1、第5章缸内直接喷射系统第6章电控液力自动变速器第5章缸内直接喷射系统5.1工作原理及特点5.2基本结构组成5.3大众公司缸内直喷发动机3.2FSI缸内直喷发动机燃油喷射系统的组成如图5-27所示，分为低压系统和高压系统两部分。2.0T FSI缸内直喷发动机废气涡轮增压系统采用模块式结构，包含排气歧管和涡轮增压器壳体，如图5-34所示。这种模块式结构方便拆装排气歧管以及连接靠近发动机的催化转化器，既可以用在纵向布置的各种驱动形式上，也可以用于横向布置的各种驱动形式上。第5章缸内直接喷射系统1.4TSI缸内直喷发动机的MED9.5.10型电控系统是在MED7.1.1型电控系统(参见图5-5)的基础
2、上改进而来的。由于采用了32位微处理器和新的印制电路板布置，使MED9.5.10型ECU具有更高的运算能力。第5章缸内直接喷射系统1.4TSI汽油机也采用与FSI自然吸气汽油机一样的高压喷油起动。当燃油系统中的压力达到大约2.5MPa时，才开始进行第一次喷油，因此即使发动机尚处于冷态，但由于其已经具有良好的混合气准备，只需要较少的喷油量就能顺利起动，从而获得了较低的原始排放。采用二次喷射能迅速加热催化转化器，在废气涡轮增压器与催化转化器之间的排气连接管采用空气隙绝热的双层排气管，部分补偿了通过废气涡轮增压器的温度损失。综合上述各种降低排放的措施，1.4TSI汽油机能够可靠而低成本地达到欧排放标
3、准要求。5.1工作原理及特点5.1.1稀薄燃烧5.1.2结构与性能特点5.1工作原理及特点图5-1汽油缸内直接喷射5.1.1稀薄燃烧1.进气道喷射分层稀薄燃烧2.缸内直喷稀薄燃烧1.进气道喷射分层稀薄燃烧2.缸内直喷稀薄燃烧(1)混合气的分层缸内直喷发动机依靠燃烧室形状、气流运动和喷雾形态的相互配合形成所需要的分层混合气。(2)缸内流场在进气行程和压缩行程中缸内瞬时流场的组织是缸内直喷发动机燃烧系统的关键，用来产生混合气分层的缸内流场主要有进气滚流和进气涡流两种。(3)喷油器与火花塞的相对位置对于缸内直喷发动机，不但需要从宏观上对燃油喷束、气流运动和燃烧室形状三者进行优化匹配，而且需要对喷油器
4、和火花塞之间的空间相对位置、喷油正时和点火正时等细节进行充分的研究。(4)混合气控制策略典型的缸内直喷发动机混合气控制策略如图5-3所示。(1)混合气的分层缸内直喷发动机依靠燃烧室形状、气流运动和喷雾形态的相互配合形成所需要的分层混合气。1)喷射油束引导。2)壁面引导。3)气流引导。(1)混合气的分层缸内直喷发动机依靠燃烧室形状、气流运动和喷雾形态的相互配合形成所需要的分层混合气。图5-2分层混合气形成的三种形式1)喷射油束引导。2)壁面引导。3)气流引导。(2)缸内流场在进气行程和压缩行程中缸内瞬时流场的组织是缸内直喷发动机燃烧系统的关键，用来产生混合气分层的缸内流场主要有进气滚流和进气涡流
5、两种。(3)喷油器与火花塞的相对位置对于缸内直喷发动机，不但需要从宏观上对燃油喷束、气流运动和燃烧室形状三者进行优化匹配，而且需要对喷油器和火花塞之间的空间相对位置、喷油正时和点火正时等细节进行充分的研究。图5-3典型的混合气控制策略(4)混合气控制策略典型的缸内直喷发动机混合气控制策略如图5-3所示。5.1.2结构与性能特点1.结构特点2.性能特点1.结构特点(1)燃油喷束、气流运动和燃烧室形状如何有效而稳定可靠地实现部分负荷时缸内混合气的分层与稀薄燃烧是缸内直喷式汽油机成功的关键技术，其重点是必须在不同的发动机负荷(喷油持续时间)和转速(活塞速度)情况下，协调喷射油束、活塞顶燃烧室凹坑几何
6、形状和充量运动三者之间的关系，确保在火花塞附近及时、可靠和稳定地形成足够数量和良好品质的可燃混合气。(2)燃油喷射系统1.结构特点(3)电子控制系统由于必须在部分负荷时形成分层混合气，而在高负荷和全负荷时形成均质混合气，并在这两种运行方式之间进行瞬态转换，而且必须做到响应快、转换平顺，因此，这种缸内直喷式汽油机对喷油系统、发动机电子控制系统提出了很高的要求，而且还必须专门配用吸附式NOx催化转化器以及低硫汽油。(1)燃油喷束、气流运动和燃烧室形状如何有效而稳定可靠地实现部分负荷时缸内混合气的分层与稀薄燃烧是缸内直喷式汽油机成功的关键技术，其重点是必须在不同的发动机负荷(喷油持续时间)和转速(活
7、塞速度)情况下，协调喷射油束、活塞顶燃烧室凹坑几何形状和充量运动三者之间的关系，确保在火花塞附近及时、可靠和稳定地形成足够数量和良好品质的可燃混合气。(2)燃油喷射系统图5-4共轨式高压燃油直喷系统(3)电子控制系统由于必须在部分负荷时形成分层混合气，而在高负荷和全负荷时形成均质混合气，并在这两种运行方式之间进行瞬态转换，而且必须做到响应快、转换平顺，因此，这种缸内直喷式汽油机对喷油系统、发动机电子控制系统提出了很高的要求，而且还必须专门配用吸附式NOx催化转化器以及低硫汽油。2.性能特点(1)充气效率和压缩比较高，动力性、经济性好缸内直喷发动机将汽油直接喷入气缸，油滴的蒸发主要依靠从缸内空气
8、中吸热，而非从壁面吸热，因而能起到冷却充质的效果使混合气的温度降低和体积减小，从而有利于抑制爆燃倾向、提高压缩比，并且有利于提高充气效率。(2)燃烧充分，排放(特别是HC)较低缸内直喷发动机可解决进气道喷射汽油机变工况和冷起动时油气混合不足、HC排放较高的问题。2.性能特点(3)泵气损失小，热效率高由于汽油直接喷入气缸内，可实现稀薄混合气分层燃烧，使得中小负荷工况时的空燃比可提高到40%以上，从而采用像柴油机那样的质调节方式，利用喷入缸内的燃油数量调节负荷大小，不需要关小节气门来限制进气量，可以显著改善中小负荷时的泵气损失(减少15%左右)，有利于降低燃油消耗。(1)充气效率和压缩比较高，动力
9、性、经济性好缸内直喷发动机将汽油直接喷入气缸，油滴的蒸发主要依靠从缸内空气中吸热，而非从壁面吸热，因而能起到冷却充质的效果使混合气的温度降低和体积减小，从而有利于抑制爆燃倾向、提高压缩比，并且有利于提高充气效率。(2)燃烧充分，排放(特别是HC)较低缸内直喷发动机可解决进气道喷射汽油机变工况和冷起动时油气混合不足、HC排放较高的问题。(3)泵气损失小，热效率高由于汽油直接喷入气缸内，可实现稀薄混合气分层燃烧，使得中小负荷工况时的空燃比可提高到40%以上，从而采用像柴油机那样的质调节方式，利用喷入缸内的燃油数量调节负荷大小，不需要关小节气门来限制进气量，可以显著改善中小负荷时的泵气损失(减少15
10、%左右)，有利于降低燃油消耗。5.2基本结构组成5.2.1进气系统5.2.2燃油喷射系统5.2.3点火系统5.2.4排气后处理系统5.2基本结构组成图5-5BOSCH Motronic MED7型电控直接喷射系统5.2.1进气系统图5-6双进气道可切换式进气歧管的正反面5.2.2燃油喷射系统1.电动燃油泵2.高压燃油泵3.燃油共轨4.共轨压力调节器5.共轨压力传感器6.喷油器5.2.2燃油喷射系统图5-7可调节供油量的燃油喷射系统1.电动燃油泵图5-8供油系统高压部件1.电动燃油泵图5-9滚柱式低压电动燃油泵2.高压燃油泵图5-10径向柱塞式高压燃油泵(只画出一缸柱塞)2.高压燃油泵图5-11
11、由3个柱塞构成的三缸泵2.高压燃油泵图5-12HDP2型单柱塞高压燃油泵的结构及其工作原理3.燃油共轨4.共轨压力调节器图5-13燃油共轨4.共轨压力调节器图5-14共轨压力调节器4.共轨压力调节器图5-15安装在汽油滤清器内的燃油压力调节器1燃油箱2电动燃油泵3燃油滤清器4燃油计量器5燃油压力调节器6高压燃油泵7高压油管8燃油共轨9共轨压力传感器10燃油压力调节器11喷油器5.共轨压力传感器6.喷油器(1)电磁阀控制式喷油器缸内直喷式汽油机通常采用电磁阀控制式喷油器，主要由电磁线圈、压力弹簧、阀针、阀座、供电接头等构成，如图5-16所示。(2)压电控制式喷油器近几年，常规的电磁喷油器越来越多
12、地被高速开关的压电喷油器所替代，其更迅速的针阀开关特性能够获得更精确的燃油计量和更小的喷油量，不但能够降低噪声和燃油消耗，而且还能减少有害物排放。6.喷油器图5-16喷油器及其燃油旋流腔(1)电磁阀控制式喷油器缸内直喷式汽油机通常采用电磁阀控制式喷油器，主要由电磁线圈、压力弹簧、阀针、阀座、供电接头等构成，如图5-16所示。(2)压电控制式喷油器近几年，常规的电磁喷油器越来越多地被高速开关的压电喷油器所替代，其更迅速的针阀开关特性能够获得更精确的燃油计量和更小的喷油量，不但能够降低噪声和燃油消耗，而且还能减少有害物排放。图5-17压电喷油器图(2)压电控制式喷油器近几年，常规的电磁喷油器越来越
13、多地被高速开关的压电喷油器所替代，其更迅速的针阀开关特性能够获得更精确的燃油计量和更小的喷油量，不但能够降低噪声和燃油消耗，而且还能减少有害物排放。图5-18压电执行器5.2.3点火系统1.标准型火花塞2.半表面放电型火花塞3.新型半表面放电型火花塞1.标准型火花塞图5-19用于缸内直喷汽油机的火花塞1.标准型火花塞图5-20三种长寿命半表面放电型火花塞2.半表面放电型火花塞3.新型半表面放电型火花塞5.2.4排气后处理系统1.存储式NOx催化转化器2.NOx传感器及其控制单元3.废气温度传感器5.2.4排气后处理系统图5-21缸内直喷发动机排气系统的组成1.存储式NOx催化转化器图5-22存
14、储式NOx催化转化器工作原理2.NOx传感器及其控制单元图5-23NOx传感器结构原理3.废气温度传感器5.3大众公司缸内直喷发动机5.3.13.2 FSI缸内直喷发动机5.3.13.2 FSI缸内直喷发动机1.进排气系统2.燃油喷射系统5.3.13.2 FSI缸内直喷发动机图5-243.2 FSI缸内直喷发动机的电子控制系统1.进排气系统(1)双进气道可切换式进气歧管3.2 FSI缸内直喷发动机进气系统的两个显著特点，一是采用可变进气歧管长度增压系统，二是采用双进气道可切换式进气歧管。(2)凸轮轴正时连续调节系统进、排气凸轮轴的连续调节是通过可逆电动机来实现的，发动机控制单元(J361)通过
15、进气凸轮轴调节阀(N205、N208)、排气凸轮轴调节阀(N318、N319)等控制调节过程，霍尔传感器G40、G163传送的是进气凸轮轴的位置信号，霍尔传感器G300、G301传送的是排气凸轮轴的位置信号。1.进排气系统图5-25双进气道可切换式进气歧管在发动机上的布置1.进排气系统图5-26进气歧管翻板的切换a)进气歧管翻板关闭下部进气道b)进气歧管翻板打开下部进气道(1)双进气道可切换式进气歧管3.2 FSI缸内直喷发动机进气系统的两个显著特点，一是采用可变进气歧管长度增压系统，二是采用双进气道可切换式进气歧管。(2)凸轮轴正时连续调节系统进、排气凸轮轴的连续调节是通过可逆电动机来实现的
16、，发动机控制单元(J361)通过进气凸轮轴调节阀(N205、N208)、排气凸轮轴调节阀(N318、N319)等控制调节过程，霍尔传感器G40、G163传送的是进气凸轮轴的位置信号，霍尔传感器G300、G301传送的是排气凸轮轴的位置信号。2.燃油喷射系统3.2FSI缸内直喷发动机燃油喷射系统的组成如图5-27所示，分为低压系统和高压系统两部分。(1)单活塞高压泵单活塞高压泵位于发动机右侧缸体的进气凸轮轴端部，由一个三联凸轮驱动，泵内集成有燃油低压传感器G410和油量控制阀N290，其位置如图5-29所示。(2)燃油压力传感器燃油压力传感器的作用是检测高压系统内的燃油压力并输送给发动机控制单元
17、ECU。(3)压力限制阀压力限制阀在一定工况下将油轨的压力限制在12MPa，起到安全阀的作用。(4)高压喷油器高压喷油器的任务是在精确的时刻将精确的燃油量喷入燃烧室，其结构如图5-31所示。5.3.22.0T FSI缸内直喷发动机3.2FSI缸内直喷发动机燃油喷射系统的组成如图5-27所示，分为低压系统和高压系统两部分。图5-273.2 FSI缸内直喷发动机燃油喷射系统的组成3.2FSI缸内直喷发动机燃油喷射系统的组成如图5-27所示，分为低压系统和高压系统两部分。图5-283.2 FSI缸内直喷发动机高压管路与元件(1)单活塞高压泵单活塞高压泵位于发动机右侧缸体的进气凸轮轴端部，由一个三联凸
18、轮驱动，泵内集成有燃油低压传感器G410和油量控制阀N290，其位置如图5-29所示。图5-29单活塞高压泵(2)燃油压力传感器燃油压力传感器的作用是检测高压系统内的燃油压力并输送给发动机控制单元ECU。(3)压力限制阀压力限制阀在一定工况下将油轨的压力限制在12MPa，起到安全阀的作用。(4)高压喷油器高压喷油器的任务是在精确的时刻将精确的燃油量喷入燃烧室，其结构如图5-31所示。图5-30燃油压力传感器(4)高压喷油器高压喷油器的任务是在精确的时刻将精确的燃油量喷入燃烧室，其结构如图5-31所示。图5-31高压喷油器5.3.22.0T FSI缸内直喷发动机1.按需要调节的燃油喷射系统2.废
19、气涡轮增压系统5.3.22.0T FSI缸内直喷发动机图5-32MED9.1发动机电子控制系统1.按需要调节的燃油喷射系统图5-33按需供给燃油控制系统2.废气涡轮增压系统2.0T FSI缸内直喷发动机废气涡轮增压系统采用模块式结构，包含排气歧管和涡轮增压器壳体，如图5-34所示。这种模块式结构方便拆装排气歧管以及连接靠近发动机的催化转化器，既可以用在纵向布置的各种驱动形式上，也可以用于横向布置的各种驱动形式上。5.3.31.4TSI缸内直喷发动机2.0T FSI缸内直喷发动机废气涡轮增压系统采用模块式结构，包含排气歧管和涡轮增压器壳体，如图5-34所示。这种模块式结构方便拆装排气歧管以及连接
20、靠近发动机的催化转化器，既可以用在纵向布置的各种驱动形式上，也可以用于横向布置的各种驱动形式上。图5-34模块式废气涡轮增压器5.3.31.4TSI缸内直喷发动机1.进气系统2.燃油喷射系统3.电子控制系统1.进气系统(1)机械增压器(2)复合增压装置的工作状况在不考虑低速转矩的情况下，废气涡轮增压非常适合于在适当的排气背压下获得高的比功率，而机械增压首先由于其具有良好的响应特性已应用于低转速场合。(1)机械增压器图5-35机械式增压器及内部齿轮传动机构(2)复合增压装置的工作状况在不考虑低速转矩的情况下，废气涡轮增压非常适合于在适当的排气背压下获得高的比功率，而机械增压首先由于其具有良好的响
21、应特性已应用于低转速场合。图5-36复合增压系统工作原理2.燃油喷射系统(1)高压燃油泵1.4TSI缸内直喷发动机上采用的是可按需调节供油量的单柱塞高压燃油泵，泵油量的调节是由集成在燃油泵上的电子控制油量调节阀来实现的，在低压进油油路中安装了一个压力传感器。(2)多孔式喷油器在1.4TSI汽油机上第一次采用了具有6个喷孔的多孔式喷油器。(1)高压燃油泵1.4TSI缸内直喷发动机上采用的是可按需调节供油量的单柱塞高压燃油泵，泵油量的调节是由集成在燃油泵上的电子控制油量调节阀来实现的，在低压进油油路中安装了一个压力传感器。图5-37高压燃油泵的驱动(2)多孔式喷油器在1.4TSI汽油机上第一次采用
22、了具有6个喷孔的多孔式喷油器。3.电子控制系统1.4TSI缸内直喷发动机的MED9.5.10型电控系统是在MED7.1.1型电控系统(参见图5-5)的基础上改进而来的。由于采用了32位微处理器和新的印制电路板布置，使MED9.5.10型ECU具有更高的运算能力。4.废气后处理装置4.废气后处理装置1.4TSI汽油机也采用与FSI自然吸气汽油机一样的高压喷油起动。当燃油系统中的压力达到大约2.5MPa时，才开始进行第一次喷油，因此即使发动机尚处于冷态，但由于其已经具有良好的混合气准备，只需要较少的喷油量就能顺利起动，从而获得了较低的原始排放。采用二次喷射能迅速加热催化转化器，在废气涡轮增压器与催
23、化转化器之间的排气连接管采用空气隙绝热的双层排气管，部分补偿了通过废气涡轮增压器的温度损失。综合上述各种降低排放的措施，1.4TSI汽油机能够可靠而低成本地达到欧排放标准要求。第6章电控液力自动变速器6.1液力变矩器6.2行星齿轮机构6.3液压控制系统6.4电子控制系统6.1液力变矩器6.1.1液力变矩器的结构组成6.1.2液力变矩器的控制原理6.1.1液力变矩器的结构组成图6-1带锁止离合器的综合式液力变矩器1前盖2锁止离合器片3减振器4涡轮5导轮6推力轴承7泵轮6.1.2液力变矩器的控制原理图6-2锁止离合器分离6.1.2液力变矩器的控制原理图6-3锁止离合器结合6.2行星齿轮机构6.2.
24、1行星机构的基本组成及形式6.2.2换档执行元件6.2.1行星机构的基本组成及形式1.行星齿轮机构2.行星齿轮机构的运动规律3.行星齿轮机构的传动关系4.行星齿轮机构的特点和优点1.行星齿轮机构图6-4单级行星齿轮机构1太阳轮2行星架3齿圈4止推垫圈1.行星齿轮机构图6-5双级行星齿轮机构1齿圈2太阳轮3内行星齿轮4外行星齿轮5行星架2.行星齿轮机构的运动规律3.行星齿轮机构的传动关系1)只要行星架固定，另两个元件为主、从动件，则旋向相反，传动比根据齿数关系确定。2)只要行星架参与传动，另两元件之一固定，则旋向相同，传动比根据齿数关系确定。3)任意两元件连为一体，则实现同向等速传动，传动比为1
25、，直接档。4)无固定元件和元件间连接，则为空档。1)只要齿圈固定，另两个元件为主、从动件，则旋向相反，传动比根据齿数关系确定。2)只要齿圈参与传动，另两元件之一固定，则旋向相同，传动比根据齿数关系确定。3.行星齿轮机构的传动关系3)任意两元件连为一体，则实现同向等速传动，传动比为1，直接档。4)无固定元件和元件间连接，则为空档。3.行星齿轮机构的传动关系图6-6单级行星齿轮机构的工作情况a)太阳轮固定b)齿圈固定c)行星架固定1)只要行星架固定，另两个元件为主、从动件，则旋向相反，传动比根据齿数关系确定。2)只要行星架参与传动，另两元件之一固定，则旋向相同，传动比根据齿数关系确定。3)任意两元
26、件连为一体，则实现同向等速传动，传动比为1，直接档。4)无固定元件和元件间连接，则为空档。1)只要齿圈固定，另两个元件为主、从动件，则旋向相反，传动比根据齿数关系确定。2)只要齿圈参与传动，另两元件之一固定，则旋向相同，传动比根据齿数关系确定。3)任意两元件连为一体，则实现同向等速传动，传动比为1，直接档。4)无固定元件和元件间连接，则为空档。表6-1单级行星齿轮机构的运动规律4)无固定元件和元件间连接，则为空档。表6-2双级行星齿轮机构的运动规律4.行星齿轮机构的特点和优点1)行星齿轮传动是一种常啮合传动，其传动比变换可通过操纵离合器或制动器来实现，易于实现自动换档和动力换档，这是它广泛用于
27、自动变速器的主要原因之一。2)行星齿轮传动是共轴式传动，与定轴式传动相比，可明显地缩小变速器径向尺寸；由于是多点啮合传动，故在传递同样力矩时，可采用较小的齿轮模数，达到尺寸小；与定轴式传动相比，重量可减轻1/21/6。3)当无外部力矩支点时，行星齿轮传动具有二自由度，便于动力汇流与分流，不仅能与液力元件或液压元件组成双流液力或液压机械传动，而且也是回收制动能力与合理调节发动机负荷必不可少的机械传动部件。4.行星齿轮机构的特点和优点4)通过增减行星排内行星齿轮的数目、行星排的数目，改变排与排之间的排列、组合以及构件之间的连接和控制方式等，不仅可以得到较为理想的传动比，而且为积木式的系列设计创造了
28、有利条件。1)行星齿轮传动是一种常啮合传动，其传动比变换可通过操纵离合器或制动器来实现，易于实现自动换档和动力换档，这是它广泛用于自动变速器的主要原因之一。2)行星齿轮传动是共轴式传动，与定轴式传动相比，可明显地缩小变速器径向尺寸；由于是多点啮合传动，故在传递同样力矩时，可采用较小的齿轮模数，达到尺寸小；与定轴式传动相比，重量可减轻1/21/6。3)当无外部力矩支点时，行星齿轮传动具有二自由度，便于动力汇流与分流，不仅能与液力元件或液压元件组成双流液力或液压机械传动，而且也是回收制动能力与合理调节发动机负荷必不可少的机械传动部件。4)通过增减行星排内行星齿轮的数目、行星排的数目，改变排与排之间
29、的排列、组合以及构件之间的连接和控制方式等，不仅可以得到较为理想的传动比，而且为积木式的系列设计创造了有利条件。6.2.2换档执行元件1.离合器2.制动器3.单向离合器1.离合器图6-7湿式多片离合器的结构与工作原理1落座的单向阀2密封圈3与离合器鼓花键相连的钢片4压盘5离合器鼓6与离合器毂花键相连的摩擦片7输出轴8被压缩的回位弹簧9回位弹簧座10挡圈11活塞12输入轴13进油14开启的单向阀15离合器毂16泄油17张开的回位弹簧2.制动器图6-8带式制动器1调整螺钉2变速器壳体3制动带4液压缸盖5活塞6回位弹簧7推杆2.制动器图6-9制动带1光滑表面2镀层3.单向离合器图6-10滚柱斜槽式单
30、向离合器局部1外座圈2滚柱3弹簧4内座圈3.单向离合器图6-13楔块式单向离合器的工作状态1处座圈2内座圈3楔块3.单向离合器图6-11滚柱斜槽式单向离合器1外座圈2滚柱3回位弹簧4内座圈3.单向离合器图6-12楔块式单向离合器6.3液压控制系统6.3.1油泵及调压阀6.3.2阀体及换档控制阀6.3.3辅助液压元件6.3.1油泵及调压阀1.油泵2.限压阀3.主油路调压阀4.副调压阀5.节气门调压阀1.油泵2.限压阀图6-14球阀式限压阀2.限压阀图6-15滑阀式限压阀a)管路压力低于弹簧弹力b)管路压力大于弹簧弹力3.主油路调压阀图6-16主油路调压阀工作示意图4.副调压阀5.节气门调压阀图6
31、-17机械式节气门调压阀6.3.2阀体及换档控制阀1.阀体2.手动阀3.换档阀6.3.2阀体及换档控制阀图6-18阀体中的油道1.阀体图6-19上阀体分解图1.阀体图6-20下阀体分解图2.手动阀图6-21手动阀3.换档阀图6-22换档阀工作原理图a)切换至低档b)切换至高档1主油路进油口2至低档执行元件3至高档执行元件4滑阀5弹簧6、7泄油孔、工作油压F弹簧力6.3.3辅助液压元件1.蓄压器2.单向节流阀1.蓄压器图6-23蓄压器工作原理2.单向节流阀图6-24单向节流阀6.4电子控制系统6.4.1输入装置6.4.2控制装置6.4.3执行装置6.4.4控制内容6.4.5Tiptronic技术
32、6.4电子控制系统图6-25电子控制系统6.4.1输入装置1.空档起动开关2.模式开关3.制动灯开关4.强制降档开关5.手控换档开关1.空档起动开关图6-26空档起动开关及电路2.模式开关(1)经济模式(Economy)该模式以汽车获得最佳燃油经济性为目标设计换档规律。(2)动力模式(Power)该模式以汽车获得最大动力性为目标设计换档规律。(3)普通模式(Normal)普通模式的换档规律介于经济模式与动力模式之间。(4)手动模式(Manual)手动模式让驾驶人可以以手动方式选择合适的档位，使汽车像装用了手动变速器一样行驶，而又不必像手动变速器那样换档时必须踩离合器踏板。(5)雪地模式(Sno
33、w)适用于在雪地上行驶的方式。2.模式开关图6-27模式开关(1)经济模式(Economy)该模式以汽车获得最佳燃油经济性为目标设计换档规律。(2)动力模式(Power)该模式以汽车获得最大动力性为目标设计换档规律。(3)普通模式(Normal)普通模式的换档规律介于经济模式与动力模式之间。(4)手动模式(Manual)手动模式让驾驶人可以以手动方式选择合适的档位，使汽车像装用了手动变速器一样行驶，而又不必像手动变速器那样换档时必须踩离合器踏板。(5)雪地模式(Snow)适用于在雪地上行驶的方式。3.制动灯开关图6-28制动灯开关位置及电路4.强制降档开关图6-29强制降档开关及线路5.手控换
34、档开关图6-30手控换档开关及线路6.4.2控制装置6.4.3执行装置1.开关式电磁阀2.脉冲式电磁阀3.电流控制式电磁阀4.电磁阀的应用方式1.开关式电磁阀图6-31开关式电磁阀2.脉冲式电磁阀图6-32脉冲式电磁阀的结构与工作原理示意图a)结构图b)工作原理3.电流控制式电磁阀4.电磁阀的应用方式6.4.4控制内容1.控制原理2.换档时机控制3.变矩器锁止控制4.主油路油压控制5.换档品质控制6.发动机制动控制7.故障自诊断和失效保护1.控制原理2.换档时机控制图6-33电子控制自动变速器换档原理示意图2.换档时机控制图6-34自动换档控制原理框图2.换档时机控制图6-35自动变速器在D位
35、时的换档规律3.变矩器锁止控制4.主油路油压控制5.换档品质控制(1)换档油压控制在升档或降档的瞬间，电脑通过油压调节电磁阀适当降低主油路油压，以减少换档冲击，改善换档品质。(2)减小转矩控制在换档的瞬间，通过延迟发动机的点火时间或减少喷油量，暂时减少发动机的输出转矩，以减小换档冲击和输出轴的转矩波动。(3)N-D换档控制在变速杆由驻车档或空档位置换至前进档或倒档位置，或相反地进行换档时，变速器电脑通过调整发动机的喷油量，将发动机的转速变化减至最小程度，以改善换档质量。(1)换档油压控制在升档或降档的瞬间，电脑通过油压调节电磁阀适当降低主油路油压，以减少换档冲击，改善换档品质。(2)减小转矩控
36、制在换档的瞬间，通过延迟发动机的点火时间或减少喷油量，暂时减少发动机的输出转矩，以减小换档冲击和输出轴的转矩波动。(3)N-D换档控制在变速杆由驻车档或空档位置换至前进档或倒档位置，或相反地进行换档时，变速器电脑通过调整发动机的喷油量，将发动机的转速变化减至最小程度，以改善换档质量。6.发动机制动控制7.故障自诊断和失效保护1)在汽车行驶时，仪表盘上的自动变速器故障警告灯亮起，以提醒驾驶人立即将汽车送至维修厂检修。2)将检测到的故障内容以故障码的形式储存在电脑的存储器内，只要不拆除汽车蓄电池，被测到的故障码就会一直保存在电脑内，即使是汽车行驶中偶尔出现的一次故障，电脑也会及时地检测到，并记录下
37、来。3)电脑按设定的失效保护程序控制自动变速器的工作，保持汽车的基本行驶能力，在这种工作状态下，自动变速器的性能或多或少地受到影响。7.故障自诊断和失效保护1)节气门位置传感器出现故障时，电脑根据怠速开关的状态进行控制，当怠速开关断开时(加速踏板被踩下)，按节气门开度1/2进行控制，同时节气门油压为最大；当怠速开关接通时(加速踏板完全放松)，按节气门处于全闭状态控制，同时节气门油压为最小值。2)车速传感器出现故障时，电脑不能进行自动换档控制，此时自动变速器的档位由变速杆的位置决定，在D位和S(或2)位时固定为超速档或3档，在L(或1)位固定为2档或1档，或不论变速杆为任何前进档，都固定为1档，
38、以保持汽车最基本的行驶能力。7.故障自诊断和失效保护3)输入轴转速传感器出现故障时，电脑停止减转矩控制，换档冲击有所增大。1)换档电磁阀出现故障时，不同的电脑有两种不同的失效保护功能。2)锁止电磁阀出现故障时，电脑停止锁止离合器控制，使油路压力保持最大。1)在汽车行驶时，仪表盘上的自动变速器故障警告灯亮起，以提醒驾驶人立即将汽车送至维修厂检修。2)将检测到的故障内容以故障码的形式储存在电脑的存储器内，只要不拆除汽车蓄电池，被测到的故障码就会一直保存在电脑内，即使是汽车行驶中偶尔出现的一次故障，电脑也会及时地检测到，并记录下来。3)电脑按设定的失效保护程序控制自动变速器的工作，保持汽车的基本行驶
39、能力，在这种工作状态下，自动变速器的性能或多或少地受到影响。1)节气门位置传感器出现故障时，电脑根据怠速开关的状态进行控制，当怠速开关断开时(加速踏板被踩下)，按节气门开度1/2进行控制，同时节气门油压为最大；当怠速开关接通时(加速踏板完全放松)，按节气门处于全闭状态控制，同时节气门油压为最小值。2)车速传感器出现故障时，电脑不能进行自动换档控制，此时自动变速器的档位由变速杆的位置决定，在D位和S(或2)位时固定为超速档或3档，在L(或1)位固定为2档或1档，或不论变速杆为任何前进档，都固定为1档，以保持汽车最基本的行驶能力。3)输入轴转速传感器出现故障时，电脑停止减转矩控制，换档冲击有所增大
40、。1)换档电磁阀出现故障时，不同的电脑有两种不同的失效保护功能。2)锁止电磁阀出现故障时，电脑停止锁止离合器控制，使油路压力保持最大。6.4.5Tiptronic技术1)当Tiptronic变速器处于手动模式时，自动变速系统仍然随时处于控制状态：如果驾驶人忘了加档，它会自动执行；如果驾驶人在车速很快时强制挂入低档，它会不执行。2)起步时，如果车子在任一档位，它会自动地将档位挂入1或2档。3)当它检测到车辆有打滑迹象时，会自动转到“恶劣性天气模式”，并且提升档位以降低转矩，防止车轮打滑。1)当Tiptronic变速器处于手动模式时，自动变速系统仍然随时处于控制状态：如果驾驶人忘了加档，它会自动执行；如果驾驶人在车速很快时强制挂入低档，它会不执行。2)起步时，如果车子在任一档位，它会自动地将档位挂入1或2档。3)当它检测到车辆有打滑迹象时，会自动转到“恶劣性天气模式”，并且提升档位以降低转矩，防止车轮打滑。
