。试验得出，旅客机座舱压力的降低速试验得出，旅客机座舱压力的降低速度应在度应在0.160.32 mmHg/s范围内，而座舱范围内，而座舱压力的增大速度应在压力的增大速度应在0.1350.18 mmHg/s范围内；所对应的座舱高度变化速度分别范围内；所对应的座舱高度变化速度分别为：上升时每分钟小于为：上升时每分钟小于500呎呎(2.67 m/s)，下降时每分钟小于下降时每分钟小于300呎呎(1.65 m/s)。余压要求余压要求余压指的是座舱内外的压力差。余压指的是座舱内外的压力差。飞机机身的结构强度对座舱余压有一飞机机身的结构强度对座舱余压有一定的限制。定的限制。旅客机的座舱余压一般控制
48、在旅客机的座舱余压一般控制在0.30.6 Kg/cm2（4.278.53PSI）。）。10.4.1.2(1)10.4.1.2 对座舱空气温度与湿度的要求对座舱空气温度与湿度的要求对飞机座舱空气温度的要求：对飞机座舱空气温度的要求：10.4.1.2(2)对飞机座舱空气湿度的要求：对飞机座舱空气湿度的要求：10.4.1.310.4.1.3 对座舱通风换气的要求对座舱通风换气的要求通风换气主要是为了保证座舱空气压通风换气主要是为了保证座舱空气压力、温度及空气新鲜的要求。力、温度及空气新鲜的要求。旅客机座舱换气次数每小时不能少于旅客机座舱换气次数每小时不能少于2530次。且地面通风时座舱内空气流速次。
49、且地面通风时座舱内空气流速不应超过不应超过1 m/s，在空中座舱内空气流速不，在空中座舱内空气流速不应超过应超过0.2 m/s，个人通风咀气流速度不超，个人通风咀气流速度不超过过3 m/s。10.4.210.4.2 飞机座舱空气调节系统飞机座舱空气调节系统 10.4.2.1(1)10.4.2.1 座舱空气调节引气系统座舱空气调节引气系统为了调节座舱压力与温度并保证通风为了调节座舱压力与温度并保证通风换气，必须向座舱供给具有一定压力、温换气，必须向座舱供给具有一定压力、温度和流量的空气。度和流量的空气。现代旅客机座舱空气调节系统的供气现代旅客机座舱空气调节系统的供气主要来源于发动机压气机引气。直
50、接利用主要来源于发动机压气机引气。直接利用从燃气涡轮发动机压气机引出的具有一定从燃气涡轮发动机压气机引出的具有一定压力和温度的压缩空气，不仅控制简便且压力和温度的压缩空气，不仅控制简便且能减轻系统重量。能减轻系统重量。10.4.2.1(2)10.4.2.1(3)在起飞、爬升和大部分巡航飞行时间在起飞、爬升和大部分巡航飞行时间内，中小型飞机从低压压气机引气，大型内，中小型飞机从低压压气机引气，大型客机一般从中压压气机引气；当高空、低客机一般从中压压气机引气；当高空、低速飞行压力不足时，中小型飞机可从中压速飞行压力不足时，中小型飞机可从中压级（或高压级）引气，大型客机则从高压级（或高压级）引气，大
