1、第二章 汽轮机调节保安系统 主讲：万瑞麟 王兆岗 本章 概要介绍汽轮机调节保护的任务、系统的基本组成和调节保护系统的特点，着重分析汽轮机调节系统特性对机组功率、转速的调节性能的影响，介绍调节保护系统各环节的工作原理。n第一节 汽轮机调节保护系统的任务和系统组成n第二节 保安系统第一节 汽轮机调节保护系统的任务和系统组成一、汽轮机调节保护系统的任务 汽轮机是发电厂的原动机，驱动同步发电机旋转产生电能，向电网输送符合数量和供电品质(电压与频率)要求的电力。由同步发电机的运行特性已知，发电机的端电压决定于无功功率，而无功功率决定于发电机的励磁；电网的频率(或称周波)决定于有功功率，即决定于原动机的驱
2、动功率。因此，电网的电压调节归发电机的励磁系统，频率调节归汽轮机的功率控制系统。这样，机组并网运行时，根据转速偏差改变调节汽门的开度，调节汽轮机的进汽量及焓降，改变发电机的有功功率，满足外界电负荷的变化要求。由于汽轮机调节系统是以机组转速为调节对象，故习惯上将汽轮机调节系统称为调速系统。汽轮机调节系统是根据电网的频率偏差自动调节功率输出的，故在供电的量与质的方面存在着矛盾；因为满足负荷数量要求后，并不能保持电网频率不变。目前，电网是通过一、二次调频实现供电的频率品质要求的。对短周期、小幅度的负荷变化由电网负荷频率特性产生频率偏差信号，网中的各台机组根据调节系统的特性分担这部分负荷变化，这一调节
3、过程称为一次调频。对幅度变化较大而速度变化较慢的负荷，则由电网的自动频率控制(AFC)装置来分配调频机组的负荷，这一调节过程称为二次调频。然而，纯粹的调速系统是难以满足优良的供电品质要求的。因为在机组运行中，即使汽轮机的调节汽门开度保持不变，锅炉燃料品质不一致也会引起燃烧工况波动，导致汽轮机的进汽参数和功率输出改变，进而使电网频率发生变化，供电品质下降。这种由机组内部因素造成机组有功功率及电网频率波动的扰动称之为“内扰”。为抵御机组“内扰”的影响，在汽轮机调节系统中还必须引入功率控制信号，在发生“内扰”时，使机组的功率输出维持在外界要求的水平上。这种既调节转速，又调节功率的调节系统称之为功(率
4、)频(率)调节系统。汽轮机是高温、高压、大功率高速旋转机械，转子的惯性相对于汽轮机的驱动力矩很小。机组运行中一旦突然从电网中解列甩去全部电负荷，汽轮机巨大的驱动力矩作用在转子上，使转速快速飞升。如不及时、快速、可靠地切除汽轮机的蒸汽供给，就会使转速超过安全许可的极限转速，酿成毁机恶性事故。此外，机组运行中还存在低真空、低润滑油压、振动大、差胀大等危及机组安全的故障。因此，为保障汽轮机各种事故工况下的安全，除要求调节系统快速响应和动作外，还设置保护系统，并在调节汽门前设置主汽门。在事故危急工况下，保护系统快速动作，使主汽门和调节汽门同时快速关闭，可靠地切断汽轮机的蒸汽供给，使机组快速停机。汽轮机
5、调节保护系统的原理性结构如下图所示。汽轮机调节保护系统原理性框图 1 n综合上述，汽轮机调节保护系统的任务是：正常运行时，通过改变汽轮机的进汽量，使汽轮机的功率输出满足外界的负荷要求，且使调节后的转速偏差在允许的范围内；在危急事故工况下，快速关闭调节汽门或主汽门，使机组维持空转或快速停机。汽轮机调节系统的原理性构成如图5所示。转速感受机构是将转子的转速信号转变成一次控制信号；中间放大器对一次控制信号作功率放大，并按调节目标作控制运算，产生油动机的控制信号；油动机是一种液压位置伺服马达，按中间放大器的控制信号产生带动配汽机构动作的驱动力，并达到预定的开度位置；配汽机构是将油动机的行程转变为各调节
6、汽门的开度，通过配汽机构的非线性传递特性，汽轮机的进汽量与油动机行程间校正到近似线性关系；同步器作用于中间放大器，产生控制油动机行程的控制信号，单机运行时改变汽轮机的转速，并网运行时改变机组的功率；启动装置在机组启动时用于冲转、并提升转速至同步器动作转速。二、汽轮机调节系统的基本组成和种类汽轮机调节保护系统原理性框图 5 由于汽轮机的蒸汽压力很高，开启主汽门和调节汽门需要很大的驱动力。为满足电网一次调频要求，必须要求调节汽门的驱动机构有较好的响应灵敏性和较快的响应速度。特别是在机组甩负荷等危急工况下，要求主汽门和调节汽门能在极短的时间内全行程关闭。因此，对汽轮机调节汽门和主汽门的驱动机构提出惯
7、性小、驱动功率大的特殊要求。目前，电磁驱动机构尚不能满足这一特殊要求，故汽轮机调节保护系统总是以油动机(即液压伺服马达)为调节汽门和主汽门的执行机构。n 汽轮机的调节保护系统根据其转速感受机构及中间放大器的结构不同，可分为机械液压调节、模拟电液调节和数字电液调节三种型式。原型性机械液压调节系统 6 机械液压调节系统是由杠杆、曲柄等机械机构作信号放大和液压流量控制阀作功率放大，其原理性系统如图6所示。飞锤感受转速的变化，并转变为滑环的位移；断流式错油门控制油动机活塞腔室的进、排油，当错油门滑阀偏离居中位置时，分别开启油动机活塞上、下腔室的进、排油口，使油动机活塞带动调节汽门开启或关闭；在油动机活
8、塞移动时，又带动杠杆运动，使错油门滑阀向着居中位置移动。当油动机活塞的位移复现调速器滑环位移的变化规律时，错油门滑阀回到居中位置，调节过程结束。随着机组容量的增大，开启调节汽门驱动力要求的提高，特别是中间再热机组高压调节汽门动态校正要求的提出，机械液压调节的机械结构和液压控制回路变得十分复杂。机械传动机构旷动间隙的存在，液压控制部件易受油液污染的影响，使调节品质和运行稳定、可靠性不很理想。因机组的功率信号无法由机械或液压机构来感受，故机械液压调节系统仅能起到调速系统的作用。另一方面，配汽机构采用较为固定的机械机构，无法实现喷嘴、节流等多种运行方式的灵活切换。机械液压调节系统汽轮机调节系统的静态
9、特性汽轮机调节系统的静态特性 一、四方图 由前已知，汽轮机调节系统是由转速感受机构、中间放大器和配汽机构三大环节组成。这三个环节的传递特性便决定了汽轮机的转速与调节汽门的开度，在额定参数工况下也就决定了机组的功率。我们将额定参数工况下汽轮机的功率与转速之间的对应关系称为调节系统的静态特性。为描述汽轮机调节系统各环节的放大传递特性和静态特性，在调节系统静态特性分析中用特殊的四象限图-四方图来表示，其中第第象限表示转速感受机构特性，第象限表示转速感受机构特性，第III象限表示中间放大环节的传递象限表示中间放大环节的传递特性，第特性，第象限表示配汽机构特性，第象限表示配汽机构特性，第I象限则为调节系
10、统的静态特象限则为调节系统的静态特性。性。这里以图6所示的机械液压调节系统为例，说明调节系统静态特性曲线的绘制和分析影响静态特性的因素。在机组额定转速n0=3000r/min附近，当转速n升高时，调速器滑环在飞锤离心力的作用下上移z，反之亦然。转速n与滑环位移z间的一一对应关系即为转速感受机构特性，其特性曲线如下图中第象限所示。汽轮机调节系统的四方图 8 转速功率油动机行程滑环位移量n在稳定工况下，错油门滑阀处于居中位置，油动机活塞的行程m与调速器滑环位移z间的关系决定于杠杆的传动比，滑环的位移z愈大，油动机活塞所带动的调节汽门的开度就愈小，中间放大环节的传递特性曲线如图8中第象限所示。n油动
11、机活塞的行程m通过配汽机构决定了调节汽门的开度，在额定参数工况下，也就决定了汽轮机的进汽量，亦即决定了汽轮机的功率P。随着油动机活塞行程m的增大，调节汽门的开度增加，汽轮机的功率随之提高。油动机活塞行程m与机组功率P间的关系即为配汽机构特性，其特性曲线如图8中第象限所示。n有了转速感受特性、中间放大传递特性和配汽机构特性三条曲线，便可唯一地确定出第I象限中调节系统的静态特性曲线。对某一功率Pi，由配汽机构特性曲线得到对应的油动机活塞的行程mi；由中间放大环节的传递特性曲线得到对应于mi的调节器滑环位移zi，再由转速感受特性曲线求得对应于zi的转速ni。Pi与ni在第I象限的交点即为调节系统静态
12、特性曲线上的状态点。对所有的汽轮机功率P，同样地可求得对应的转速n和第I象限的状态点，所有的状态点便连成调节系统的静态特性线，从而得到描述调节系统静态特性的四方图。二、速度变动率 由四方图的汽轮机调节系统静态特性曲线可知，对应于汽轮机不同的功率，机组的转速是不同的，静态特性曲线的斜率表明了这种差异。我们定义：汽轮机空负荷时所对应的最大转速nmax与额定负荷时所对应的最小转速nmin之差，与额定转速n0的比，称为调节系统的速度变动率或速度不等率，通常用表示，即 式1 速度变动率表示了单位转速变化所引起的汽轮机功率的增(减)量。在机组并网运行时，各机组感受电网频率的变化是相同的，但调节系统速度变动
13、率的不同，使各机组功率的改变量不同。如果电网频率与偏离额定频率的偏离量为n，那么由调节系统静态特性曲线和速度变动率的定义可求得机组功率改变的相对量为 式2 n式中：P0为机组的额定功率。上式表明，速度变动率愈大，单位转速变化所引起的功率变化就愈小。因此，速度变动率的大小，对机组安全、稳定运行和参与电网一次调频有着重要影响。n速度变动率愈小，即静态特性曲线愈平坦，则转速变化很小就会引起汽轮机较大的功率变化，使汽轮机的进汽量和蒸汽参数变化较大，机组内各部件的受力、温度应力等都变化很大，将造成寿命损耗，甚至造成部件损坏。=0的极限情况下，只要电网频率稍有改变，机组的负荷就由额定负荷变为空负荷，或由空
14、负荷变为额定负荷，机组负荷产生严重晃动而无法运行。因此，调节系统的速度变动率一般不得小于3.0。但是，速度变动率也不宜太大，因为过大的速度变动率，一方面使机组参与电网一次调频能力下降；另一方面使调节系统甩负荷后的稳定转速过高，稍有不慎，有可能使甩负荷后最高飞升转速超过危急保安器的动作转速，不利于机组安全和甩负荷后重新并网带负荷。所以，调节系统的速度变动率一般不要超过6.0 n综上所述，汽轮机调节系统的速度变动率，应根据机组在电网中所处的地位和安全性方面的要求来确定。对一次调频要求较高的带尖峰负荷机组，速度变动率应取小些，如=3.04.0；对带基本负荷的机组，速度变动率则应取大些，如=4.0-6
15、.0。一般地，速度变动率通常设为=5.0。对调节系统动态特性稍差的机组，速度变动率应取小些。在实际调节系统中，转速感受及中间放大传递特性存在着一定非线性。特别是配汽机构，调节汽门的开度与通流量存在着严重的非线性。虽然经配汽机构校正，但第象限的特性曲线仍有一定的非线性，因而调节系统的静态特性曲线并非是直线，即静态特性曲线上各处的速度变动率并不相同。我们将由式1定义的速度变动率称为整(总)体速率变动率，而将下式定义的速度变动率称为局部速度变动率：式3 n实上，我们也不应该要求调节系统静态特性线为直线。在机组空负荷附近，为便于机组并网操作，要求速度变动率大些，容易控制机组并网前的转速。另外，在机组带
16、初负荷后应有一定的暖机时间，以免刚带负荷后机组加热太快产生过大的热应力和胀差。为防止电网频率变化对机组带初负荷暖机的影响，通常在机组010负荷范围内，对其最大局部速度变动率不作限制。汽轮机调节系统速度变化率分布 9n相反地，在机组满负荷附近，过小的速度变动率在电网频率降低时容易使机组过载，危及机组的运行安全。所以，在机组满负荷处的速度变动率也应取得大些。一般在90100负荷范围内，最大局部速度变动率不大于整体速度变动率的3倍。n因此，调节系统速度变动率在满足整体设计要求条件下，其分布应当是两端大、中间小且无拐点平滑变化，如9图所示，但中间段的最小局部速度变动率不得小于整体速度变化率的40。n由
17、调节系统四方图可知，影响速度变动率分布的因素是转速感受、中间传递和配汽机构三大环节，其中配汽机构特性是影响速度变动率中间段分布的主要因素。因为不恰当的调节汽门开启重迭度有可能使调节系统静态特性线出现拐点。改变调节系统的速度变动率，工程上以改变中间传递特性曲线的斜率为主。第象限特性线愈陡，亦即斜率的绝对值愈大，则对应于一次控制信号的范围及速度变动率就愈小。三、迟缓率 在汽轮机调节系统中，相对运动部件间不可避免地存在动、静摩擦，机械传动机构中存在着旷动间隙，滑阀存在一定的盖度，这些非线性因素的存在，使转速感受特性和传递特性发生畸变，最终表现在静态特性曲线上，使之偏离理想工况。对图6所示的调节系统，
18、在转速升高时为使调速器滑环移动，飞锤离心力增量的一部分必须首先克服滑环移动的静摩擦力，方能使杠杆转动。而杠杆的转动量必须大于旷动间隙和错油门滑阀的盖度，方能开启油动机活塞腔室的进、排油口使活塞运动，关小调节汽门、减小机组功率。很明显，机组功率的减小量小于由式2得的理想值。相反地，在电网频率降低时，这些非线性因素的作用，使机组功率的增加量小于式2得的理想值。这种机组增负荷和减负荷特性曲线不重合的现象称为迟缓。迟缓在四方图上的表示如图10所示。图10 调节系统迟缓在四方图上的表示 我们定义：在调节系统增、减负荷特性曲线上，相同功率处转速偏差n=n1-n2与额定转速n0的比为调节系统的迟缓率，通常用
19、表示，即 式4 迟缓率对调节系统的控制精度和机组的稳定运行产生不良影响。在汽轮机单机运行时，机组的功率决定于外界的电负荷。在某一稳定负荷下，迟缓率的存在将会使机组的转速在n=n0范围内漂移，引起机组转速波动，如图11(a)所示。如果迟缓率为=0.5，则对应的转速波动的幅度为n=15r/min，相当于供电频率有0.25Hz的波动。在多台机组并列运行时，机组的转速决定于电网的频率，当电网的频率一定时，迟缓率存在将会引起机组功率晃动，如图11(b)所示。由速度变动率和迟缓率的定义可知，功率晃动的幅度为,P=/P0。迟缓率愈大、速度变动率愈小，功率晃动的幅度就愈大。所以，为提高调节系统的控制精度和运行
20、稳定性，要求迟缓率尽可能小。由于迟缓率难以避免,故希望速度变动率不宜过小。图图11 调节系统迟缓对汽轮机运行的影响调节系统迟缓对汽轮机运行的影响 由于机械液压调节系统的机械传动和液压放大环节较多，故迟缓率相对较大，但通常要求机械液压调节系统的迟缓率小于0.6。电液调节系统，特别是采用数字电液调节系统，液压控制回路很为简单；减少了产生迟缓的中间环节，故迟缓率较小，一般要求电液调节系统的迟缓率小于0.2。四、同步器与静态特性曲线平移四、同步器与静态特性曲线平移(一一)同步器的作用同步器的作用 由调节系统的静态特性已知，机组在不同功率下所对应的转速是不等的。汽轮机在额定转速n0下单机运行时，当机组的
21、功率由P1增加到p2时，一次调频的结果使汽轮机的转速由n0降低到n2，如图12所示。很明显，调节系统仅有一次调频功能是不能满足优良供电品质要求的。只有当外界电负荷增大到p2后，若能使静态特性曲线向上平移到C点，那么在机组功率增大后又能保证机组的转速仍为额定转速，即供电频率维持在额定值。因此，在单机运行时要求有一个能平移静态特性线的装置。在汽轮机并列运行时，若电网的频率基本不变，则机组所承担的负荷也就基本不变。因此，在机组并网带负荷时，也应有一能平移静态特性线的装置，在并列运行的机组间进行负荷的重新分配。这种能平移调节系统静态特性线的装置称为同步器，其主要作用是：(1)单机运行时，启动过程中提升
22、机组转速到达额定值，带负荷运行时可以保证机组在任何稳态负荷下转速维持在额定值；(2)并列运行时，在各机组间进行负荷重新分配，承担电网二次调频任务，保持电网频率基本不变。图12单机运行时同步器的作用 由此可见，在同步器平移静态特性线后，在调节系统四方图的第I象限是一簇相互平行的曲线。平移调节系统的静态特性线，可以通过平移转速感受特性线，即将第象限中的转速感受特性线上、下平移，如图13(a)所示。也可平移中间放大传递特性线来实现，即将第象限中的传递特性线左右平移，如图13(b)所示。前者称为第一类同步器，后者称为第二类同步器。目前，实际使用中以第二类同步器为主。图13 同步器平移静态特性线(a)第
23、一类同步器；(b)第二类同步器 根据同步器提升转速和调节机组负荷的作用，同步器平移静态特性线的调节范围，除满足正常蒸汽参数和额定转速工况要求外，还应充分考虑蒸汽参数、真空和电网频率等实际运行因素的影响，为这些因素变化预留足够的调节范围。(1)同步器最小调节范围。为使机组的正常蒸汽参数、额定转速时能带满负荷，并能通过操作同步器卸去全部负荷，同步器的最小调节范围至少为，即图14中AA-BB所示范围。(2)静态特性线的下限位置。下限工作位置的设置应考虑电网频率降低、蒸汽参数升高及真空上升等运行因素，并为机组并网前操作留有一定操作空间。当电网频率低于额定值时，若仍能使机组维持空负荷运行，则应能将静态特
24、性线下移至图14中CC位置，方可进行并网带负荷操作，以及机组并列运行时用同步器卸去全部负荷维持空转运行。14图 同步器的调节范围 当新蒸汽参数升高或真空上升时，在同一调节汽门开度或油动机活塞行程m下，汽轮机的进汽量和理想比焓降增大，机组功率上升，相当于配汽机构特性线向右上方平移，对应于此工况的空转调节汽门开度就要减小。如果此工况与电网频率降低同时发生，静态特性曲线在CC位置处是不能维持空转运行的。因此，静态特性线还应下移至图14中DD位置。此外，还应为机组并网前的操作留有足够的空间，在图14中DD线下还应有一定的调节空间。综合考虑这些情况后，同步器调节的下限位置通常设在为额定转速下-5.0处。
25、(3)静态特性线的上限位置。上限位置的设定主要考虑电网频率升高和新蒸汽参数降低、真空恶化工况。在电网频率升高时，为能使机组卸去全部负荷并维持空转运行，静态特性曲线必须平移至图14中的EE位置。在低新蒸汽参数、低真空工况下，配汽机构特性线向左下方平移，为使机组在此种工况下电网频率升高时仍能带满负荷运行，静态特性线必须能上移至图14中的FF位置。通常要求同步器调节的上限位置不小于(12)。对于一般机组，速度变动率取为5.0，则同步器调节的上限位置取为7.0。本机调节系统 本机采用的是数字电液调节系统（DEH）。主要由数字式调节器、电液转换器、液压伺服机 构、调节汽阀等组成。调节系统概述 n数字式调
26、节器n该调节器是以微处理器为核心的模块化计算机控制装置，根据用户运行参数、条件编程组态，通过输入输出接口，接收、输出模拟量、开关量信号进行控制。n调节器接受转速传感器输入的转速信号、压力传感器输入的排汽压力信号、功率传感器输入的电功率信号以及过程控制、辅助控制等回路输入的控制信号，解算后输出标准电流信号给电液转换器。电液转换器 电液转换器接受调节器输出的标准电流信号，输出与输入电流信号相对应的调节信号油压。液压伺服机构由调节滑阀、错油门、油动机、启动阀等组成。调节信号油压经液压伺服机构放大，控制油动机活塞移动，通过调节杠杆，改变调节汽阀的开度，调节汽轮机的进汽量。调节汽阀 汽轮机进汽量的调节，
27、是通过改变调节汽阀的开度实现的。根据电负荷或热负荷的需要，调节油动机带动配汽机构，改变横梁的位置，装在横梁上的阀碟，按配汽升程曲线顺序开启关闭，从而改变汽轮机的进汽量，满足负荷要求。调节系统动作过程 机组正常运行时，调节保安系统由汽轮机主油泵供油。起动过程中，系统由起动油泵供油。起动油泵起动后，将保安装置挂闸，启动阀手轮关到底，保安油路接通。接到开机信号后，缓慢旋转启动阀手轮，即可开启主汽门。在上位机屏幕上，进入“起动”子菜单，选择“自动”或“手动”起动命令后，机组即可按照预先编好的运行程序，自动升速、暖机、跨越临界转速，直至额定转速，同期并网。随汽轮机转速升高，主油泵出口油压逐渐升高。当主油
28、泵出口油压高于起动油泵出口油压时，系统自动切换至主油泵供油，起动油泵可通过人工或自动停止工作。n感应机构:505调速器-采集转速或负荷或压力信号n传动放大机构:VOITH电液转换器,调节滑阀,错油门,油动机,反馈装置-接受来自505调速器的指令,并将其转化为油压信号,最终由高压油驱动油动机改变开度n执行机构:调节汽阀-用来改变汽轮机进汽量,从而实现控制汽轮机转速或负荷或排汽压力.第二节 保安系统n本机的保安系统采用冗余保护。除了传统的机械液压式保安装置外，增加电调装置、仪表监测系统的电气保护。保安系统主要由危急遮断器、危急遮断油门、试验控制阀、电磁阀、主汽门、TSI仪表监测系统、电调节器超速保
29、护等组成。保安系统概述 保安系统包括机械液压保安系统和电气保安系统两部分。n机械液压保安系统及装置-机械液压保安系统主要由危急遮断器、危急遮断油门、试验控制阀、启动阀、主汽门、抽汽阀等组成.机械液压保安系统功能n当任一保安装置动作时，保安油路被切断，保安油压降为零，主汽门、调节汽阀、抽汽阀迅速关闭。n超速保护-当汽轮机转速超过额定转速1012%时，危急遮断器、危急遮断油门动作，切断保安油路。n轴向位移保护-当汽轮机转子位移超过规定值时，危急遮断油门动作，切断保安油路。n手动停机-手动试验控制阀上的手动停机按钮，切断保安油路。保安装置n危急遮断器：n危急遮断器为飞锤式结构，装在转子前端主油泵轴上
30、。当汽轮机转速上升到110112%额定转速时，飞锤的离心力大于弹簧的压紧力，向外飞出，打脱危急遮断油门的挂钩，使危急遮断油门滑阀动作，切断保安油路。n待转速降低到102%额定转速左右时，飞锤复位。n危急遮断器可作在线动作试验。在汽轮机正常运行时，不需提升机组转速就可检查危急遮断器动作是否正常，在线动作试验是由通过“试验控制阀”实现的。n当危急遮断器动作转速不符合要求时，可转动危急遮断器顶部的调整螺母进行调整。n 危急遮断油门n危急遮断油门装在前轴承座内，可接受危急遮断器动作信号 或转子轴向位移动作信号，实现紧急停机。n当危急遮断器飞锤飞出时，将危急遮断油门前端的挂钩打脱，油门滑阀在弹簧力作用下
31、移动，切断保安油路。n当汽轮机转子产生任一方向轴向位移时，主油泵轴上靠近挂钩处的凸肩将使挂钩脱扣，实现紧急停机。n危急遮断油门动作后，若要重新挂闸，须拉动试验控制阀上的复位阀手柄 n主汽门n主汽门直接装在汽缸蒸汽室侧部，机组管路布置非常简洁。主汽门由油缸控制其启闭。油缸活塞杆与主汽门阀杆通过两半接合器连接起来。当要开启主汽门时，先将各保安装置挂闸。然后将启动阀手轮顺时针旋转到底，待保安油压建立后，反时针慢慢旋转启动阀手轮，油缸活塞下部的油压逐渐升高。当油压达到开启值时，活塞开始移动，将主汽门开启。n当保安装置动作后，保安油压消失，活塞上部的弹簧将主汽门迅速关闭。n为防止主汽门阀杆卡涩，主汽门阀
32、杆可作活动试验。接通油缸上的试验电磁阀，油缸活塞小行程活动。n在油动机支座上设有阀碟行程指示及行程开关。抽汽阀 抽汽阀是带液压控制的止回阀，防止抽汽管路蒸汽倒流回汽缸。抽汽阀上的油缸由保安油路上的单向阀控制启闭。在保安油压建立后，油缸使抽汽阀处于开启状态，抽汽管道蒸汽流动时，汽流力使止回阀碟开启。当保安系统动作后，单向阀使油缸内压力油泄掉，在油缸的弹簧力、阀碟自重和反向汽流的作用下，阀碟关闭。抽汽阀上设有行程开关。金属自密封布置简单，减少了蒸汽有害容积。不需法兰、螺栓，安装方便。金属自密封，阀杆石墨密封，零泄漏。可远方做活动试验。自动主汽门保安系统危急遮断器与危急遮断油门同时动作，增加了安全性。为了防止飞锤长期不动作而卡涩，可以在运行中进行飞锤的活动试验，该试验在额定转速下进行。机械超速保护装置试验控制阀液压弹簧平衡和旋转滑阀设计，迟缓小，对中好，灵敏度高。消除油压波动装置。其他错油门电气保安系统(TSI+ETS)n有关电气保护部分例如:轴位移超速振动保安油压低润滑油压低瓦温高回油温度高等等n相关电气车间锅炉车间连锁汽轮机停机的保护本章总结n本章重点介绍了汽轮机控制系统的基本控制原理.n请重点回顾汽轮机的控制基本原理及电调背压机组的控制过程
