1、第五章 道路通行能力分析 重点、难点通行能力与服务水平的基本知识信号交叉口通行能力计算第一节、道路通行能力和服务水平一、道路通行能力概述道路通行能力(Capacity)是指道路上某一点某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通实体(车辆或行人)数。用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采用等效通行能力的当量小客车为单位(pcu)personal car unit。1、基本概念道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空以及平面纵面线形等。交通条件，指使用道路的车辆的交通流特
2、性、设计速度、客车、货车、大车、小车、长途短途等交通组成和分布，车道中交通流量，流向及方向分布等。2影响因素管制条件，是指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位置、种类、配时等影响通行能力的关键性管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯禁限等措施。其它条件，气候、温度、地形、风力、心理等6通过道路通行能力和设计交通量的具体分析，可以正确地确定新建道路的等级、性质、主要技术指标和线形几何要素；通过对现有道路通行能力的观测、分析、评定，并与现有交通量对比，可以确定现有道路系统或某一路段所存在的问题，针对问题提出改进的方案或措施，作为老路或旧街改建的主要依据；道路通行能力可以
3、作为铁路、公路、水运、空运等各种方式的方案比选与采用的依据；3道路通行能力的作用7根据道路某一路段通行能力的估算，路况及交通状况分析，可以提出某一地段线形改善的方案；道路通行能力可作为交通枢纽的规划、设计改建及交通设施配置的依据，如交叉口类型选择和信号设施的设计装备等；道路通行能力可以作为城市街道网规划、公路网设计和方案比选的依据；道路通行能力可以作为交通管理、运营、行车组织及控制方式确定或方案选择的依据。8二、道路服务水平概述服务水平是指道路使用者从道路状况、交通与管制条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量。如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野，以及经济安全等方面所能得到
4、的实际效果与服务程度。不同的服务水平允许通过的交通量不同称之为服务流率或服务交通量。2服务水平概念9行车速度和运行时间；车辆行驶时的自由程度(通畅性)；交通受阻或受干扰的程度，以及行车延误和每公里停车次数等；行车的安全性(事故率和经济损失等)；行车的舒适性和乘客满意的程度；最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度；经济性(行驶费用)1服务水平划分依据10服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其用量可以从自由运行、高速、舒适、方便、安全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。日本分为三个等级，我国分为四个等级，前苏联亦分为四个等级，美国定
5、为6个等级。2道路服务水平分级11第二节、道路路段通行能力基本通行能力（理想通行能力）是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道(或每一条道路)在单位时间内能够通过的最大交通量。理想的道路条件：车道宽度3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任何方向的干扰。1定义12思考：通行能力与交通量的异同与内在联系？相同点：都是单位时间内通过道路某一断面(车道、地点)的交通实体数，表示方法相同。区别：交通量是道路上实
6、际运行着的交通体的观测值，其数值具有动态性与随机性。通行能力则是根据道路几何特性、交通状况及规定运行特性所确定的最大流量，其数值具有相对的稳定性与规定性。13内在联系：在正常运行状态下，道路的交通量均小于通行能力；当交通量远小于通行能力时，车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度大；随着交通量的增加，车流的运行状态会逐渐恶化；当交通量接近或达到通行能力时，车流为强制流状态，将会出现车流拥挤、阻塞现象。总之，道路通行能力反映了道路的容量，交通量则反映了道路的负荷量。交通量与通行能力的比值表征了道路的负荷程度或利用率。一、基本通行能力一、基本通行能力基本通行能力或称理想通行能力是指道路与交通处于理想情
7、况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能够通过的最大交通量。u理想条件：理想的道路条件：主要是车道宽度应不小于3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。理想的交通条件：主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上以相同的速度连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向上的干扰。二、实际通行能力概念实际通行能力指的是在实际的道路和交通条件下，单位时间内通过道路上某一点的最大可能交通量。计算实际通行能力是以基本通行能力为基础，考虑到实际的地形、道路和交通状况，确定其修正系数，再以此修
8、正系数乘以前述的基本通行能力，即得实际道路、交通在一定环境条件下的通行能力。影响通行能力的修正系数道路条件修正车道宽度修正系数fw侧向净空受限修正系数fcw纵坡度修正系数fHV视距不足修正系数S1 沿途条件修正系数S2 交通条件修正 交通条件的修正主要是指车辆的组成，特别是混合交通情况下，车辆类型众多，大小不一，占用道路面积不同，性能不同，速度不同，相互干扰大，严重影响了道路的通行能力，因而需将不同类型的车辆换算成同一车型，即涉及到车辆换算系数。例5-15-2三、规划（设计）通行能力概念：设计通行能力或称规划通行能力，是指道路根据使用要求的不同，按不同服务水平条件下所具有的通行能力，也就是要求
9、道路所承担的服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。计算：只要确定道路的实际通行能力（Co），再乘以预先给定服务水平的服务交通量与通行能力之比（v/c），就得到规划（设计）通行能力，即：C规划(设计)=Co v/c20第三节、交织区与匝道通行能力 21 服务水平评价交织区运行质量的因素有密度、流速和服务流率，但重要为行车密度和服务流率，按四级标准划分列于下表中：服务水平服务水平等级等级密度密度（辆（辆/车道公里）车道公里）服务交通量服务交通量/通行能力通行能力（V/CV/C）一级一级8 80.350.35二级二级18180.750.75三级三级26260.900.90四级四级42421.00
10、1.00交织区的通行能力 概述由于交织区车流运行方向不完全相同，车流相互交织，操作复杂，所以交织区车辆运行速度一般较低，车头时距也较正常路段上稍大，通行能力降低而成为制约道路系统通行能力的瓶颈。交织运行特征所谓交织，系行驶方向大致相同而不完全一致的两股或多股车流，沿着一定长度的路段，不借助与交通控制与指挥设备，自主进行合流而后又实现分流的运行方式。23交织区长度根据国外研究，认为从入口段三角端部宽0.6m处至出口三角端宽度3.6处之间的一段距离。经国内外研究认为交织区长度不应小于50m也不应大于600m，太短则操作困难，速度降低太大，太长则费用太高，且进出口之间的交织运行与操作过分分散，紧迫性
11、不明显，车流不具备交织特点。（见102页图5-2）交织区类型（类交织区示意图）每辆交织的车辆至少需要变换一次车道交织区长度50600m3.6m6m25交织区类型（类交织区示意图）车流中的一股车流不需变换车道，另一股至少变换一次车道交织区长度50600m3.6m6m26交织运行特性交织区的车流运行关键在于车辆运行的交织操作，它影响到行驶车速，车头时距以及行车安全等问题，交织长度与交织断面车道数关系是交织运行效率的两个主要参数，另一方面随着交织流量增加，操作困难，速度大降，时距大增，会导致交织区运行效率下降。27影响交织运行的参数交织流量比（VR）与交织比（R）概念，见图：交织区流量之和为：Q总=
12、Q01+Q02+Qw1+Qw2交织流量比：VR=(Qw1+Qw2)/Q总设：Qw1Qw2，则：交织比：R=Qw1/Qw2Qw1Q01Qw2Q0128通行能力计算 交织区的通行能力和运行速度，同交织区的长度、车道数、交织流量比，总交通量及交织区车道构造等因素有关，其计算公式为：式中：Cp交织区实际通行能力（pcu/h）；C 理想通行能力（pcu/h）；fHv 大型车修正系数；fp驾驶员修正系数 例题见104页例5-3pHVpffCC29匝道通行能力 概述匝道是联系不同高程上两交叉线路、供两线路车辆实现转换方向的连接道路，长度较短，一般有一个入口和一个出口，线形变化较大且常有纵坡和小半径的转弯，通
13、行能力较正常路段稍低。30匝道的形式、类型与基本参数匝道基本形式：右转匝道与左转匝道；匝道特殊形式：定向匝道和对角线匝道，单向单匝道和单向双匝道，亦有采用双向双匝道的形式。基本参数：匝道车辆的运行特征：有出入口车辆的运行及在匝道上的运行，包括分流运行、合流运行与交织运行，亦有加速运行与减速运行，上坡、下坡，小曲线甚至反向曲线的运行，匝道上车辆行驶状况比较复杂。匝道通行能力计算的主要参数有：自由流速度FV、按匝道转弯半径计算的行车速度FV0、大车混入率修正值fHV 第五节平面交叉口通行能力一、概述定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交称为平面交叉。两条不同方向的车流通过平交路口时产生车流的转向
14、、交汇与交叉，在平交路口可能通过此相交车流的最大交通量就是交叉口的通行能力。分类：无控制交叉口环行交叉口信号控制交叉口不设信号管制的交叉口大致可分为两类，一是暂时停车方式，一是环行方式。而暂时停车方式的交叉口又可分为四路停车和两路停车两种。四路停车用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至交叉口均需停车而后通过。两路停车通常用于主干道（优先方向）与次干道相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通流的间隙通过或转弯。十字形无信号控制交叉口通行能力计算方法：根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙（车头时间间
15、隔），即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。计算原理：将主干道（优先方向）上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙（即50的驾驶员可以接受）时才有可能。三、环行交叉口的通行能力优点：车辆可以连续行驶，安全，无需管理设施，平均延误时间短，很少刹车、停车，节约用油，减少噪声、污染。缺点：占地面积大，绕行距离长。分类：常规环交、小型环交、微型环交。常规环形交叉口通行能力计算方法沃尔卓普公式式中:QM交织段上最大通行能力（辆/h）
16、；l交织段长度（m）；W交织段宽度（m）；e环交入口引道平均宽度：e=(e1+e2)/2（m）；P交织段内交织车辆与全部车辆之比(%)。lWPWeWQM1311354根据经验检验，一般设计通行能力应为沃尔卓普公式计算最大值的80%，因此沃尔卓普公式应修改为：计算时，应将车型换算成小汽车，换算系数为：小汽车为1，中型车尾1.5，大型车为3.0，特大型车为3.5。lWPWeWQM1311280英国环境部暂行公式该公式适用于采取位于环形交叉口上的车辆优先通行的常规环交，其具体形式如下：Q交织段通行能力，其中载货车占全部车辆数的15，如重车超过15时要进行修正，用于设计目的应采用Q值的85 pcu/h
17、11160 lWWeWQ小型环交通行能力计算所谓小型环交系指中心岛直径小于25m，环道较宽，而出入口均形成喇叭形，车流运行已不存在交织形式，各入口车流可按同意方向相互插穿运行，各类车辆运行时可较好地相互调剂，整个环交的流量变化要比个别路口的车流量变化为小。在所有引道入口均呈饱和状态情况下进行多次试验，得出了整个环交通行能力的简化公式。英国运输与道路研究所公式 Q进入环交的实用的总通行能力（pcu/h）W所有引道基本宽度的总和（m）；A 引道拓宽所增加的面积（m2），A=a；K1 系数：3路交叉K1=80(70)（pcu/h/m）；4路交叉K1=60(50)（pcu/h/m）；5路交叉K1=55
18、(45)（pcu/h/m）。AWKQ 1设计通行能力Qp应采用上述公式计算Q的80，计算图式如下图纽卡塞公式纽卡塞根据英国运输研究所的公式作进一步简化，将A、W两参数均归纳为内接圆直径D，然后根据道路条数取用K2来进行调整，即Q K2DQ实用总通行能力（pcu/h）；D内接圆直径（m），如交叉口为椭圆型中心岛，则取长轴与短轴的平均值；K2 系数：三路交叉口K2150（pcu/h），四路交叉口K2140（pcu/h）。四、信号交叉口的通行能力 概述交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向，根据信号周期长度
19、及每个信号相所占时间的长短，可以计算出交叉口的通行能力。信号交叉口的运行特征：交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方向，其运行路线必须相互交织或交叉，由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候和时间损失。在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难的。信号灯交叉口通行能力计算模式 一条专用直行车道的通行能力 一条右转专用车道的通行能力一条左转专用车道的通行能力 不设专用左转信号时一条左转车道的通
20、行能力 直、左混合行驶时一条车道的通行能力(N直左)直、右混行一条车道的通行能力(N直右)不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力，根据我国交通安全的法律规定，不设专用左转信号时实现左转有以下三种情况：利用初绿时间通过 左转车超前驶过与对向直行车冲突的地点，其条件为左转车至冲突点处应较对向直行车到冲突点处为近，使左转车有可能超前通过该点而不致碰撞，如每周期内利用此时间通过n1辆车，则每小时可通过左转车为3600 n1/T周辆。利用对向直行车的可插车间间隙通过在对向直行车交通量不大的情况下，左转车利用其可插车间隙通过，其允许通过的车辆数视对向执行车可能提供的可插车间隙数。如每周期可通过n2辆、则n2按以下方法确定：根据实测左转车穿越直行车所需的可插车间隙为78s左右。直行车头时距约为3.54s，故可插车的间隙约为直行车车头时距的2倍，则每个周期可能通过的左转车辆n2最多等于一条直行车道一个周期的直行通行能力C直减去每个周期实际到达的直行车 并除以2，即：直直Q利用黄灯时间通过t损-由于加损而损失的黄灯损失时间总共通过的左转车流量为：周期）（辆左损黄ttt3n2atv损）辆）（周左hnnnT3600321N
