1、目 录1新新能源能源汽汽车行车行业业：供：供需需双改双改善善，销，销量量重回重回高高增增长长 11.1.供供给给侧：侧：产产品力品力显显著提著提升升，配，配套套设施设施持持续完续完善善 22.2.需需求求侧：侧：主主要需要需求由求由 B 端端转向转向 C 端端，加速加速替替代燃代燃油油汽汽车车 43.3.政政策策端：端：补补贴退贴退坡坡放缓放缓，双积双积分分政策政策趋严趋严 54.4.行行业业趋势趋势：开启开启新新一轮一轮景景气周气周期期，销，销量量与盈与盈利利双双改善改善 72竞竞争格争格局：局：行行业业初级初级阶阶段，段，百百花齐花齐放放 91.1.车车型型结构结构：纯电纯电动动乘用乘用车
2、车是未是未来来主流主流方向方向 92.2.格格局局现状现状：传统传统自自主品主品牌牌为主为主，外资外资品品牌与牌与新新势势力力发发力力 103格格局研局研判判：主：主机机厂话厂话语语权削权削弱弱，自，自主主崛起崛起逻逻辑辑犹在犹在 111.1.传传统统制造制造能能力：力：传传统车统车企企优势优势明明显，显，新新势力势力仍仍待待提升提升 112.2.电电动动化能化能力力：三：三电电重塑重塑汽汽车价车价值值链，链，电电池企池企业业异异军军突突起起 133.3.智智能能化能化能力力：未：未来来软件软件定定义汽义汽车车，核，核心心供应供应商商有有望望崛崛起起 164.4.汽汽车车产业产业：产业产业生生
3、态面态面临临重塑重塑，竞争竞争格格局仍局仍存存变变数数 201图目录图图 1：各各批推批推荐荐目录目录纯纯电动电动乘乘用车用车车车型续型续航航里程（里程（km）2 图图 2：动动力电力电池池售价售价（元元/Wh）3 图图 3：各各批推批推荐荐目录目录纯纯电动电动乘乘用车用车车车型型型型号号数数量量 3 图图 4：2020 年年上上市的市的部部分纯分纯电电动乘动乘用用车车车车型型 3 图图 5：中中国公国公共共及私及私人人充电充电桩桩保有保有量量（万（万个）个）4 图图 6：中中国新国新能能源汽源汽车车销量销量产产权结权结构构 5 图图 7：中中国市国市场场 Model 3 及及竞竞品销品销量量
4、（万（万辆）辆）5 图图 8：双双积分积分政政策说策说明明示示例例 6 图图 9：新新能源能源汽汽车积车积分分比例比例要求要求 6 图图 10：新新能源能源汽汽车行车行业业发展发展趋势趋势 7 图图 11：中中国新国新能能源汽源汽车车销量销量及及渗透渗透率率情情况况 8 图图 12：各各车企车企新新能源能源汽汽车业车业务务毛利毛利率率情况（情况（%）8 图图 13：特特斯拉斯拉和和比亚比亚迪迪整体整体业业务净务净利利率（率（%）9 图图 14：造造车新车新势势力整力整体体业务业务净净利率利率（%）9 图图 15：新新能源能源汽汽车销车销量量中各中各车车型占型占比比 10 图图 16：2020
5、年年新新能源能源汽汽车销车销量量中各中各动动力类力类型型占占比比 10 图图 17：2019 年年中中国新国新能能源乘源乘用用车市车市场场份份额额 11 图图 18：2020 年年中中国新国新能能源乘源乘用用车市车市场场份份额额 11 图图 19：CPMP 整整车车开发开发管管理流理流程程 12 图图 20：传传统燃统燃油油车与车与新新能源能源汽汽车动车动力力总成总成系系统对统对比图比图 13 图图 21：传传统燃统燃油油乘用乘用车车成本成本组成组成 14 图图 22：纯纯电动电动乘乘用车用车成成本组本组成成 14 图图 23：电电池企池企业业和车和车企企的营的营收收对比对比（亿元亿元）15
6、图图 24：电电池企池企业业和车和车企的企的 ROE 对对比比 15 图图 25：汽汽车智车智能能化分化分类类及发及发展展趋趋势势 17 图图 26：智智能驾能驾驶驶三大三大基基础层础层面面及构及构成成 17 图图 27：汽汽车电车电子子电气电气架架构（构（EEA）技技术路术路线线 19 图图 28：汽汽车生车生态态演演变变 21表目录表表 1：各各国新国新能能源汽源汽车车补贴补贴政策政策 1 表表 2：全全球大球大型型车企车企新新能源能源汽汽车规车规划划 1 表表 3：新新能源能源乘乘用车用车补补贴方贴方案案（非（非公公共领共领域）域）5 表表 4：各各车企车企双双积分积分现状现状 623表
7、表 5：各各车企车企传传统制统制造造能力能力对比对比 12表表 6：各各车企车企三三电系电系统统供应供应情况情况 14表表 7：各各车企车企纯纯电动电动平平台规台规划划情情况况 16表表 8：各各车企车企智智能驾能驾驶驶零部零部件件供应供应情况情况 18附录我国已全面确立了 2030 年前碳达峰、2060 年前碳中和的目标。在碳中和 背景下，交通领域降低碳排放主要依靠公路运输的汽车电动化，新能源汽车将 迎来广阔的增长空间。但随着越来越多的企业涌入新能源汽车赛道，未来新能 源汽车将呈现何种格局、传统车企是否会被完全取代等问题被高度关注，本文 将重点分析在最新的政策变迁和行业趋势下新能源汽车行业竞
8、争格局的演变。1新能源汽车行业：供需双改善，销量重回高增长新能源汽车行业属于确定性较强的高增长赛新能源汽车行业属于确定性较强的高增长赛道道。（1）国家层面国家层面：国内补 贴政策延期，双积分和碳排放政策趋严；欧盟补贴政策加码，碳排放日趋严格；其他主要国家陆续推出补贴政策。（2）企业层面企业层面：全球各车企均提出明确的 电动化目标，纷纷发力电动化。国家和车企层面达成共识：新能源汽车是传统 燃油汽车升级的必然趋势。接下来我们将从供给侧、需求侧、政策端三个维度 分析国内新能源汽车发展趋势。表表 1：各国新能源汽车补贴政：各国新能源汽车补贴政策策国国家家补贴政补贴政策策中国国补纯电动车补贴最高 1.8
9、 万元/辆，插电混动 0.68 万元/辆欧盟绿色经济复苏计划，对零排放汽车免征增值税 计划未未来来 2 年投年投入入 200 亿欧元亿欧元授信支持采购电动车德国售价 4 万欧元以下：EV 补补贴贴 9000 欧欧，PHEV 补贴 6750 欧 售价 4-6.5 万欧元：EV 补贴 7500 欧，PHEV 补贴 5625 欧美国前 20 万辆电动汽车可以享受 7500 美元/辆的联邦税收减免加拿大BEV、FCEV、长续航油电混合汽车补贴 5000 加币日本BEV 以续航里程为标准等比例补贴，上限 40 万日元韩国2020 年为电动车和充电设施提供 7382 亿韩元补贴表表 2：全球大型车企新能源
10、汽车规划：全球大型车企新能源汽车规划4品品牌牌2021 年年2025 年年2030 年年宝马25%33%50%奔驰25%50%大众20%40%沃尔沃50%本田65%丰田550 万辆PSA100%特斯拉100 万辆注：百分数表示新能源汽车销售量占汽车销售总量的百分比1.1 供给侧：产品力显著提升，配套设施持续完善整整车车性性能能：续续航航里里程程显显著提著提升升，里里程程焦焦虑虑明明显显缓缓解解。近年来受益于动力电 池技术进步，辅以补贴政策积极引导，新能源汽车的续航里程显著提升。2014 年大部分车型续航里程在 100200km，占比高达 83.7%。2020 年大部分车续航 里程在 40060
11、0km，其中 400km 以上续航里程的占比为 60%。在车企（如蔚 来、广汽、上汽等）最新公布的车型中，预计未来 1-2 年会推出 1000km 续航 的车型。整体而言，新能源汽车的续航里程已接近传统燃油车，里程焦虑明显 缓解。图图 1：各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程各批推荐目录纯电动乘用车车型续航里程（km）充充电电时时间间逐逐年年缩缩短短，整整车成车成本本逐逐年年下下降降。受益于电池技术的进步，大部分EV 车型可实现 0.5h 快充，充电便利性明显改善。在上游原材料成本下降、规 模效应、技术进步等多维度助力之下，动力电池（占新能源汽车成本约3040%）售价呈现逐年明显下降走势。据高
12、工锂电数据，2020 年动力电池平 均售价为 0.81 元/Wh，仅为 2015 年的 36%。随着动力电池售价的逐年下降，新能源汽车与传统燃油车购置成本差距进一步缩小，近两年有望于入门级与高 端车型中率先实现购置平价，常规车型预计需 2025 年左右基本实现购置平价。5图图 2：动力电池售价（动力电池售价（元元/Wh）产产品品矩矩阵阵：车：车型型种类种类逐逐年年丰丰富，富，用用户户选选择更择更加加多多样样化化。从 2018 年起，每 年入选工信部免征车辆购置税目录的纯电动乘用车车型型号总数均超过 400 个，相较以前呈明显上升趋势。2020 年新能源汽车市场相继推出了国产 Model 3、小
13、鹏 P7、比亚迪汉、Mini EV 等现象级车型，可供用户选择的车型明显增多。未来随着涌入新能源汽车赛道的车企逐渐增多，各车企新能源汽车车型谱系逐 年拓展，新能源汽车产品矩阵将持续丰富，有利于行业持续向好发展。图图 3：各批推荐目录纯电动乘用车车型型号数：各批推荐目录纯电动乘用车车型型号数量量图图 4：2020 年上市的部分纯电动乘用车车年上市的部分纯电动乘用车车型型配配套套设设施施：充充电电桩桩数数量量明显明显提提升升。随着新能源汽车保有量的提升，叠加新 基建政策助力，国内充电桩等配套设施短板持续得到弥补。2020 年国内公共 及私人充电桩总保有量达到 168.1 万个，约为 2016 年的
14、 7.8 倍，增速迅猛。6图图 5：中国公共及私人充电桩保有量（万个中国公共及私人充电桩保有量（万个）1.2 需求侧：主要需求由 B 端转向 C 端，加速替代燃油汽车在优质供给的刺激下，叠加新能源汽车自身优势（智能化带来的全新驾乘 体验与科技感，电动化带来的线性加速、节能环保、低使用成本等），用户对 新能源汽车认可度逐年提升，C 端需求逐渐放量。2020H1 国内市场 C 端需求 占比为 75.1%，同比提升了 24.7 pct，占比提升明显。新能源汽车行业需求由 原来补贴下的 B 端需求为主，逐渐转向 C 端需求为主。2020 年纯电动乘用车A00、A0、A、B、C 级车型销量同比增速分别为
15、 13.1%、10.7%、-28.1%、817.6%、35.5%，销量呈两极分化趋势。这主要是由于在入门级市场中，以宏 光 Mini EV 为代表的 A0 级以下车型售价已下探至 3-4 万元，低于同级别燃油 车，快速蚕食了部分城市代步和低速电动车的 C 端需求市场；在 A 级车市场 中，相关车型销售以 B 端的网约车为主，受疫情和补贴退坡影响明显，导致销 量不及预期；在高端市场（C 端需求为主）中，在特斯拉降价压力之下，各车 企推出的高端纯电动车型定价偏保守，而续航里程均可达 600km 以上，从性 能与成本两个维度来看，相关车型与同级别燃油车已相差无异，叠加其更强的 智能化属性，迎来了加速
16、替代阶段。以特斯拉 Model 3 为例，从中国市场表现 看，Model 3 对竞品车型的替代效应明显。2021Q1 特斯拉 Model 3 反超宝马 3 系，成为同等级车型中的销量冠军。7图图 6：中国新能源汽车销量产权结：中国新能源汽车销量产权结构构图图 7：中国市：中国市场场 Model 3 及竞品销量（万辆及竞品销量（万辆）1.3 政策端：补贴退坡放缓，双积分政策趋严补贴退坡力度放缓，未来两年迎来政策稳定期补贴退坡力度放缓，未来两年迎来政策稳定期。2009 年以来，在补贴政策 驱动下，我国新能源汽车技术水平不断进步，产品性能明显提升，产销规模连 续 5 年居世界首位；2019 年由于补
17、贴大幅退坡（退坡 50%以上），新能源汽 车行业迎来至暗时刻；2020 年为对冲疫情影响与继续扶持行业向上发展，国 家一改前期激进的补贴退坡策略，将补贴政策延长至 2022 年底，补贴标准分 别在上一年基础上退坡 10%、20%、30%（非公共领域），未来两年迎来政策 稳定期。同时为推动公共交通等领域车辆电动化，2021 年公共领域补贴标准 仅在上一年基础上退坡 10%。表表 3：新能源乘用车补贴方案（非公共领域：新能源乘用车补贴方案（非公共领域）（km)8项项目目续航里续航里程程2016201720182019202020212022E100-1502.52-150-2004.53.61.5
18、-单车补单车补贴贴200-2504.53.62.4-（万元（万元）250-3005.54.43.41.8-300-4005.54.44.51.81.621.30.94005.54.452.52.251.81.3双双积积分分政政策策趋趋严严，接接棒棒补贴补贴政政策策继继续续驱驱动动新新能能源源汽车汽车行行业业。为了加速新能 源汽车发展，推动乘用车企业节能降耗，工信部于 2017 年 9 月推出了双积分 政策，对乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC 积分）与新能源汽车积分（NEV 积分）均作出明确规定。通过限制积分（含 CAFC 积分或 NEV 积分）为负的乘用车企业继续生产燃料消耗量不达标的车
19、型等惩罚措施，鼓励企业多生产低油耗的新能源车型。2020 年 6 月份工信部发布了新版双积分政策，作 为接棒补贴退坡的重要支持政策，降低了相关车型的单车分值（EV 乘用车标 准车型积分上限由 5 分下降至 3.4 分，PHEV 乘用车标准车型积分由 2 分下降 至 1.6 分）。同时 20202023 年新能源汽车积分比例要求有序上升，分别为12%、14%、16%、18%，相当于 NEV 积分的达标值逐年提升。据工信部公布 的 2020 年汽车行业双积分数据，行业 CAFC 负积分达到-745 万分，CAFC+NEV 积分合计为-418 万分。积分缺口较大的 5 家车企（上汽、一汽、东风、吉利
20、、长安）CAFC+NEV 积分值超过负 100 万分，据高工锂电报道，当前 NEV 积分价格已达 3000 元/分。随着新版双积分政策趋严，整个汽车行 业面临严峻的积分压力，一方面倒逼传统车企生产更多的新能源汽车，另一方 面新能源车企可以通过销售积分获利，改善单车盈利状况，从而推进新能源汽 车产业的发展。图图 8：双积分政策说明示：双积分政策说明示例例图图 9：新能源汽车积分比例要：新能源汽车积分比例要求求表表 4：各车企双积分现状：各车企双积分现状车车企企CAFC 积分（万分积分（万分）NEV 积分（万分积分（万分）年份201620172018201920202016201720182019
21、2020上汽15019047-69-15951847933一汽1178936-36-165003-8-21广汽646-1421-490281218东风3921-17-48-12037277-10北汽1361187515-531432585724吉利1431519710-14213253212-11奇瑞646461-3-5248282115长安-132615-20-13521016121长城-23-16510-3701513199华晨27283816-2500502江淮455062503358262626比亚迪1751522191659529308389751.4 行业趋势：开启新一轮景气周期，
22、销量与盈利双改善发展趋势：行业正处于补贴驱动向市场驱动的过渡阶发展趋势：行业正处于补贴驱动向市场驱动的过渡阶段段，整车核心技术，整车核心技术逐逐 渐由电池技术转向智能网联技术。渐由电池技术转向智能网联技术。（1）驱动力层面：驱动力层面：行业由过去主要靠补贴 下的 B 端需求推动，逐渐转向在弱补贴和双积分政策的基础上，由优质供给与C 端需求共同驱动，呈现高质量发展。根据新兴行业的发展规律，预计渗透率（新能源汽车销量/全部汽车销量，下同）达到 10%（2022 年左右）时，行业 将迎来快速增长，进入市场驱动期。（2）核心技术层核心技术层面面：经过近十年的发展，电池技术已逐渐成熟，里程焦虑得到明显改
23、善。电池技术的侧重点将由过去里 程焦虑、补贴要求引导下的能量密度转向成本、安全、循环寿命等更市场化的 属性。同时拥有全新驾乘体验和科技属性的智能网联技术正接替电池技术成为 行业新一轮的核心竞争力。图图 10：新能源汽车行业发展趋：新能源汽车行业发展趋势势销量情况销量情况：2020 年第三季度迎来行业拐点，未来步入高增长周期年第三季度迎来行业拐点，未来步入高增长周期。基于前 述三方面因素：（1）供给供给侧侧：产品力显著提升，车型矩阵明显丰富，配套设 施持续完善；（2）需求需求侧侧：行业主要需求由 B 端转向 C 端，加速替代燃油汽 车；（3）政策政策端端：补贴退坡放缓，双积分政策趋严。从短从短期
24、期维度来维度来看看，行业 进入新一轮高景气周期，2021 年中国新能源汽车销量有望达到 220 万，同比 增速约为 61%；从从中中长期维长期维度度来来看看，预计 2022 年左右（渗透率达到 10%）行 业迎来快速上升期，按工信部最新规划，2025 年（渗透率 20%）销量有望达550600 万，未来 5 年的年复合增长率大于 30%。10图图 11：中国新能源汽车销量及渗透率情：中国新能源汽车销量及渗透率情况况盈盈利利能能力力：行行业业盈盈利利情情况况有有所所改改善善。从毛利率指标来看，随着产销规模的 快速扩张，各车企新能源汽车业务毛利率明显改善，2020 年特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小
25、鹏的毛利率分别提升 4.37pct、3.31pct、22.58pct、15.86pct、29.44pct。从净利率指标来看，各车企整体净利率持续提高。前期由于产销规 模有限，研发投入巨大，行业整体的净利率较为低迷。2020 年随着产销规模的改善，特斯拉净利率转正，而国内造车新势力虽然仍处于亏损状态，但亏损 程度明显收窄。图图 12：各车企新能源汽车业务毛利率情况各车企新能源汽车业务毛利率情况（%）备注：比亚迪采用汽车及相关产品毛利率11图图 13：特斯拉和比亚迪整体业务净利率：特斯拉和比亚迪整体业务净利率（%）图图 14：造车新势力整体业务净利率（：造车新势力整体业务净利率（%）2竞争格局：行
26、业初级阶段，百花齐放12行业行业处处于初级于初级阶阶段段：2020 年全球新能源汽车渗透率仅为 4.3%，国内渗透 率仅为 5.4%，新能源汽车行业处于发展的初级阶段。由于新能源汽车未来市 场规模属万亿级，电动化转型导致造车技术门槛下降，政策大力扶持等因素，越来越多的企业涌入新能源汽车赛道，除传统车企，还包括特斯拉等造车新势 力、华为、小米等互联网企业以及恒大等房地产企业，整个行业呈百花齐放的 局面。2.1 车型结构：纯电动乘用车是未来主流方向从车型种类来看从车型种类来看，2020 年销售的新能源汽车中乘用车、客车、专用车的占 比分别为 91%、6%、3%，乘用车占主导地位。从从动动力类力类型
27、型来来看看，2020 年销售 的新能源乘用车、客车、专用车中纯电动占比分别为 82%、95%、100%，纯 电动占主导地位。总体而言，纯电动乘用车是未来主流方向。图图 15：新能源汽车销量中各车型占：新能源汽车销量中各车型占比比图图 16：2020 年新能源汽车销量中各动力类型占年新能源汽车销量中各动力类型占比比2.2 格局现状：传统自主品牌为主，外资品牌与新势力发力行行业业以以自自主主品品牌牌为为主主，整个整个格格局局处处于于不不断断调调整整中中。不同于传统燃油车，新 能源汽车行业以自主品牌为主，2020 年新能源乘用车 TOP10 企业中有 6 席属 于传统自主品牌。目前新能源汽车行业仍处
28、于初级阶段，整个格局处于不断调 整中。与 2019 年相比，2020 年传传统统自自主主品品牌牌市市场场份份额额有有所所下下滑滑，比亚迪市场 份额下滑 5.38pct，北汽与江淮市场份额掉出前十；外资品外资品牌牌与造车新势力与造车新势力开开 始发力始发力，特斯拉市场份额高达 11.47%，行业排名第三，蔚来市场份额为3.73%，行业排名进入前十。这主要是由于大部分传统自主品牌车型以面向补 贴时代的 A 级以下车型为主，产品竞争力有限，叠加疫情对网约车市场的抑 制与补贴退坡的影响，相关车型销量不及预测。相反，外资品牌与造车新势力 车型以面向 C 端需求的 B 级以上车型为主，凭借智能化带来的全新
29、驾乘体验 与科技感、电动化带来的线性加速以及全新商业模式，相关车型销量成绩斐然。此外，我们认为新能源汽车行业处于低基数时代，未来任何一款爆款车型的出 现都将改变整个行业格局，目前相关企业的市场份额只是阶段性结果，整个行 业格局尚存变数。13图图 17：2019 年中国新能源乘用车市场份年中国新能源乘用车市场份额额图图 18：2020 年中国新能源乘用车市场份年中国新能源乘用车市场份额额3格局研判：主机厂话语权削弱，自主崛起逻辑犹在14汽汽车车产产业业崛崛起起的的核核心心竞竞争力争力是是技技术术能能力力。汽车行业正处于百年未有之大变 局中，对于身处这个时代的政府部门、整车企业、零部件企业、从业者
30、以及金 融服务企业而言均是机遇与挑战并存。正如前文所述，目前新能源汽车处于行 业初级阶段，行业竞争格局尚存变数。我们要在变化中挖掘不变的底层逻辑，类比上世纪七八十年代日本汽车产业的崛起，当时处于石油危机的历史机遇期，日本汽车企业依靠技术进步，推出小排量高动力性的车型，叠加一定的成本策 略，日本汽车企业开始走向世界，现已成为全球汽车行业重要的一支分支力量。总体而言，汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力。我们认为新能源汽车的核心技术能力可以分为传统制造能力、电动化能力、智能化能力。基于上述三种核心技术能力，接下来我们将以传统外资品牌（大 众）、传统自主品牌（比亚迪）、造车新势力（特斯拉与小鹏）、互联
31、网企业（华为）为代表，研究各企业技术能力的优劣势。3.1 传统制造能力：传统车企优势明显，新势力仍待提升汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。汽车制造被誉为现代工业皇冠上的明珠。整车开发是相当复杂的项目工程，从前期产品规划到整车量产过程中涉及大量设计与验证环节，需要用到一万多 个零部件，耗费 35 年时间。在在传传统统燃燃油油车车时时代代，由于各车企传统制造能力（包含设计开发、项目流程管理、质量控制、整车制造等）的不同，所生产的 汽车产品质量、耐久性、安全性、舒适性、可靠性等均存在较大差异。此外对 于汽车产品而言，受限于其应用环境与生命周期，行业均运用成熟可靠的技术 生产稳定的产品。图图 19：
32、CPMP 整车开发管理流整车开发管理流程程在新能源汽车时在新能源汽车时代代，虽然整车动力总成系统升级重构，制造门槛有所降低，同时行业正处于新一代信息通信、新能源、新材料等技术与传统汽车产业加速 融合阶段，但是考虑到汽车的应用环境与生命周期，我们认为对于汽车行业而 言，传统制造能力仍至关重要。传传统统车车企企在在制制造造能能力力方方面拥面拥有有绝绝对对优优势势。传统制造能力是百年汽车产业所 具备的基本能力，需要企业在设计开发、试验验证、质量管控、工艺升级、售 后服务等方面的长时间积淀，而非一日之功。从造车时间、年销量、累计销量、工厂产能指标来看，相较造车新势力与互联网企业，传统车企拥有绝对优势。
33、与特斯拉相比，大众造车时间比其多 68 年，汽车累计销量在其 70 倍以上，工 厂产能约为其 11 倍。而对于互联网企业而言，其在传统制造能力方面的经验 几乎为零。表表 5：各车企传统制造能力对：各车企传统制造能力对比比中国品品牌牌造车时间（年造车时间（年）2020 年销量（万辆年销量（万辆）累计销量（万辆累计销量（万辆）生产方生产方式式工厂产能（万辆工厂产能（万辆）大众81930.5超 100001182，产能遍布欧自产洲、亚洲、北美、南美、非洲等地区比亚迪1641.6约 60080，产能分布深圳、自产西安、长沙、常州等地特斯拉1350.0140.1自产105，产能分布美国与小鹏42.74.
34、4代工+自产25，代工 15+自产 10华为2013 年布局00-智能网联注：大众工厂产能为 2019 年年报数据，造车时间以第一款车量产时间为起点，累计销量的截至时间是 2020 年底造车造车新新势力的势力的传传统制造能统制造能力力有待提有待提升升。虽然 2020 年造车新势力销量远超 预期、融资进展顺利、市场关注度超前，但陆续发生的召回事件凸显了其在整15车开发、质量管理、试验验证等传统制造能力方面的缺陷。目前新能源汽车处 于行业初级阶段，造车新势力企业处于创业初级阶段，终端用户对产品质量缺 陷的包容度较高。正如最新版的新能源汽车产业发展规划（20212035 年）中释放了强化行业安全管理
35、和监测信号，随着行业逐渐成熟，产品质量 要求趋严是必然趋势。同时随着车辆保有量的提升和使用时间的延长，整车质 量问题的暴露概率将明显提升。对造车新势力而言，产品质量是其未来面临的 众多挑战之一，其传统制造能力亟待提升。3.2 电动化能力：三电重塑汽车价值链，电池企业异军突起三三电电系系统统成成为为汽汽车车动动力力总成总成的的核核心心部部件件。在新能源汽车转型升级过程中，汽车动力总成系统核心部件由燃油车时代的发动机、变速箱切换为三电系统（电池、电机、电控），整车动力总成系统被重构，整个汽车产业价值链被重 塑。图图 20：传统燃油车与新能源汽车动力总成系统对比：传统燃油车与新能源汽车动力总成系统对
36、比图图电电池池是是三三电电系系统统的的核核心心部件部件。从成本维度来看，在传统燃油汽车时代，发 动机与变速箱合计占整车成本的 25%左右；在新能源汽车时代，三电系统占整 车成本的 50%左右，其中电池占三电系统成本的 76%左右。从技术维度来看，新能源汽车的核心痛点如续航里程、使用寿命和安全性等均由电池决定。总体 而言，电池是三电系统的核心部件。16图图 21：传统燃油乘用车成本组：传统燃油乘用车成本组成成图图 22：纯电动乘用车成本组：纯电动乘用车成本组成成品品牌牌主主机机厂厂不不再再掌掌握握动动力力总总成系成系统统的的核核心心部部件件电电池。池。由于动力电池行业属 于技术密集型和资本密集型
37、行业，具备较高的技术、资金门槛，需要长时间的 工艺积累才能生产稳定可靠的产品，因此单体电池的核心技术一直由电池企业 掌握，下游大部分整车企业只能依赖电池企业供应电池。对于电池系统、电机、电控领域，由于整车企业前期均具备一定的经验积累，因此大部分车企采用自 供模式。表表 6：各车企三电系统供应情：各车企三电系统供应情况况电电池池电电机机电电控控单单体体系系统统大众LG、宁德时代、SK、三星 布局：控股国轩，合资 Northvolt自供 三星自供 采埃孚联合电子 日立汽车 大陆集团比亚迪自供自供自供自供特斯拉松下、LG、宁德时代 布局：未来拟自供自供自供自供小鹏宁德时代亿纬锂能 联动天翼 比克电池
38、自供 宁德时代 欣旺达猛狮新能源精进电动 上海电驱动 合普动力 方正电机德尔福 汇川精进电动华为生态-自供-自供注：大众电池系统、电机、电控为国内供应情况17在在新新能能源源汽汽车车转转型型升升级级过程过程中中，动动力力总总成成领领域域的的话语话语权权逐逐渐渐由由整整车车企企业业转转 向向动动力力电电池池企企业业。主要系传统燃油车时代整车企业将发动机技术牢牢掌握在自 己手中，而新能源汽车时代电池核心技术由动力电池企业掌握。从营业收入指 标来看，宁德时代 2019-2020H1 动力电池业务营收分别为 385.8、134.8 亿元，是同期各公司新能源汽车业务营收的数倍；从 ROE 指标来看，动力
39、电池企业 议价能力较强，宁德时代 2019-2020H1 ROE 分别为 12.0%、4.9%，而同期新 能源汽车企业 ROE 为负值，造车新势力中表现较好的理想汽车 2019-2020H1ROE 仅分别为-53.2%、-3.3%。图图 23：电池企业和车企的营收对比（亿元：电池企业和车企的营收对比（亿元）图图 24：电池企业和车企：电池企业和车企的的 ROE 对对比比注：传统品牌未单独列出新能源汽车业务，故选择造车新势力纯纯电电动动平平台台是是电电动动化化趋趋势的势的重重要要方方向向（也可作为电动化能力的另一重要参 考指标）。相比油改电平台，纯电动平台能生产出综合性能更优的电动车。油 改电平
40、台上，电动产品不得不屈就于传统结构，开发过程束手束脚。而纯电动 平台以电池布局为出发点，依次设计其他构件的关键尺寸、车内空间、车辆造 型，因此纯电动平台具有以下优点纯电动平台具有以下优点：（1）车身结构更灵活，空间利用率更车身结构更灵活，空间利用率更高高：纯电平台无需考虑发动机、变速箱、传动轴等部件的位置布局，得以更专注于 车身结构的优化，提升乘客舱与储物空间的总体积；（2）安全安全性性更更高高：燃油 车主要保护前舱的发动机和底盘后方的油箱，纯电平台基于灵活度高的优势，可针对性地对三电系统进行各种防护加固，重点保护底盘中部的电池；（3）续续航航天天花花板板更更高高：相同尺寸的车身下，纯电平台通
41、过优化电池布局来容纳更多 电池，从而提高续航；（4）操作操作稳稳定性更强定性更强：电动车重量普遍比燃油车大，纯电平台则可对电机和电池布局位置作灵活调整，从而将车辆前后比重调节到 最合理状态，提高操控稳定性能。自主品牌纯电平台布局积极，外资品牌稍显迟自主品牌纯电平台布局积极，外资品牌稍显迟缓缓。外资品牌在新能源汽车 领域布局较为保守，路线选择上倾向于循序渐进（混动、插电混动、纯电动），近两年才发力纯电动车型，大部分纯电动平台产品要 2020 以后才能上市。相 反，在国内补贴政策的刺激下，自主品牌在新能源汽车领域布局较早，且一开 始就坚定纯电为主的技术路径，因此纯电平台产品的推出时间明显优于外资品
42、 牌，如广汽 2019 年就推出了基于 GEP 纯电平台的 Aion S 车型。1819表表 7：各车企纯电动平台规划情：各车企纯电动平台规划情况况车车企企纯电平纯电平台台对应车对应车型型上市时上市时间间DavidG32018Q4小鹏EdwardP72020Q2上汽E0Ei52019Q1E1ER62020Q3Aion S2019Q2广汽GEP2.0Aion LX2019Q4Aion V2020Q2e12019Q2比亚迪e 平台e22019Q3e32019Q4丰田e-TNGAC-HR EV/奕泽 IOZA EV2020Q2MEB大众ID3、ID42020Q4PPEQ5 e-tron/Macan
43、EV2022BT1 平台凯雷德2021通用BEV3 平台Lyriq2022PSAeEVP-2023总体而言，在电动化领域，汽车行业的话语权逐渐由整车企业转向动力电 池企业。此外，国内自主品牌在电动化领域布局较早，三电系统领域储备深厚，纯电动平台布局积极，因此在电动化方面具有一定优势。例如比亚迪作为国内 新能源汽车的引领者，也是全球为数不多能够全部自供三电系统的车企，并在2019 年就正式发布了全新的纯电动平台e 平台。3.3 智能化能力：未来软件定义汽车，核心供应商有望崛起智智能能化化重重塑塑汽汽车车产产业业，未来未来软软件件定定义义汽汽车车。随着新一代信息通信技术与传 统汽车产业深度融合，汽
44、车从高度机电一体化的机械终端延伸成为可拓展、可 持续迭代升级的移动智能终端，汽车产业价值链也将从一次性整车销售转向持 续的软件及服务溢价。未来智能化是车企提供差异化体验、提升用户满意度最 重要的方式。随着汽车智能化程度的不断提升，软件和汽车电子价值之和有望 超过硬件，继而成为整车价值的核心。据德勤预测，2030 年整车成本中软件 的占比将由目前约 10%增长到近 50%。汽汽车车智智能能化化可可以以分分为为三三个部个部分分：智智能能座座舱舱、智智能能驾驶驾驶和和智智能能网网联联，其其中中智智 能能驾驾驶驶是是智智能能化的化的核核心心。其中智能座舱：主要涵盖座舱内饰和座舱电子领域的 创新与联动，
45、从消费者应用场景角度出发而构建的人机交互（HMI）体系。智 能驾驶：指汽车通过搭载先行的传感器、控制器、执行器、通讯模块等设备协 助驾驶员对车辆的操控，甚至完全代替驾驶员实现无人驾驶的功能。智能网联：利用互联网技术，建立车与人、车与路、车与车、车与外部世界之间的连接，从而实现“人-车-路-网-云”五维高度协同。从技术壁垒与对行业革新程度而 言，智能驾驶是智能化的核心。图图 25：汽车智能化分类及发展趋：汽车智能化分类及发展趋势势智智能能驾驾驶驶核核心心技技术术体体系系可以可以分分为为三三个个方方面面：感感知知层、层、决决策策层层、执执行行层层，其其 中中决决策策层层是是智智能驾能驾驶驶的的核核
46、心心。智能驾驶的工作原理：感知层使用摄像头、雷达 和高清地图，收集环境、车体自身状态信息，并把相关信息传导到决策层；决 策层通过数据和算法决定驾驶策略，并将命令传导到执行层；执行层接到信号 后完成具体的驾驶任务，包含对制动、转向、照明和油门系统等进行控制。目 前智能驾驶正处于示范应用向规模应用过渡阶段，大规模商业化应用的是 L2 级 ADAS 辅助智能驾驶，而高等级智能驾驶（L3/L4）由于技术、成本、法规 等因素仍处于研发或特定场景应用阶段。其中决策层的计算平台和自动驾驶算 法直接决定着智能驾驶的等级，因此决策层是智能驾驶的核心。图图 26：智能驾驶三大基础层面及构：智能驾驶三大基础层面及构
47、成成20大大部部分分主主机机厂厂未未掌掌握握智智能化能化的的核核心心能能力力，而而互互联联网企网企业业与与部部分分造造车车新新势势力力 在在智智能能驾驾驶驶核核心领心领域域具具备备全全栈栈自研自研能能力力。各车企在智能驾驶系统布局方面差异 较大，对感知层零部件（如摄像头、雷达、高精地图等）而言，大部分车企（含传统车企与造车新势力）采用外购模式；对决策层零部件（如芯片、智能 驾驶算法等）而言，传统车企由于不具备相关方面的技术储备，采用外购模式，造车新势力由于具备互联网基因且智能驾驶方面布局较早，部分采用全栈自研 模式。而互联网企业由于前期积累的软硬件技术优势，可以提供全栈自研的智 能驾驶系统，包
48、含核心零部件如感知层的激光雷达、决策层的芯片与智能驾驶 算法等，可满足 L2L4 不同级别的智能驾驶需求。因此，互联网企业与造车新势力在智能驾驶方面具有明显优势。表表 8：各车企智能驾驶零部件供应情：各车企智能驾驶零部件供应情况况感知层摄像头(个)56914-供应商Autoliv/Aptiv自研联创电子/MoblieyeLG超声波雷达(个)12121212供应商博世/Aptiv未知法雷奥博世毫米波雷达(个)5315有供应商博世/Aptiv未知法雷奥博世自研激光雷达(个)1000有供应商法雷奥-自研高清地图有有无有-供应商四维图新/Here百度/高德-高德决策层智能芯片有昇腾 310FSDDri
49、ve Xavier昇腾 310供应商Mobileye/英伟达华为自研英伟达自研自动驾驶算法Traffic Jam PilotDiPilotAutopilotXpilotFull Stack智智能能驾驶驾驶配件配件奥奥迪迪比比亚迪亚迪特特斯拉斯拉小小鹏鹏华华为为生生态态相相关关车车型型A8汉汉Model 3P7-自自动动驾驶驾驶级别级别L3L2L3L3-供应商-自研自研自研21注：部分未公开披露的消息标注为-电子电气电子电气架架构构（EEA）是智能是智能化化能力的另一重要指能力的另一重要指标标。电子电气结构（EEA，Electrical/Electronic Architecture）是汽车电子
50、电气系统的顶层设计，是将汽车的各类传感器、处理器、线束连接、电子电气分配系统和软硬件整合 在一起，以实现整车的功能、运算、动力及能量的分配。传统的电子电气架构 属于分布式架构，即软硬件一体化，汽车的每个功能拥有独立的电子控制单元（ECU），各功能的传感、控制、执行部分均分散在各个控制器，整个架构由 若干独立控制器组成。传统的分布式架构具有升级迭代困难、算力弱、带宽低 等缺点。在智能化时代，类似手机的操作系统，汽车的电子电气架构（EEA）面临 重塑。随着智能化的推进，汽车中 ECU 的数量明显增多，传统的分布式架构 已逐渐不能满足技术要求，整个 EEA 架构沿着分布式域集中中央集中式 的方向演进
