1、 现状铁路:京广、汉丹、武九、麻汉联络线 新建：京广高速、沪汉蓉高速客运专线 武昌火车站改扩建是国家投资武汉铁路枢纽建设的重大项目。京广线武九线汉丹线麻汉线沪汉蓉客运线京广客运线汉口站武汉站武昌站武汉铁路枢纽概况一、工程建设必要性 武昌火车站紧临城市内环线，是武汉铁路枢纽“两主一辅”客运格局的重要组成部分，现年旅客发送量达897万人次，在武汉站建成、汉口站扩建运营后，武昌站客流在一定时期将会有所减少，随着城市建设和社会经济的发展，预计远期年旅客发送量达800万人，与现状基本持平。 随着城市的建设和快速发展，该站的既有站房设施陈旧、候车容量严重不足。现有站前广场狭小、功能不全、人车混杂，对城市交
2、通干扰严重、城市形象较差，亟待改造。 对武昌站进行改扩建是提升车站服务水平、完善城市交通综合换乘枢纽功能、实现交通一体化、促进中心城更新改造、提升城市形象和综合功能的迫切需要。二、规划理念与工作思路（一） 规划理念日本东京香港九龙德国柏林缝合都市链接交通共享空间（一） 规划理念（二） 设计原则交通功能优先原则以人为本原则 环境和谐原则 集约化原则（三） 规划思路Station in cityStation as city平面的 立体的单一的 多元的分离的 融合的 实现站区交通服务与景观功能最大化三、武昌火车站站区功能定位及交通需求分析（一） 车站站房设计武昌火车站建筑将以体现楚文化风格为主，通
3、过高台、重檐及编钟外形来表达楚城的形体概念。新建的西站房为三层建筑，新建的东站房为一层建筑，总建筑面积达3.4万平方米。车站内部交通组织为“上进下出”与“下进下出”相结合的方式。出站大厅（二） 站区基本布局 武昌火车站站区总体布局为：以西为主、东为辅，西广场为城市的主要交通及景观性广场、东广场为交通性广场。东西广场通过紫阳东路、现有的站房北侧社会性人行通道和南侧的社会性人行天桥实现交通联系。中山路高架拆除后改建为双向四车道下穿隧道，尽快贯通三环线南段以分流中山路交通压力，建设紫阳东路、津水路形成站区周边交通环。 规划轨道交通4号线、5号线在武昌火车站西广场设站。（二） 站区基本布局武昌火车站出
4、站口轨道站厅（三） 交通预测及分析结论利用EMME/2和VISSIM交通仿真软件对武昌火车站地区远景交通状况进行了模拟分析结论如下： 1、预测铁路高峰小时到发客流总量为16000人，其中，铁路内部换乘及换乘长途、公交、轨道、出租车、社会车、其它方式的比例分别为11%、20%、26%、12%、13%、8%、10%，公共交通和长途是铁路客流的主要集散工具。 2、预测站区需控制容纳23条公交线路的枢纽站，240个社会停车泊位，180个出租车停车泊位，14900平方米的交通疏散广场。公交长途（三） 交通预测及分析结论 3、调查及预测显示，车站东、西广场分别承担铁路客流的20%、80%，广场高峰小时聚集
5、人数分别达3500人、11400人。 4、预测车站车行高架平台高峰小时车流量为466辆/小时，平台上设置的5条通道可提供600900辆/小时的交通需求。交通仿真结果显示车行高架平台、中山路专用左转通道处的交通运行状况良好。 5、考虑为远期交通发展预留空间，宜适当增加社会停车泊位；出租车泊位可通过设置交通诱导标识牌进行交通需求管理。（三） 交通预测及分析结论铁路客运 ：2004年旅客发送量897万人，春运期间日发送旅客突破7万人。公路长途客运：航海客运站、宏基客运站最高日发旅客4.4万人次，其中宏基站3.7万人次，航海站0.7万人次。统计数字表明，外地到宏基客运站下车的旅客有80需要到武昌火车站
6、中转，而铁路到汉的旅客有20的人需要通过长途客运中转，客流相当庞大。公共交通客运：2004年9月调查显示，武昌站乘坐公交车日集散量达11万人次之多，是武汉市公交最大的集散站点。出租车客运 ：武昌火车站客运出租汽车站停车位50余个。预测详解 之 现状（三） 交通预测及分析结论结合武昌站现状及参照广州火车站,确定武昌站地区主要客运交通方式换乘关系预测详解 之 换乘关系交通方式铁路长途客车常规公交轨道交通出租车社会车辆其它合计铁路1120261213810100长途客车28830109411100轨道交通1716226138100（三） 交通预测及分析结论铁路客运产生(26%)：西、东广场的常规公交
7、车辆需求数分别为83辆和21辆。长途客运产生(30%)：宏基客运站日客流量6.0万人次，预测常规公交车辆需求数为50辆，考虑到宏基客运站距离武昌站较远，规划50辆公交车全部布置在西广场。轨道交通产生(22%)：轨道交通4号线武昌站全日客流量为110300人次。轨道交通5号线比照4号线取值。预测出需常规公交车辆数为121辆，其中西、东广场分别为97辆和24辆。站区附近用地开发产生(24%)：这里主要考虑常规公交场站服务半径周边300米范围内的用地开发，以及站区内的用地综合开发产生的公交需求。预测西、东广场常规公交车需求量分别为21辆和16辆。综合分析：西广场常规公交车辆需求量为251辆，考虑到武
8、昌站地区有很多途径线路，规划按200辆配备。规划按每5分钟发车一辆计，则需公交线路17条。东广场常规公交车需求量为61辆，规划发车频率为10辆/小时，即每6分钟发车一辆，需公交线路条数为6条。由于武汉站建成后的分流影响，周边用地的开发强度不高，在轨道4、5号线尚未建成的情况下。规划控制的公交线路条数和车辆数能够满足公交客运需求。预测详解 之 常规公交场站设施用地需求预测（三） 交通预测及分析结论铁路客运产生(13%)：西、东广场的出租车辆需求数分别为60辆和26辆。长途客运产生(9%)：宏基公路客运站日客流量为6.0万人次,预测出租车辆需求数为22辆，规划全部布置在西广场。轨道交通产生(6%)
9、：车辆数为55辆，其中西、东广场分别为40辆和11辆。综合分析：测算出租车泊位需求为180个，其中西广场130个，东广场50个。鉴于武昌火车站位于中心城区，出租车流动性强，调查显示中山路出租车量占路段总流量的16，流动的出租车已能满足车站交通需要，故车站的出租车泊位可以交通需求控制管理的方式减少。规划在站区广场范围内控制出租车泊位110个，其中西广场控制60个，东广场控制50个。预测详解 之 出租车场站用地需求预测（三） 交通预测及分析结论铁路客运(8%):西、东广场出租车辆需求数分别为60辆和26辆。长途客运(4%):社会车辆需求数32辆，规划全部布置在西广场。轨道交通(1%):需社会车辆数
10、为29辆，其中西、东广场分别为23辆和6辆。测算社会车辆泊位需求为240个，其中西广场180个，东广场60个。参考汉口站停车容量为400个泊位，但实际高峰停车只有190辆的事实，这一规模是合理的。预测详解 之 社会车辆停车场地用地需求预测（三） 交通预测及分析结论 铁路客运：最高8000人，西、东广场分别为6400人和1600人。 公路客运：公路客运站有28的要转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则公路客运高峰小时产生的广场集聚客流量为840人，都集聚在西广场。 轨道交通：轨道交通4、5号线全日下客量为110000，其中有17的转乘铁路，高峰小时系数取0.1，则轨道交通高峰小时产生的广场集聚客流量
11、为1800人，都集聚在西广场。 常规公交：规划中山路东侧西广场的常规公交线路下客可直接经扶梯进入候车楼。所以只考虑中山路西侧常规公交线路以及途径线路带来的广场客流集散量。其中，中山路西侧常规公交给西广场带来的广场集聚客流量为1200人；东广场公交客流1200人。途径的常规公交给西、东广场带来的集聚客流分别为600人和400人。 出租车：给东广场带来的集聚客流量为50人。 社会车辆：给东广场带来的集聚客流量为78人。 其它出行方式产生的广场集聚客流量：这里的其它出行方式包括步行和自行车两种方式，预测承担铁路客流的10，即铁路8000人的客流中有10通过步行和自行车方式集聚来的，即步行和自行车产生
12、的广场集聚客流量为800人。 综合分析：武昌站西、东广场客流集聚广场用地分别按11400人和3500人规模进行测算。预测详解 之 站前广场最高集聚客流预测（三） 交通预测及分析结论 高架平台车流到达服从泊松分布，一是出租车306pcu/h，一是社会车辆160pcu/h，合计车流量为466pcu/h。按照平均每辆车的落客时间为20秒，则高架平台的服务容量为900pcu/h（5条停车道）。高架平台的交通强度或利用系数为0.52，系统是稳定的。预测详解 之 高架平台服务水平分析四、 规划方案（一）高架广场方案（一）高架广场方案1、总体布局中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案1、总体布局东广场集散
13、广场邮政行包服务区交通综合体综合服务区景观广场中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案2、分层设计地下一层：布局社会停车库、出租车候客区和连接各个方向的人行廊道。高架层：2万平方米地面层：2.5万平方米地下一层：2.4万平方米高架层面：布置与车站车行高架平台及中山路衔接的坡地景观广场；地面层：布局进出站客流集散空间、商业及配套服务设施；（一）高架广场方案3、交通组织在火车站周边布置公交枢纽站3处，安排公交线路23条 ：西广场北侧11条；中山路西6条；东广场6条。中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案3、交通组织规划社会停车场两处，可提供343个停车泊位，其中西广场的社会停车场设于地下一层，泊
14、位达253个。中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案3、交通组织规划出租车候客点2处，其中西广场出租车候客占布置在地下一层，可提供75个出租车泊位。中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案车流次要进站方向车流次要出站方向车流主要进站方向车流主要出站方向3、交通组织出租社会车下客点公交车中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案公交人流出租车、社会车人流地铁、长途、中途站人流3、交通组织高架进站地面进站地下进站（一）高架广场方案至公交站至出租、社会停车场3、交通组织至长途车站至地铁（一）高架广场方案4、站前主广场设计（一）高架广场方案4、站前主广场设计（一）高架广场方案4、站前主广场设计（一）高
15、架广场方案4、站前主广场设计（一）高架广场方案4、站前主广场设计（一）高架广场方案5、交通综合体设计交通综合体武昌站宏基客运站交通综合体位于武昌火车站与宏基长途客运站之间，下接轨道4号线、5号线站厅。中山路雄楚大街紫阳东路（一）高架广场方案5、交通综合体设计由地面公交枢纽站、两层服务区和一座高层商务宾馆组成，占地面积2.7万平方米，综合体内各功能区通过地下廊道、坡道衔接，实现公交、长途、轨道、铁路间客流“全天候”、“无障碍”的快捷换乘要求。地面公交服务区商务宾馆（一）高架广场方案6、服务配套设施电话亭公 厕环卫管理用房管理用房在广场架空层和交通综合体内，系统布置了公厕、电话亭、环卫等配套设施；
16、并采取集中和分散相结合的方式，专门设置了总建筑面积达3000平方米的站区管理用房，其中架空层下设500平方米，交通综合体内2500平方米。（二）地面广场方案总平面图（二）地面广场方案中山路紫阳东路1、分层设计（二）地面广场方案一层平面图中山路紫阳东路公交出租西广场东广场出站口地下平面图1、分层设计（二）地面广场方案中山路紫阳东路地下社会停车场轨道站厅地下商业地下商业（二）地面广场方案2、交通组织车流组织图中山路紫阳东路车流主要进站方向车流主要出站方向2、交通组织（二）地面广场方案人流组织图地铁公交二层进站 规划打造武昌火车站“编钟乐舞”的楚文化理念。西站房前的交通景观广场具有环境景观、文化传播
17、与客流集散三大功能，用地面积为2.6万平方米。3、站前主广场设计（二）地面广场方案中山路广场中间以楚乐“八音”为题材形成音符广场，与车站主建筑的编钟外形呼应。广场两侧为阵列乔木，既增加了绿化面积，又不影响广场的交通集散功能，还能方便临时候车旅客休息，形成与喧闹城市隔离的幽静空间。3、站前主广场设计（二）地面广场方案五、方案比较及评价 两方案均通过集约化的立体建设模式,充分利用站前有限空间,在满足交通功能的同时,创造了宜人景观；紧凑的交通设施布局，有效缩短了乘客步行距离，人性化的坡道设置充分照顾了携带行李及残疾人群的使用。比较两方案，我们认为，高架广场方案的坡向广场有利于形成整体大面积的迎向城市
18、的绿化景观；架空平台扩大了交通集散面积，满足车站“全天候”营运环境要求，便于高峰客流期间及紧急状况下的旅客集散；集中分散相结合的交通设施布置方式有利于均衡疏散客流。建议按高架广场方案实施。中山路雄楚大街紫阳东路现状推荐方案增加系数（倍）车站候车面积（站内）0.46万m21.2万m22.6站前客流集散广场面积1.0万m21.7万m21.7公交枢纽1.3万m22.7万m22.118条线路23条线路1.3集中绿化02.2万m2-出租车泊位4091个2.3社会车泊位150个343个2.3环卫设施2处3处1.5高架广场方案与现状指标对比一览表 经本次改造,武昌站可以达到同时容纳2.5万人/小时的能力,站前广场及周边交通设施完全能保证车站高峰（春运、黄金周）交通秩序井然、平峰时快速舒适的交通要求；届时，一个换乘便捷、组织有序、交通安全、环境生态的新型火车站将呈现在广大市民以及千百万旅客面前。总结：一、现状及问题分析二、工程建设必要性论证三、案例分析四、设计理念及原则五、交通预测六、区域分析七、多方案比较八、交通评价谢 谢 大 家
